Descubren el kilometraje crítico para las baterías de los coches eléctricos: a partir de esta cifra el deterioro es imparable
Por primera vez existe un umbral que cualquier comprador de un coche eléctrico de segunda mano puede tomar como referencia real: si supera este kilometraje, mejor no comprarlo.
Si estás pensando en comprar un coche eléctrico de segunda mano, hay un número que debes conocer antes de firmar nada y desembolsar todos tus ahorros: 90.000 kilómetros.
Un estudio de TÜV Nord y Carly con 50.000 vehículos analizados confirma que hasta esa cifra la batería apenas se degrada, pero a partir de ahí el ritmo de deterioro se multiplica por más de tres.
Esto rompe con la idea bastante extendida en la industria donde se afirma que la degradación no es rápida ni abrupta en los primeros años de uso.
Según los datos oficiales, hasta aproximadamente los 100.000 kilómetros la pérdida de capacidad es limitada y, en muchos casos, apenas perceptible en el uso diario.
Es a partir de ese umbral cuando el desgaste empieza a hacerse más visible, no porque la batería falle, sino porque la reducción de autonomía comienza a ser más evidente.
TÜV Nord es la organización alemana de inspección de referencia en Europa, con una reputación de rigor equivalente a una ITV con décadas de historial científico.
El trabajo se realizó en colaboración con Carly, empresa especializada en diagnóstico de vehículos, y analizó coches eléctricos e híbridos enchufables fabricados entre 2016 y 2026.
Cabe señalar que el indicador utilizado es el SoH, sigla en inglés de State of Health o estado de salud de la batería, donde un SoH de 100 equivale a una batería completamente nueva.
Por encima de 90 se considera un estado muy bueno y entre 85 y 90 el desgaste es moderado pero tolerable. Por debajo de 85, la autonomía real y el comportamiento de carga empiezan a verse afectados, con un impacto directo en el valor de reventa del vehículo.
Las baterías duran más de lo que se cree
Mucha gente asume que las baterías de los coches eléctricos se degradan rápido y que comprar uno de segunda mano es una apuesta arriesgada, pero los datos apuntan en la dirección contraria.
Todos los vehículos analizados es del 96%, lo que significa que la batería típica del parque estudiado conserva prácticamente toda su capacidad original.
Solo el 9,9% de los coches tiene un SoH inferior a 85 puntos. En los modelos fabricados a partir de 2022, los valores convergen todos entre 97 y 100, reflejo de una madurez tecnológica del sector que no existía hace apenas cinco años.
La degradación no es rápida en los primeros años de uso. Hasta aproximadamente los 90.000 kilómetros, la pérdida de capacidad es limitada y en muchos casos apenas perceptible en el uso diario.
Es a partir de ese punto cuando el desgaste empieza a hacerse más visible, no porque la batería falle, sino porque la reducción de autonomía comienza a ser más evidente.
Hasta los 90.000 kilómetros, la batería pierde una media de 0,7 puntos de SoH por cada 10.000 km recorridos, un desgaste tan gradual que en la práctica resulta casi imperceptible.
A partir de esa cifra, esa pérdida sube a 2,3 puntos por cada 10.000 km, más de tres veces el ritmo anterior. En términos concretos, un vehículo con 120.000 km puede presentar entre 85 y 88, lo que se traduce en una reducción de autonomía de entre el 12 y el 15% respecto al estado original.
Para alguien que compra un eléctrico sin revisar ese dato, la diferencia puede notarse en el uso real, especialmente en trayectos largos o en condiciones de temperatura extrema. Un coche con 110.000 km y un SoH de 92 es perfectamente válido.
Uno con 95.000 km y un SoH de 82 puede dar sorpresas, ya que el kilometraje ya no es suficiente como único indicador y el estado de salud de la batería es el dato que define realmente el valor del vehículo.
No todas las marcas envejecen igual
En los coches más antiguos del estudio, las diferencias entre fabricantes son apreciables. Hyundai, Kia y Mercedes-Benz presentan los mejores resultados, con SoH por encima de 90 en modelos de mayor antigüedad.
Esto refleja tanto la calidad de sus sistemas de gestión térmica como la durabilidad de sus celdas. Volkswagen, Renault y Citroën muestran valores más bajos en esos mismos rangos, con diferencias que en algunos casos llegan a 10 puntos respecto a las marcas mejor posicionadas.
En los coches recientes, esa brecha desaparece prácticamente, ya que todos los fabricantes convergen entre 97 y 100 puntos en los modelos más nuevos, señal de que las diferencias del pasado reflejaban una curva de aprendizaje que el sector ha superado en su mayor parte.
Los coches eléctricos de segunda mano llevan años creciendo con la incertidumbre sobre la batería como principal freno para muchos compradores. Pero los datos de TÜV Nord y Carly no eliminan ese riesgo, pero lo acotan.
El 90% de las baterías analizadas están en buen estado, las marcas han mejorado notablemente en los últimos años y quien quiera saber en qué punto está un vehículo concreto tiene ahora una referencia clara para hacer la pregunta correcta antes de comprar.