En el aparcamiento del aeropuerto de Río de Janeiro, un coche lleva estacionado de forma ininterrumpida desde el año 2020. Tras seis años acumulando polvo y muchas multas diarias, un programa de televisión local ha hecho cuentas de la deuda real que pesa sobre el coche y la conclusión es clara: es muy probable que se quede ahí para siempre.

El coche en cuestión es un Honda Civic EX-L Coupé del año 2008 que presenta graves daños por corrosión y tiene las cuatro ruedas completamente en el suelo, pero lo más fascinante es la historia que esconde en su interior.

Gracias a una investigación del programa brasileño Domingo Espetacular, se ha podido reconstruir el asombroso viaje de este coche antes de su "jubilación" forzosa.

Todo apunta a que su origen es Estados Unidos, ya que los documentos demuestran que el coche fue matriculado originalmente en la ciudad de Nueva York.

El dueño pudo conducir el coche rumbo al sur, cruzando las fronteras de Belice y Guatemala, para luego subir a un barco en algún punto de la ruta para llegar al continente suramericano.

El rastro definitivo del coche se pierde en en año 2020, según la investigación de programa brasileño un ticket previo sitúa al coche en la ciudad costera de Cabo Frio en 2019, y un año después, entró en el parking del aeropuerto de Río de Janeiro.

Cuando las autoridades revisaron el coche, descubrieron que no tenía placas de matrícula, pero las llaves seguían puestas sobre el asiento del conductor, una señal inequívoca de que el dueño lo abandonó con una prisa tremenda.

Una factura astronómica de más de 2.100 días de parking

Todo el mundo sabe que el parking de cualquier aeropuerto del mundo no es nada barato, la comodidad de bajar del avión y volver a casa en tu propio vehículo se paga, y muy caro. Pues imagina la factura acumulada por más de seis años (2.100 días).

A día de hoy, la deuda asciende a aproximadamente 350.000 reales brasileños, lo que al cambio actual equivale a más de 30.000 euros, una cifra que aumenta día a día. Teniendo en cuenta que un Honda Civic de 2008 en un estado de conservación precario prácticamente se puede considerar chatarra, el beneficio de recuperarlo es totalmente nulo.

¿Por qué el aeropuerto no puede llevarse el coche?

Cualquier conductor sabe que si dejas el coche mal aparcado, la grúa municipal tarda apenas unos minutos en retirarlo. Entonces, ¿por qué el aeropuerto de Río de Janeiro permite que un coche ocupe una plaza durante seis años?

La respuesta está en un limbo legal y en las leyes de privacidad de Brasil. Los terrenos del aeropuerto cuentan con una compleja estructura de propiedad compartida y la legislación prohíbe retirar, subastar o mover el vehículo sin notificar primero de forma oficial al propietario.

Al no poder revelar ni localizar los datos del dueño debido a las leyes de protección de datos, el proceso se encuentra en un punto muerto absoluto que podría prolongarse durante décadas, comentan los investigadores.

Según los trabajadores del sector, este fenómeno es más común de lo que parece. En la mayoría de los casos, detrás de estos coches fantasma hay personas que huyen del país de forma apresurada o viajeros que fallecen durante su estancia en el extranjero.

Sin embargo ahora ese estándar histórico está saltando por los aires, ya que Europa se encamina hacia una auténtica revolución en lo que a limites de velocidad de ser refiere, y no es nada sencilla de entender ya que podemos afirmar que el concepto de un límite de velocidad único europeo ha muerto.

Hoy en día, el mapa de velocidad del continente se ha dividido en dos bloques totalmente opuestos: los países que aprovechan sus infraestructuras más modernas y con un mejor mantenimiento para elevar los límites hasta los 150 km/h y aquellos que, ahogados por las normativas de emisiones, se ven obligados a hacer que sus conductores levanten el pie del acelerador.

Los países europeos que quieren pisar el acelerador

Son varios gobiernos europeos han decidido que las restricciones de velocidad están anticuadas y no tienen sentido en autopistas modernas y con vehículos equipados con asistentes de seguridad de última generación, las conocidas como ADAS.

Por ejemplo, República Checa ya experimenta con tramos de autopista con un límite máximo de 150 km/h si se cumplen ciertas condiciones: asfalto seco y condiciones de visibilidad perfecta.

Para garantizar su cumplimiento el tramo en pruebas está regulado en tiempo real por señales electrónicas inteligentes que cambian los límites según las condiciones.

En Turquía se ha elevado el límite general a 130 km/h, incluso permite llegar a los 140 km/h si se trata de autopistas de nueva creación.

En España incluso ya se plantea la primera carretera con límite de velocidad dinámico. La AP-7, también conocida como la autopista del Mediterráneo, será pionera en emplear inteligencia artificial para monitorizar el tráfico, pudiendo subir el límite de velocidad máximo a los 150 km/h en un tramo concreto de la vía a modo de prueba.

Aunque en el caso de España es importante indicar que se trata de un caso aislado, la tendencia general es diferente.

Otros países como Austria y Países Bajos, tras imponer restricciones de velocidad durante los últimos años, están volviendo al límite general de los 130 km/h en algunos tramos de autopistas.

La Europa que levanta el pie del acelerador donde los 100 y 80 km/h ganan terreno

En la otra cara de la moneda se encuentran los países con problemas de contaminación que se ven incapaces de cumplir los estrictos medioambientales marcados por la Unión Europea de cara a 2030.

También están los países como España, donde las tasas de mortalidad en carretera están inclinando, como normal generalizada, a la DGT a imponer un límite "no oficial" de 100 km/h en muchos tramos de la red estatal de autovías.

Paradójico es el caso de Alemania, un país que lleva años años trabajando con los límites de velocidad dinámicos que permiten que en muchos tramos de su red de carreteras, siempre que se cumplan una serie de condiciones, no existan límites de velocidad.

Tras darse cuenta de que las medidas actuales no bastan para cumplir con los objetivos medioambientales, planea sobre el país germano la sombra de un límite general de 120 km/h en autopistas y la reducción a 80 km/h en carreteras nacionales, algo sin duda marcaría un antes y un después en lo que a límites de velocidad en las carreteras europeas a se refiere, sería algo así como la caída de un mito.

Sin duda, esta enorme fragmentación está provocando un dolor de cabeza a los conductores que viajan las carreteras europeas. La evolución de los límites es tan rápida y variable que los sistemas de navegación por satélite como Google Maps o Waze no siempre están actualizados.

