Adiós a las marchas, crean una nueva transmisión para bicicletas eléctricas sin conexión mecánica entre los pedales y la rueda trasera
El sistema ADTS conecta los pedales con la rueda trasera mediante un cable de cobre. Al pedalear genera electricidad y permite prescindir de cambios, desviadores y mantenimiento.
La transmisión por cadena lleva años siendo el corazón mecánico de cualquier bicicleta. El principio es simple: pedaleas, la cadena transmite la fuerza y la rueda trasera gira.
Sin embargo, la empresa catalana Niche Mobility acaba de abandonar ese esquema por completo con el ADTS, un avanzado sistema de transmisión completamente digital en el que los pedales ya no tienen conexión mecánica con la rueda.
De este modo, el esfuerzo del ciclista genera electricidad, y esa electricidad es lo que mueve la bicicleta. Esto es gracias a la visión de Marc Barceló, el emprendedor que ya había transitado por el mundo de la movilidad eléctrica como cofundador de Volta Motorbikes, empresa pionera en motocicletas eléctricas en España.
Lo que empezó como prototipos en un garaje ha derivado en un sistema con patente propia y conversaciones con fabricantes de bicicletas eléctricas interesados en integrarlo en sus modelos, cuyo lanzamiento comercial está previsto para 2027.
Cómo funciona una bicicleta sin conexión mecánica
Para entender qué hace exactamente el ADTS, ayuda pensar en cómo funciona un coche híbrido. En ese tipo de vehículo, el motor de combustión no mueve las ruedas directamente; lo que hace es generar electricidad, y esa energía es la que alimenta el motor eléctrico de tracción.
Los dos sistemas están desacoplados, donde uno produce energía, el otro la convierte en movimiento. Y es aquí donde el sistema ADTS aplica exactamente esa arquitectura a la bicicleta eléctrica.
Cuando el ciclista pedalea, no está moviendo la rueda trasera, sino que está girando un generador integrado en la unidad de transmisión, el cual convierte el esfuerzo en energía eléctrica, que se suma a la que aporta la batería y juntas alimentan un motor de tracción separado que mueve la rueda.
Cabe señalar que la cadena sí existe, pero cumple únicamente la función de conectar los pedales al generador. Significa que no tiene ningún papel propulsor, ya que la rueda gira gracias al motor, no gracias a las piernas del ciclista.
La consecuencia inmediata de esta arquitectura es que las marchas dejan de tener sentido. En un sistema convencional, cambiar de marcha sirve para gestionar la relación entre la cadencia del ciclista y la velocidad de la rueda.
Cuando esa relación mecánica directa desaparece, el concepto de marcha pierde su razón de ser. El ADTS gestiona de forma digital y continua la cantidad de asistencia que el motor proporciona en cada momento, adaptándose de manera automática a la velocidad, la cadencia, la pendiente y el modo de conducción seleccionado.
Menos mantenimiento, más control
Uno de los argumentos más claros a favor de este sistema es la reducción del mantenimiento. Sin cadena ni engranajes, desaparecen problemas habituales como la suciedad, la lubricación o el ajuste de cambios.
A esto se suma el control electrónico, donde el comportamiento del pedaleo puede programarse: más suave, más exigente, más eficiente. La experiencia deja de depender únicamente de la mecánica y pasa a estar mediada por software.
En entornos urbanos, donde prima la comodidad y la fiabilidad, este enfoque encaja especialmente bien. Simplifica el uso y reduce la necesidad de intervención técnica por parte del usuario.
Sin embargo, el cambio tiene un coste, y es que transformar energía mecánica en eléctrica y de nuevo en mecánica implica pérdidas. Desde un punto de vista puramente físico, el sistema es menos eficiente que una transmisión directa.
También cambia la sensación de pedaleo, ya que al no existir conexión física con la rueda, la respuesta puede percibirse como menos natural. Aunque los sistemas intentan simular ese vínculo, la experiencia no es idéntica.
Por último, aumenta la dependencia de la electrónica. Si el sistema falla, no hay una alternativa mecánica que permita seguir avanzando de forma natural como cualquier bicicleta.
Adiós a las marchas en las bicicletas eléctricas
Eliminar las marchas ya sería suficiente para hacer del ADTS una propuesta distinta a todo lo anterior, pero el sistema va bastante más lejos en sus funciones.
La frenada regenerativa, que en los coches eléctricos recupera energía al desacelerar, funciona aquí en dos modalidades: de forma activa cuando el ciclista frena, y de forma pasiva cuando la bicicleta rueda en descenso o el ciclista deja de pedalear.
Esa energía recuperada se devuelve a la batería, mejorando la eficiencia general del sistema. Una función que sorprende en el contexto de una bicicleta es la marcha atrás.
Igual de inesperado resulta el Hill Start Assist, un sistema que mantiene la bicicleta estable cuando el ciclista se detiene en una pendiente y quiere volver a arrancar sin que el vehículo se deslice hacia atrás mientras reposiciona los pedales.
En el plano digital, el ADTS admite actualizaciones over-the-air, funciones de antirrobo y localización, y bloqueo inalámbrico gestionado desde una aplicación.
El par máximo del motor es de 120 Nm, y la autonomía estimada ronda los 80 a 90 kilómetros, dependiendo de la batería y el nivel de asistencia utilizado.
Para quién está pensado y cómo llegará al mercado
Niche Mobility no ha diseñado el ADTS pensando en el ciclista deportivo. El sistema apunta a las bicicletas urbanas, donde la complejidad de las marchas es más un obstáculo que una ventaja y donde el usuario valora la simplicidad de uso por encima del control.
El perfil es el de quien usa la bicicleta para ir al trabajo, hacer recados o moverse por la ciudad, no el de quien optimiza vatios en un puerto de montaña.
La empresa no venderá el sistema directamente al consumidor. Su modelo de negocio es B2B: Niche Mobility suministrará el ADTS a fabricantes de bicicletas que lo integrarán en sus propios modelos con su propia marca.
Las conversaciones con fabricantes interesados ya están en marcha, aunque sin anuncios oficiales de contratos cerrados. La industrialización del sistema está prevista para finales de 2026, lo que sitúa el primer año en que los consumidores podrán comprarse una bicicleta con este sistema integrado en 2027.
El precio final para el usuario dependerá de cada fabricante y de cómo posicionen sus modelos, ya que la compañía no ha desvelado el coste del sistema para los OEM.