La tendencia ya no son los números fijos pintados en el asfalto o las señales de tráfico fijas, sino la señalización electrónica variable. A partir de ahora, la velocidad la dictará el clima, el tráfico y la calidad del aire, haciendo que el clásico estándar de los 120 km/h pase a la historia en favor de un modelo mucho más cambiante aumentando el riesgo de las tan temidas multas y sanciones por exceso de velocidad.

Algunas de ellas generan errores de interpretación incluso entre personas que se están preparando para obtener el permiso de conducir, y pocas lo ejemplifican tan bien como la R-200, una señal cuyo significado sigue provocando confusión décadas después de su estreno en el catálogo oficial de la Dirección General de Tráfico.

Según los datos citados por diversos especialistas en formación vial, cerca del 54 % de los aspirantes al carné suele equivocarse cuando se les pregunta por esta señal.

El error más habitual consiste en asociarla con la proximidad de una intersección o con algún tipo de advertencia relacionada con cruces de vías, cuando en realidad es una orden concreta e inmediata que todo conductor está obligado a cumplir.

R-200: La señal que obliga a detener el coche por completo

La señal R-200 pertenece al grupo de señales de reglamentación, la cual se identifica fácilmente por su forma circular, el borde rojo y una franja horizontal negra que atraviesa el centro sobre un fondo blanco.

A diferencia de otras señales de tráfico que informan o advierten de posibles riesgos, esta impone una obligación directa, donde su significado es la prohibición de continuar la marcha sin detener previamente el vehículo. En otras palabras, el conductor debe detenerse en la zona indicada antes de seguir avanzando.

Este matiz es importante porque muchas personas interpretan que basta con reducir la velocidad o circular con precaución, pero la norma exige detener totalmente el coche. La obligación existe incluso cuando no hay tráfico, peatones u obstáculos.

Cabe señalar que la función de la R-200 está estrechamente relacionada con la seguridad vial. Su objetivo es garantizar que el conductor evalúe determinadas condiciones antes de continuar la marcha.

Por este motivo, suele instalarse en lugares donde una simple reducción de velocidad no proporciona garantías suficientes. Puede encontrarse en pasos ferroviarios, accesos de control, cruces con visibilidad limitada o puntos sensibles donde es imprescindible verificar el entorno antes de avanzar.

La idea es obligar al conductor a realizar una comprobación consciente de la situación, donde en determinadas ubicaciones, unos pocos segundos para detenerse pueden marcar la diferencia entre una maniobra segura y una situación de riesgo.

Saltarse la R-200 puede costar hasta 200 euros

Parte del problema radica en su diseño, por lo que muchos conductores la confunden con señales relacionadas con prohibiciones de acceso o restricciones de circulación mientras que otros creen que actúa como una advertencia sobre una intersección cercana.

Esta interpretación explica que siga apareciendo entre las preguntas que más fallos generan en los exámenes teóricos, ya que la señal no advierte de lo que viene más adelante, sino que regula una acción que debe realizarse en ese mismo punto.

Por ello, ignorar la obligación impuesta por la R-200 no solo supone un riesgo para la seguridad vial, sino que también puede traducirse en una sanción económica de hasta 200 euros.

La multa refleja la importancia que la DGT concede a este tipo de señales, por lo que no se trata únicamente de cumplir una norma administrativa, sino de respetar una medida diseñada para prevenir accidentes en lugares donde la prudencia exige algo más que levantar el pie del acelerador.

Así que comprenderla correctamente no solo ayuda a evitar sanciones, sino que contribuye a una conducción más segura para todos los usuarios de la vía.

El problema lleva afectando a los usuarios desde hace aproximadamente tres meses sin que hasta ahora exista una solución oficial. El fallo impide que el botón de cancelación funcione correctamente dentro de la interfaz de Android Auto, lo que obliga a los conductores a interactuar con su smartphone si quieren detener la navegación.

Lo llamativo del caso es que tanto Waze como Android Auto pertenecen a la misma compañía, lo que en teoría debería haber facilitado una solución más rápida. Sin embargo, el bug continúa presente desde al menos marzo y afecta a una amplia variedad de dispositivos.

La consecuencia directa es que muchos usuarios se ven obligados a recurrir a métodos poco prácticos o incluso peligrosos mientras conducen. Algunos reconocen que la única solución real es desbloquear el teléfono y cancelar la ruta manualmente, algo que contradice por completo el propósito de Android Auto, diseñado precisamente para evitar distracciones al volante.

Otros usuarios han encontrado soluciones temporales, como pulsar repetidamente el botón de cancelación hasta que finalmente responde, o recurrir a sistemas alternativos como el asistente de IA integrado en el coche.

El problema ha sido reportado a Google y la compañía ha solicitado información adicional a los afectados, pero no ha ofrecido detalles sobre una posible fecha de corrección ni ha confirmado que exista una solución en desarrollo activa.

Mientras tanto, el fallo sigue generando frustración entre los usuarios habituales de navegación, especialmente aquellos que dependen de Waze en su día a día.

La novedad había sido presentada oficialmente durante Google I/O 2025, pero ahora los primeros usuarios están empezando a recibir la actualización. Los informes iniciales apuntan a que algunos modelos de Volvo, incluido el EX30, ya muestran una notificación que invita a activar Gemini como nuevo asistente para el vehículo.

Es importante no confundir esta integración con Gemini de Android Auto. Mientras que Android Auto depende del teléfono móvil y proyecta funciones en la pantalla del coche, Android Automotive funciona de forma nativa dentro del propio vehículo. Esto permite una integración mucho más profunda con los sistemas internos y los controles del automóvil.

Cuando la actualización está disponible, los conductores reciben un mensaje para comenzar a utilizar Gemini como asistente principal. Aquellos que prefieran mantener la experiencia tradicional pueden seguir utilizando Google Assistant y descartar la nueva opción.

Una de las principales diferencias respecto a Android Auto es la interfaz. Gemini aparece integrado mediante un botón específico y ofrece acceso directo al modo conversacional, permitiendo mantener intercambios más naturales con la inteligencia artificial sin necesidad de repetir comandos constantemente.

Las capacidades del asistente van mucho más allá de responder preguntas o buscar información. Dependiendo del nivel de integración permitido por cada fabricante, Gemini puede controlar diversos elementos del vehículo. Entre las funciones disponibles se encuentran el ajuste de la climatización, la activación de los asientos calefactables, el control de los limpiaparabrisas y otros sistemas relacionados con el confort y la conducción.

Además, la inteligencia artificial parece interpretar mejor las órdenes imprecisas. En lugar de exigir comandos exactos, Gemini es capaz de comprender solicitudes expresadas de forma más natural.

Aunque la disponibilidad todavía es limitada, todo apunta a que la expansión continuará durante las próximas semanas. La velocidad de despliegue dependerá de los calendarios de actualización de cada fabricante, por lo que no todos los vehículos compatibles recibirán la función al mismo tiempo.

Y es que el tamaño medio de los vehículos ha crecido de forma constante, sobre todo por el éxito de los SUV, que se han vuelto bastante populares en los últimos años debido a que son un excelente formato de transporte.

Los fabricantes han ido lanzando modelos más grandes porque el mercado los pide, ya que ofrecen una posición de conducción elevada, más presencia en carretera, así como una sensación de seguridad para quienes viajan dentro.

Pero el problema es que ese crecimiento no se queda dentro del concesionario debido a que afecta a las ciudades, al espacio que ocupan los coches y a la seguridad de quienes caminan junto a ellos.

Los coches han crecido y seguirán haciéndolo

Según los datos citados por Today.it, los SUV crecen alrededor de 1,2 centímetros cada año. Si bien puede parecer poco, acumulado durante décadas cambia por completo el tamaño del parque móvil.

Un coche vendido en Europa medía de media 4,09 metros de largo en el año 2000. En 2025, esa longitud ya se sitúa en 4,38 metros y, si la tendencia continúa, los expertos estiman que en 2040 podría llegar hasta los 4,56 metros.

Es importante mencionar que la evolución no afecta solo al largo, sino que los coches que se venden en Europa también son cada vez más anchos y altos.

Eso significa que ocupan más sitio al aparcar, dejan menos margen en calles estrechas y reducen el espacio disponible para el resto de usuarios. En ciudades diseñadas hace décadas, esta diferencia empieza a notarse.

Menos espacio público y menos aparcamiento

El crecimiento de los coches tiene una consecuencia directa: donde antes cabían más vehículos, ahora caben menos. Según el análisis publicado por la ONG Transport & Environment y Clean Cities, si no se actúa, Europa podría perder entre un 8,5 % y un 14 % de su capacidad de aparcamiento en la vía pública para 2040.

Cabe señalar que el impacto sería visible en grandes ciudades, ya que el mismo análisis señala que Roma corre el riesgo de poder albergar entre 58.000 y 95.500 coches menos, mientras que Milán podría perder capacidad para entre 17.000 y 28.000 vehículos.

Los SUV y los coches grandes suelen tener un frontal más alto que los turismos tradicionales, una altura que puede empeorar las consecuencias de un atropello, porque el impacto se produce en zonas más delicadas del cuerpo.

También puede aumentar los puntos ciegos delante del vehículo, especialmente peligrosos para niños y peatones de baja estatura. Para un conductor, un coche grande puede transmitir protección, pero para quien cruza la calle, el riesgo puede ser mayor.

Por eso las organizaciones que estudian la movilidad urbana insisten en que el tamaño de los coches grandes y SUV debe formar parte del debate sobre seguridad vial.

La propuesta: más impuestos para los coches más grandes

Para frenar esta tendencia, Transport & Environment y Clean Cities proponen que los vehículos de mayor tamaño paguen más impuestos. La idea no consiste en prohibir los SUV, sino en hacer que su impacto tenga un coste proporcional.

La propuesta plantea una fiscalidad que no mire solo las emisiones o el motor, sino también el tamaño, el peso y el espacio que ocupa cada coche, ya que esta situación comienza a ser un peligro para los peatones, pero sobre todo para niños y abuelos.

Por ello, quien utilice un vehículo más grande en entornos urbanos pagaría más porque consume más espacio público y puede generar más riesgos para los usuarios vulnerables.

Y es que el crecimiento de los SUV ha dejado de ser una simple cuestión de gustos. Si los coches siguen aumentando de tamaño, las ciudades tendrán menos aparcamiento, calles más tensionadas y más dificultades para proteger a peatones.

Por eso Europa empieza a mirar el tamaño del coche como un problema público, donde la pregunta ya no es solo cuánto contamina un coche, sino cuánto espacio ocupa y qué consecuencias tiene para todos los demás.

El récord no es gran cosa para un coche convencional, pero es un tremendo logro para un coche de Lego, porque ha doblado el anterior récord, que era de solo 50 Km/h.

Según explica el diseñador jefe de Lego, Lubor Zelinka, en una entrevista en Top Gear, tardaron siete meses y medio y más de 9.400 horas de trabajo, con dos objetivos marcados: superar los 100 Km/h, y añadir el famoso modo Fantasma del Koenigsegg Sadair’s Spear, que levanta al mismo tiempo el capó delantero y trasero, y las puertas.

Un megacar con carrocería de plástico

Con las 327,906 piezas de Lego se ha construido toda la carrocería, y algunas piezas adicionales. Debajo hay un chasis metálico hecho a medida, una jaula antivuelco conforme a las especificaciones de la FIA, llantas de carbono Koenigsegg y un sistema de suspensión adecuado.

El principal cambio está en el motor. Mientras que el Sadair’s Spear original presume de un brutal motor de combustible, el vehículo de LEGO está propulsado por un motor eléctrico que empujó el coche hasta los 111 km/h.

Tiene mérito, porque el coche pesa 1.800 Kilos, de los cuales 400 kilos son piezas de plástico de Lego. Puedes ver el espectacular superdeportivo en todo en su esplendor, y cómo bate el récord de velocidad, en este vídeo:

“Ya no es un modelo, es un vehículo real”, asegura el diseñador Lubor Zelinka. No le falta razón.

A los mandos del coche de Lego estaba el piloto Markus Lundh. Hay que tener valor para pilotar a 111 Km/h un bólido que podría convertirse en una montaña de miles de piezas, a plena velocidad punta…

Todo forma parte de una campaña promocional para anunciar el set LEGO Technic Koenigsegg Sadair's Spear Megacar, de 4.104 piezas, con novedades técnicas como el mencionado modo Fantasma, una caja de cambios secuencial de 9 velocidades, suspensión Triplex, dirección funcional y un motor V8 muy detallado.

A cualquiera que conduzca con frecuencia le habrá ocurrido alguna vez que, al ir por la autopista respetando la velocidad, de la nada aparece un coche pegado a tu parachoques.

Es una situación habitual que muchos consideran una muestra de impaciencia, pero que en realidad aumenta de forma considerable el riesgo de accidente. Y es que cuando apenas hay espacio entre dos vehículos, una frenada inesperada puede terminar en una colisión difícil de evitar.

Suiza ha apostado por una tecnología capaz de medir con precisión si un conductor mantiene la distancia de seguridad adecuada. El sistema se utiliza en el cantón del Ticino, una de las 26 regiones en las que se divide el país, situada al sur y fronteriza con Italia.

Un sistema que no solo mide la velocidad

Es importante mencionar que, a diferencia de los radares de tráfico, cuyo objetivo principal es detectar excesos de velocidad, el sistema implantado en Ticino también analiza la separación entre coches.

Para ello emplea un conjunto de cámaras, sensores, así como de avanzados algoritmos que registran el paso de los coches y calculan el intervalo de tiempo que existe entre uno y otro.

Este dato se mide con una precisión de milisegundos y permite saber si el conductor dispone del margen suficiente para reaccionar ante una frenada del vehículo precedente.

El método resulta más fiable que limitarse a calcular la distancia en metros, ya que tiene en cuenta la velocidad real a la que circulan ambos vehículos. No es lo mismo dejar diez metros de separación en un atasco que hacerlo a 120 km/h.

Cómo puede hacer que un conductor pierda el carné

Cabe destacar que el objetivo del sistema no es aumentar el número de sanciones, sino reducir uno de los comportamientos que más accidentes por alcance provoca en carretera.

Cuando el algoritmo detecta que un vehículo circula durante un tiempo con una separación claramente insuficiente respecto al coche que le precede, la información queda registrada como una posible infracción.

Si las autoridades concluyen que la conducta supone un riesgo grave para la seguridad vial, el conductor puede enfrentarse a importantes sanciones e incluso a la suspensión o retirada del permiso de conducir, según la legislación suiza y la gravedad del caso.

Es importante señalar que el algoritmo no retira automáticamente el carné. Su función consiste en aportar una prueba basada en mediciones precisas que sirve de apoyo para la actuación de las autoridades.

El sistema clasifica la gravedad de la infracción en función del tiempo que separa a un vehículo del que circula delante. Cuanto menor sea ese margen, mayor es el riesgo de accidente y más severa puede ser la sanción.

Por ejemplo, si la separación es inferior a 0,6 segundos, la legislación suiza considera que se trata de una infracción grave, con una revocación mínima del permiso de conducir durante tres meses.

Cuando el intervalo se sitúa entre 0,6 y 0,8 segundos, se califica como una infracción de gravedad media, cuya sanción mínima es la revocación del permiso durante un mes.

Por último, si el sistema detecta una separación entre 0,8 y 1,8 segundos, se considera una infracción simple, que puede resolverse con una multa o una advertencia, dependiendo de las circunstancias del caso.

¿Podría llegar una tecnología similar a España?

Cada vez más países europeos recurren a sistemas inteligentes para mejorar la vigilancia del tráfico. Cámaras, sensores y algoritmos permiten detectar infracciones con un nivel de precisión muy superior al de hace apenas unos años.

Por ese motivo, una solución como la utilizada en el cantón de Ticino podría tener encaje en España si demostrara que reduce los accidentes y mejora el cumplimiento de la distancia de seguridad.

Por ahora no existe ningún anuncio oficial sobre su implantación, pero la evolución de los sistemas de control apunta hacia herramientas cada vez más automatizadas y capaces de analizar mucho más que la velocidad.

La tecnología, en definitiva, está cambiando la forma de vigilar las carreteras. Si antes bastaba con un radar para controlar la velocidad, ahora los algoritmos también pueden evaluar cómo conduce cada coche.

Hacer un viaje largo en barco suele implicar pensar en combustible, puertos, consumo, autonomía y clima debido a que cada tramo exige calcular dónde parar, cuánto gastar y qué margen queda si las condiciones empeoran.

Por eso llama tanto la atención la historia de Lukas Sjöman, que ha llegado hasta Ibiza en una embarcación 100% casera alimentada por energía solar.

Su barco se llama Helios 11; lo diseñó y lo construyó casi por completo él mismo, con la idea de demostrar que su invento puede recorrer miles de kilómetros y sin combustible de por medio.

A través de su cuenta de Instagram también ha mostrado el proceso de construcción y las distintas etapas del viaje, dejando ver cómo funciona la navegación solar en condiciones reales.

Un barco casero construido en unos 200 días

Helios 11 parte de la idea de crear un barco ligero, eficiente y capaz de moverse sin gasolina ni diésel. El casco está fabricado principalmente con contrachapado y fibra de vidrio, materiales suficientemente resistentes si se trabajan con cuidado.

El proceso de construcción le llevó alrededor de 200 días, un dato importante porque muestra que no fue una improvisación, ya que hubo diseño, montaje, pruebas, ajustes y muchas decisiones antes de lanzarse a una ruta de varios meses.

Cabe señalar que el corazón del barco está en su sistema energético, ya que Helios 11 utiliza placas solares con unos 6 kW de potencia, encargadas de captar la luz del sol durante la navegación.

Esa electricidad se almacena en baterías de 48 voltios, que después alimentan un motor eléctrico. Así que cuando hay sol, los paneles generan energía; las baterías la guardan y el motor la transforma en movimiento.

En buenas condiciones, el barco puede avanzar hasta unos 270 kilómetros al día, una cifra notable para una embarcación casera, por lo que el límite está en el tiempo. Si el cielo se nubla, llueve o las condiciones son peores, la autonomía baja de forma clara.

Esta dependencia del sol no resta valor al proyecto, al contrario, muestra de forma muy práctica dónde están las posibilidades, pero sobre todo los límites de la navegación solar actual.

De Finlandia a Ibiza atravesando media Europa

Es importante destacar que la ruta de Lukas Sjöman cubre más de 5.700 kilómetros desde Finlandia hasta la isla de Ibiza, en España, sin gastar una gota de combustible.

El viaje combinó distintos tipos de navegación, donde pasó por aguas interiores y canales en Suecia, Dinamarca, Alemania y Francia, antes de afrontar tramos más abiertos en el Mediterráneo.

Esta variedad hace que la travesía sea más interesante desde el punto de vista técnico, porque el barco tuvo que adaptarse a entornos muy distintos, con cambios de clima, tráfico marítimo, corrientes y necesidades de planificación.

El objetivo de Helios 11 no era únicamente llegar a Ibiza, sino que el viaje funcionaba como una demostración de movilidad sostenible. Por ello, Sjöman busca enseñar que es posible reducir la dependencia de los combustibles fósiles.

La Diputación Provincial de Almería ha dado luz verde a un presupuesto de 736.000 euros que se va a destinar en su totalidad a instalar 239 nuevas cámaras inteligentes. Se van a colocar en localidades de menos de 5.000 habitantes, con la idea de acabar con esas altas velocidades que se alcanzan en carreteras donde los conductores piensan que están exentos de ser cazados.

Todo esto forma parte de la conocida Estrategia Almería 103. Detrás de este plan hay un paquete económico más grande, que supera los 3,5 millones de euros, pensado para dar un lavado de cara a los servicios públicos, los caminos de los municipios y la vida de la región.

El portavoz del equipo de Gobierno, Carlos Sánchez, ha explicado que poner en marcha este control responde a una petición de los propios alcaldes de los pueblos y de los vecinos, que llevan tiempo pidiendo más seguridad en sus calles.

Con esto como base, las localidades más pequeñas, las que no llegan a los 1.000 vecinos, van a recibir dos cámaras de tráfico. Los municipios que tienen entre 1.001 y 3.000 habitantes contarán con cuatro de estos dispositivos, mientras que los pueblos más grandes, los que se tienen entre los 3.001 y los 5.000 residentes, dispondrán de cinco cámaras.

Pamplona instalará nuevos radares con IA capaces de detectar móvil, cinturón, giros prohibidos y semáforos en rojo

Lo cierto es que España entera se está blindando de cámaras y controles. Sin ir más lejos, Pamplona será una de las primeras ciudades en hacer uso de la inteligencia artificial para mejorar estos sistemas.

El Ayuntamiento va a instalar cuatro nuevos radares inteligentes capaces de detectar mucho más que un simple exceso de velocidad.

Podrán vigilar varios carriles y sentidos de circulación al mismo tiempo. Además, son capaces de funcionar en velocidades que van desde los 10 hasta los 320 kilómetros por hora y podrán establecer límites distintos según el carril.

Pero esto no es todo. Gracias a la IA, podrán fácilmente identificar si un conductor utiliza el móvil al volante, no lleva puesto el cinturón de seguridad, hace cambios de carril indebidos o se salta un semáforo en rojo. También podrán detectar giros prohibidos, circulación en dirección contraria o incluso vehículos que no respeten pasos de peatones y zonas señalizadas.

Comenzarán a instalarse durante este verano y se sumarán a los cuatro detectores ya existentes en la ciudad. Estarán repartidos en un principio entre la avenida del Ejército, la avenida de Gipuzkoa junto al puente de Oblatas, la calle Sadar y el Paseo de Santa Lucía, aunque posteriormente podrán ir rotando entre distintas zonas.

Con las baterías de litio que se utilizan en estos vehículos, las empresas tienen en cuenta los problemas de escasez y los riesgos de fuga térmica.

En cualquier momento se pueden presentar casos de incendios en estos tipos de automóviles y por eso se están buscando alternativas. Mientras tanto, la empresa alemana Dennert Poraver ha encontrado una solución incorporando vidrio reciclado expandido que sirve como un opresor de las llamas ante posibles accidentes.

El vidrio reciclado como solución ante fugas térmicas de las baterías de litio

Detener el fuego generado por las baterías de litio en coches eléctricos es un verdadero desafío. Estas llamas pueden extenderse sin cesar y apagarlas ha resultado difícil en las situaciones que se han registrado.

Este tipo de inconvenientes surgen cuando hay una "fuga térmica" (un aumento incontrolado de la temperatura) y la reiluminación. Por esto mismo es que a Dennert Poraver se le ha ocurrido la brillante idea de crear un material económico y que pueda sofocar las llamas para que no se convierta en un problema mayor si llegan a haber accidentes.

Tal y como explica el medio Gazzetta, se trata del granulado Extover, un material que emerge del vidrio reciclado expandido y es una forma de hacerle frente a los posibles incendios de dichos componentes.

Siendo enteramente mineral, inerte, no higroscópico, con un punto de fusión cercano a los 700 °C y completamente reutilizable si no se contamina, es lo más adecuado para cumplir con la misión.

Básicamente, se encarga de sofocar el fuego por partida doble. Esto quiere decir que realiza una absorción de energía térmica para reducir la temperatura y crea una barrera que priva el oxígeno de las llamas para que no vuelvan a aparecer.

En el informe se indica que instituciones como Mpa Dresden, el Bam (Instituto Federal de Investigación y Ensayos de Materiales) y el Kit (Instituto Tecnológico de Karlsruhe) han certificado el funcionamiento del Extover debido a los grandes beneficios en seguridad que podrían servir en los modelos eléctricos.

Por el momento, es algo que se encuentra en n unidades móviles o extintores. En efecto, ha demostrado potencial de contener incendios viales de camiones con contenido inflamable.

Para coches eléctricos como los de Tesla y otras marcas, podría ser un elemento crucial para prevenir daños en circunstancias desfavorables para los conductores.

No solo eso, sino que también sería un recurso que tal vez se considere en sistemas futuros para reducir los riesgos de los incendios en establecimientos u otros vehículos.

Messenger ofrecía una experiencia similar a la de otras aplicaciones de mensajería en Android Auto, como WhatsApp, permitiendo recibir notificaciones de nuevos mensajes y responder mediante comandos de voz con Google Assistant o Gemini. Esta función resultaba especialmente útil para mantenerse conectado sin apartar la vista de la carretera.

Sin embargo, según reportes de usuarios en foros de Google, una actualización instalada hace aproximadamente dos semanas habría provocado la desaparición de la app del listado de aplicaciones compatibles con Android Auto. En muchos casos, Messenger simplemente ha dejado de aparecer en la interfaz del coche, sin que el usuario haya desactivado manualmente su integración.

Algunos afectados han intentado soluciones habituales, como borrar la caché de Android Auto, eliminar datos de la aplicación o reinstalar Messenger, sin obtener resultados. La app continúa sin aparecer disponible en el sistema del vehículo, lo que ha generado confusión entre los usuarios.

En los mismos hilos de discusión, otros conductores confirman haber experimentado el mismo problema, lo que apunta a un fallo generalizado. Aunque algunos usuarios sospechan de una actualización de Android Auto, todo indica que el origen estaría en la propia app de Messenger, que podría haber roto temporalmente su compatibilidad con el sistema.

Este tipo de incidencias no es nuevo en Android Auto. Otras aplicaciones de mensajería, como Telegram, han sufrido problemas similares en el pasado, desapareciendo temporalmente del sistema hasta la publicación de una actualización correctiva.

Por el momento, no hay confirmación oficial por parte de Google o Meta sobre el origen del fallo ni sobre una posible solución. Sin embargo, todo apunta a que se trata de un error temporal que será corregido en futuras versiones de la aplicación, devolviendo la compatibilidad con Android Auto.

No todos los diésel tienen el mismo consumo de combustible ni contaminan lo mismo. Un 4x4 o un SUV serán más contaminantes que un compacto urbano, es una cuestión lógica: son más pesados, menos aerodinámicos y tienen motores más grandes. Un estudio del Instituto de Investigación del Suroeste (SwRI) pretende cambiarlo.

Estados Unidos endurece las regulaciones a los diésel

Un grupo de investigadores del Instituto de Investigación del Suroeste de Estados Unidos promete reducir las emisiones de CO2 de los todoterrenos. La solución es un nuevo motor diésel que cumple con los estándares de emisiones Tier 5 de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB por sus siglas en inglés).

Los estándares de emisiones Tier 5 son las regulaciones más estrictas para motores diésel fuera de carretera. Los 4x4, unos de los vehículos estrella en Estados Unidos, tienen limitaciones en producción de óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y deben equipar filtros de partículas.

Las marcas no han encontrado una solución rentable para reducir la contaminación sin sacrificar el rendimiento. El estándar Tier 5 todavía no se ha implementado en muchos lugares los fabricantes siguen trabajando en tecnologías como la Reducción Catalítica Selectiva (SCR) y los filtros de partículas diésel (DPF) o el monitoreo de diagnóstico a bordo (OBD).

“Las normas Tier 5 de CARB pretenden reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas de forma considerable. Sin embargo, la industria no dispone actualmente de una solución rentable para cumplir con la normativa Tier 5. Nuestro proyecto busca contribuir a proporcionar dicha solución”, comenta Alex Michlberger, ingeniero jefe de la División de Ingeniería de Tren Motriz de SwRI.

Un motor diésel menos contaminante

SwRI trabaja en un motor diésel de cuatro cilindros y 55 kW con sistema de recirculación de gases de escape (EGR) y cambios en la calibración para controlar las partículas. Solo han tenido que realizar dos modificaciones de hardware.

Los investigadores del SwRI han modificado el control de la válvula de descarga del turbocompresor e instalar un enfriador de EGR más potente. Tras las primeras pruebas en laboratorio, este motor de combustión habría superado los tests de certificación Tier 5.

Este motor ha conseguido reducir las emisiones de NOx en un 22% y los hidrocarburos distintos del metano en un 56%. Lo mejor de todo es que el rendimiento no se ha reducido, un punto importante si se va a equipar en un todoterreno.

Este aspirador de vehículo profesional solo ha sido visto en la localidad de Pforzheim, en Alemania. Tesla no avisa de los extras que añade a sus puntos de recarga, y su ubicación suele ser bastante aleatoria.

Por ejemplo, en Australia se han visto instalaciones con compresores de aire para inflar las ruedas, y en otros lugares hay WiFI gratis, o salas de descanso para que los conductores se tomen un respiro.

Supercargadores Tesla con aspirador

Como se ve en las fotos, no hablamos del pequeño aspirador de mano que mucha gente lleva en el coche. Esto es un aspirador de vehículo profesional, que limpiará a fondo el interior del coche, o los bajos. En una gasolinera te cobran dinero, pero en el Supercargador de Tesla, se puede usar gratis… Si eres dueño de un vehículo de la marca.

Estos cargadores de coches eléctricos ya pueden ser usados por conductores de otras marcas. En las fotos del tuit se ve que el aspirador tiene un lector de tarjetas, así que es posible que los usuarios de otras marcas, tengan que pagar. Pero no está confirmado.

Tras el despido de 500 trabajadores de la sección de Supercargadores en 2024, parecía que Tesla dejaba de apostar por ellos. Así fue ese año, en donde las instalaciones cayeron un 19%, según TechRadar. Pero todo cambió en 2025: los puntos de recarga crecieron un 18%, alcanzando los 80.000 en todo el mundo.

En 2026, parece que la compañía de Elon Musk se ha centrado en añadir extras que hacen más llevadera la espera. De media, un conductor de Tesla tiene que esperar 20 o 25 minutos para una recarga de batería completa. Ese tiempo se reducirá a unos 15 minutos con los nuevos cargadores V4 que ya está instalando.

Los usuarios de coches eléctricos pasan ese tiempo tomando un café, o comiendo algo en las instalaciones que suele haber cerca. Ahora Tesla está probando nuevas formas de mantenerlos entretenidos.

Las mencionadas salas de descanso, el aire para las ruedas, o el aspirador para limpiar el interior, son una idea excelente. Los usuarios pueden aprovechar el tiempo de recarga para poner a punto su vehículo, o dejarlo bien limpio.

La Policía Local realmente no daba crédito a lo que marcaban sus sistemas de medición una vez que consiguieron detenerlo. El vehículo modificado había alcanzado una velocidad punta de 104 kilómetros por hora. Para que te hagas una idea, esto cuadruplica el límite legal permitido en España.

La persecución duró cerca de dos kilómetros por todo el centro de Benidorm, pero, para la mala suerte del infractor, terminó chocando directamente contra una de las motos de los agentes que le estaban cortando el paso.

Tras esto, se pudo realmente confirmar que el motor y las baterías del patinete habían sido manipulados para saltarse el limitador de fábrica. La ley actual deja claro que estos no pueden pasar de los 25 kilómetros por hora. Recordemos que este alcanzó los 104 kilómetros por hora.

Como era de esperar, esto no es lo único que iban a descubrir. Circulaba sin ningún tipo de seguro de responsabilidad civil obligatorio y no tenía el certificado de homologación que exige la Dirección General de Tráfico (DGT). Desde enero de 2024, cualquier persona que se compre un patinete en España necesita este documento oficial.

En cuanto al castigo, hablamos de 500 euros, que tampoco es algo muy excesivo teniendo en cuenta la peligrosidad, pero la verdadera multa llega por no tener la documentación en regla. Esto eleva la multa y puede alcanzar una sanción de hasta 3.000 euros dependiendo de la gravedad y del peligro generado.

En este caso se le suman más cargos por conducción temeraria. El patinete ha quedado completamente requisado por la Policía Local y lo más probable es que termine en el desguace.

¿Cómo consiguen los usuarios trucar los patinetes para que corran tanto?

Para algunos modelos, el proceso es tan fácil como descargar una aplicación en el móvil, conectar el patinete por Bluetooth y modificar el firmware. Al cambiar esto, el motor deja de cortar la energía al llegar a los 25 km/h y puede llegar perfectamente a los 35 o 40 km/h.

Sin embargo, para romper la barrera de los 100 km/h, el pirateo por software no es suficiente. Ahí es donde entra la modificación de hardware, que ya es algo más complejo. En este caso, abren la base del patinete y cambian la batería original (que suele ser de 36 o 48 voltios) por celdas de 72 o incluso 84 voltios.

Para que el patinete no se queme, también tienen que sustituir la controladora, es decir, el cerebro electrónico que distribuye la corriente, por una de alto calibre y reprogramar las líneas de código del acelerador para que la velocidad escale a esos niveles.

El gran problema de todos estos cambios que muchos hacen en casa es que los usuarios modifican el motor para que corra más, pero parece que se les olvida o ya no les apetece invertir más tiempo y dinero en el resto del patinete. Uno cualquiera que puedes encontrar en tienda está construido con chasis de aluminio, ruedas pequeñas de apenas 8 o 10 pulgadas y sistemas de frenos de disco muy básicos, pensados para esos 25 km/h.

Si lo modificas para ir a más de 100 km/h, puedes literalmente acabar con tu vida. Cualquier pequeño bache en la carretera, una piedra o un frenazo bloquean las ruedas, lo que puede provocar que directamente salgas despedido del patinete. Desde luego, mejor pensárselo dos veces.

El nuevo Commodore Callback 8020 no puede considerarse un teléfono tonto, porque se conecta a Internet, tiene WhatsApp, Google Maps, Uber, música, videollamadas, y otras funciones. De hecho se pueden instalar el 99% de las apps de Android… sin tener Android. Lo único que bloquea son los navegadores y las redes sociales, que es de donde proviene la adicción a Internet.

Este móvil de Commodore usa un sistema operativo basado en Linux llamado Sailfish OS. Ha sido creado por Jolla, una compañía de móviles formada por trabajadores de Nokia.

Commodore Callback 8020: características y precio

La marca Commodore murió hace tiempo. El año pasado fue comprada por un youtuber, Christian “Peri Fractic” Simpson, dueño del canal Retro Recipes x Commodore. Asegura que todos los derechos de propiedad de todos los productos y licencias de Commodore, desde 1983, le costaron "la parte baja de las siete cifras”, es decir, menos de 3 millones de dólares.

Desde entonces ha puesto a la venta una réplica del clásico Commodore 64, y ahora este móvil de concha para combatir la adicción a Internet.

El mayor esfuerzo se ha dedicado a bloquear los navegadores y las redes sociales. Así lo cuenta Simpson en Ars Technica: “Hemos desarrollado una tecnología que impedirá que estas aplicaciones se instalen de forma alternativa en el dispositivo. Los usuarios pueden instalar casi cualquier otra cosa que deseen, pero hemos marcado una línea roja con respecto a cualquier aplicación que fomente el doomscrolling”.

Y continúa: “Por si acaso alguien encontrara una forma de sortear esa restricción, también hemos bloqueado el acceso a nivel de DNS. Así que aunque consigas instalar TikTok, no podrás conectarte a sus servidores”.

El Commodore Callback 8020 emplea un procesador MediaTek Helio G81 con 4G de RAM y 64 GB de almacenamiento. Su pantalla IPS de 3,35 pulgadas tiene una resolución de 640 x 480 píxeles, y no es táctil, para evitar hacer doomscrolling. Tiene otra pantalla externa de 1,77 pulgadas, que se activa cuando el móvil está cerrado.

Se maneja con botones, y viene con aplicaciones como WhatsApp, Signal, Spotify, y más. Haciendo honor a su legado, incluye un emulador de Commodore 64, y varios juegos.

Integra una cámara de 48 Megapíxeles en la cámara trasera, y una batería de 1.550 mAh. Incluye audio HD de calidad audiófila, radio FM, tonos de llamada «chiptune» SID y auriculares IEM. Es compatible con redes de todo el mundo, Wi-Fi y punto de acceso.

Se pondra a la venta el 30 junio, y el precio no es barato: 431 euros. Si lo reservas en su web, obtienes 100 dólares de descuento.

Christopher Sharp, experto en automóviles, condujo siete coches eléctricos durante la jornada anual de pruebas de la SMMT, celebrada en el circuito de Millbrook, en Bedfordshire. Evento que permite comparar modelos nuevos en un entorno controlado.

El resultado llamó la atención porque el ganador fue el Kia PV5, un monovolumen eléctrico. Sharp lo colocó por encima de coches con una imagen más aspiracional, incluidos deportivos eléctricos y modelos pensados para destacar por prestaciones.

En la industria de la movilidad eléctrica actual ya no basta con hablar de potencia o diseño, sino que también pesan la comodidad, el espacio y la facilidad de uso. En ese terreno, el PV5 logró imponerse por muy poco, pero lo suficiente para convertirse en el modelo más valorado.

Siete eléctricos en un mismo día de pruebas

La clasificación de Christopher Sharp dejó diferencias claras entre los modelos probados. El Aion V obtuvo un 4 sobre 10; el Smart #1 subió hasta el 5; el Jaecoo E5 alcanzó un 6; el MG Cyberster logró un 7; el Nissan Micra se quedó en 7,5; el Hyundai Ioniq 5 N rozó la primera posición con un 8; el Kia PV5 terminó arriba con un 8,1.

Cabe señalar que la puntuación muestra que el margen entre los dos mejores fue mínimo. El Hyundai Ioniq 5 N representa el lado más emocional del coche eléctrico, con una propuesta deportiva y muy orientada a la conducción.

Mientras que el PV5 ganó por otra vía, ya que no buscó impresionar con una respuesta extrema, sino convencer con un conjunto más equilibrado.

Ese matiz es importante para entender la prueba, donde Sharp no estaba eligiendo el coche más espectacular del grupo, sino el que mejor sensación general dejaba tras conducir varios eléctricos en una misma jornada.

¿Por qué el Kia PV5 acabó por encima del resto?

El Kia PV5 destacó porque recupera una idea que el mercado había dejado algo arrinconada. Un monovolumen puede ser más útil que muchos SUV si aprovecha mejor el espacio interior, facilita el acceso y ofrece una posición de conducción cómoda. En un eléctrico, esa arquitectura gana todavía más sentido.

Sharp valoró especialmente que el PV5 se sintiera bien resuelto al volante. No se trata solo de tener mucho espacio, sino de combinar esa practicidad con un comportamiento agradable. Y afirma que este modelo transmite una sensación de coche pensado para el uso real, no para ganar una comparativa por cifras aisladas.

Kia también ha planteado este coche como una base flexible, donde su gama contempla versiones de pasajeros y variantes más orientadas al trabajo, lo que refuerza su carácter práctico. Es decir, es un monovolumen eléctrico entendido como una plataforma pensada para distintos tipos de usuario.

Esto no convierte al Kia PV5 en el mejor eléctrico para todo el mundo, pero sí demuestra que el mercado necesita propuestas distintas. Hay conductores que no buscan deportividad ni una carrocería de moda, sino espacio, comodidad y una conducción fácil.

Este avance permite atender más rápido y reducir tareas repetitivas, pero también abre un problema evidente. Cuando una herramienta automática habla en nombre de una empresa, sus respuestas pueden parecer correctas aunque nadie las haya revisado en ese momento.

Eso fue lo que ocurrió en BMW Toronto, Canadá, donde un cliente recibió una oferta de recompra demasiado alta por su BMW de 2021 a través del asistente virtual del concesionario. De acuerdo con CBC News, la cifra rondaba los 16.750 euros.

El concesionario intentó después rebajar la oferta a unos 12.335 euros al explicar que la propuesta había sido un error del chatbot de la empresa. La diferencia superaba los 4.300 euros, pero la empresa terminó respetando la oferta inicial.

Existe una base legal que obligó al concesionario a respetar la oferta

Zack Giacomelli, propietario del viejo BMW, tenía como objetivo conocer cuánto podía ofrecerle el concesionario por recomprar el coche, una gestión habitual cuando alguien quiere vender un vehículo de segunda mano o cubrir la deuda pendiente de financiación.

La respuesta del chatbot fue suficiente para cubrir lo que Giacomelli aún debía por el coche. Incluso intentó elevar la operación hasta unos 17.270 euros. Lo relevante es que la IA le indicó que podía acudir al concesionario para continuar con el trámite.

Cabe señalar que el chatbot funcionaba como parte del servicio comercial de BMW Toronto, por lo que no era una herramienta externa sin relación con la empresa, ya que si una web del concesionario ofrece una cifra, el usuario puede interpretarla como una propuesta válida.

La situación cambió cuando un agente de ventas reconoció que se trató de un error y la oferta no la había hecho el concesionario, sino el chatbot, por lo que no podía recomprar el coche por más de 16.000 euros.

BMW explicó que el sistema había interpretado mal la cantidad pendiente del préstamo. En lugar de hacer una valoración acorde al precio que el concesionario quería pagar, el chatbot produjo una cifra vinculada a la deuda del cliente.

Ese fallo no es menor, ya que una diferencia de más de 4.300 euros cambia por completo el panorama. Para el comprador puede ser una simple corrección interna; para el cliente, en cambio, es una oferta que no debía desaprovechar.

Al final, el concesionario tuvo que respetar la oferta que hizo el chatbot porque el caso no solo era un error interno, sino una comunicación hecha desde una herramienta oficial de BMW Toronto.

La IA acelera procesos, pero también se equivoca

La inteligencia artificial está entrando con fuerza en muchos sectores porque facilita tareas y mejora la productividad. Atención al cliente, ventas, banca, seguros o comercio electrónico ya usan sistemas automáticos para responder y gestionar más volumen de trabajo.

El problema es que estos sistemas pueden equivocarse, ya que a veces interpretan mal un dato, dan una respuesta incompleta o actúan como si tuvieran autoridad para cerrar algo que debería validar una persona.

La IA puede trabajar en favor de la eficiencia, pero necesita supervisión humana, transparencia y reglas precisas. Si una empresa permite que un chatbot hable de precios, también debe asumir los quebraderos de cabeza cuando promete más de la cuenta.

En esta ocasión no hay cambios visibles en la interfaz ni nuevas funciones destacadas. Se trata, sobre todo, de una actualización centrada en estabilidad, con ajustes internos y correcciones de errores destinados a mejorar el rendimiento general del sistema en distintos vehículos y teléfonos compatibles.

Este tipo de versiones intermedias son habituales en el ecosistema de Android Auto. Google suele reservar las novedades más importantes para futuras actualizaciones, mientras que los lanzamientos como este sirven para pulir fallos detectados y optimizar la experiencia de uso diaria.

Para quienes no quieran esperar al despliegue automático, existe la opción de instalar manualmente la versión 17.1 mediante su APK, aunque este método requiere hacerlo fuera de la Play Store y puede implicar ciertos pasos adicionales en la configuración del dispositivo.

Mientras tanto, la compañía ya trabaja en cambios más ambiciosos para la plataforma. Entre ellos destaca la futura llegada de aplicaciones de vídeo, con soporte previsto para servicios como YouTube, que solo podrán utilizarse cuando el vehículo esté detenido por motivos de seguridad.

También está en desarrollo la incorporación de widgets dentro de la interfaz de Android Auto. Con esta función, los usuarios podrán ver información rápida como el clima o sus citas del calendario directamente en la pantalla del coche, sin necesidad de abrir aplicaciones completas.

El fallo habría aparecido tras una reciente actualización, aunque por el momento no está claro si el origen del problema está en Google Maps o en Android Auto. La incidencia parece afectar de forma irregular a los usuarios, lo que dificulta determinar su alcance real.

En condiciones normales, Android Auto sincroniza el estado del vehículo con las aplicaciones de navegación. Esto permite que Google Maps y otras apps como Waze cambien automáticamente al modo nocturno cuando el coche activa los faros, ya sea de forma manual o mediante sensores de luz.

Sin embargo, tras la última actualización, este comportamiento ha dejado de funcionar en algunos vehículos, según reportes de usuarios. En su lugar, la interfaz permanece en modo diurno incluso durante la conducción nocturna, lo que puede afectar a la visibilidad y comodidad del conductor.

El fallo no parece afectar a todos los dispositivos por igual. Algunos conductores aseguran que el sistema sigue funcionando correctamente, mientras que otros indican que el modo oscuro no se activa bajo ninguna circunstancia.

Esta inconsistencia sugiere que el problema podría depender de la versión de Android Auto, de Google Maps o incluso del tipo de sistema multimedia instalado en el vehículo.

Mientras se investiga el origen del problema, algunos usuarios han encontrado soluciones temporales. Entre ellas destacan el borrado de caché y datos de Android Auto o Google Maps, así como volver a versiones anteriores de las aplicaciones donde el fallo no estaba presente.

Sin embargo, estas medidas no garantizan una solución definitiva, ya que el comportamiento puede reaparecer tras nuevas actualizaciones o cambios en el sistema.

Google ya habría solicitado información adicional sobre el error, lo que indica que una investigación podría estar en marcha. Por el momento no hay una fecha estimada para una posible actualización que corrija el fallo.