Pero el problema es que parte de estos sistemas dependen de unas redes móviles que están desapareciendo. Joseba Barrenengoa, ingeniero y fundador de EasyGas, ha advertido de que determinados vehículos podrían perder esta función conforme avance el apagado de las redes 2G y 3G en España.

La tecnología se llama eCall y su función va mucho más allá de tener un botón rojo en el techo. Ante un accidente, puede llamar automáticamente al 112 y enviar información para localizar el vehículo.

También puede activarse manualmente, ya que su utilidad, por tanto, depende de que el coche conserve una conexión móvil capaz de comunicarse con los servicios de emergencia.

Y aquí es donde radica el problema que señala Barrenengoa, ya que los sistemas eCall más antiguos utilizan conexión 2G o 3G, mientras que la nueva generación ya está preparada para 4G y 5G.

Eso significa que el botón puede seguir físicamente en el coche y dejar de comunicarse si desaparecen todas las redes compatibles. No obstante, retirar el 3G no basta por sí solo para inutilizarlo si todavía existe cobertura 2G.

El problema no afecta por igual a todos los coches

La Unión Europea hizo obligatorio eCall desde el 31 de marzo de 2018 para nuevos tipos homologados de turismos y vehículos comerciales ligeros, pero no significa que todos los coches matriculados desde entonces utilicen exactamente el mismo equipo ni que todos estén afectados.

Y es que homologar un vehículo significa aprobar oficialmente un tipo o modelo antes de su comercialización. Sobre todo porque la tecnología instalada puede variar según fabricante, plataforma y año, de modo que la única forma fiable de conocer la situación de una unidad concreta es consultar su documentación o preguntar a la marca.

Barrenengoa critica que un sistema pensado para proteger al conductor pueda quedar obsoleto mientras el vehículo todavía tiene muchos años de vida por delante. Del mismo modo, cuestiona la respuesta de algunos fabricantes de vehículos que no quieren actualizar esta herramienta.

Millones de vehículos podrían verse afectados

La preocupación tampoco se limita a casos aislados. Un estudio difundido por la Comisión Europea estima que alrededor de 64 millones de vehículos en la Unión Europea podrían perder esta función si las redes antiguas desaparecen sin medidas adicionales.

De hecho, la nueva normativa ya mira hacia otro escenario, ya que desde el 1 de enero de 2026 se aplican requisitos para determinadas nuevas homologaciones compatibles con la siguiente generación de eCall, mientras que el 1 de enero de 2027 marca otro hito para coches nuevos contemplados en las disposiciones transitorias.

Pero ninguna de esas fechas obliga a transformar automáticamente los coches que ya circulan. En España tampoco existe una fecha única para apagar simultáneamente todas las redes antiguas.

De hecho, el Gobierno abrió el pasado 17 de diciembre de 2025 una consulta específica sobre la retirada de 2G y 3G y sus consecuencias para servicios como eCall, cuyo plazo terminó el 20 de enero de 2026.

El riesgo, por tanto, no está en que todos los botones SOS vayan a apagarse de repente. Está en algo menos visible: un coche puede seguir funcionando perfectamente mientras una de sus funciones de seguridad pierde la infraestructura externa que necesita para comunicarse.

El gigante automovilístico Geely Auto ha presentado un sistema capaz de recuperar del 10% al 70% de la energía de la batería en tan solo 4,5 minutos, alcanzando el 97% de capacidad en menos de nueve minutos.

Este avance representa el movimiento más agresivo del sector para derribar la que se considera la última gran barrera para la adopción masiva del vehículo eléctrico: la ansiedad por la autonomía y las largas esperas en los puntos de carga.

Un golpe para la industria automovilística europea

La presentación de Geely sitúa a la compañía al nivel de marcas como BYD y CATL. BYD ha introducido una nueva generación de su batería Blade capaz de pasar del 10% al 70% en cinco minutos, mientras que el fabricante de baterías CATL ha mostrado soluciones que logran recuperar el 80% de la carga en apenas tres minutos y 44 segundos.

Estas cifras contrastan drásticamente con la situación de los mercados de Europa y Estados Unidos, donde los modelos más eficientes, como los de Hyundai, Kia o Porsche, requieren entre 18 y 20 minutos en las mejores condiciones posibles, mientras que la media general oscila entre los 20 y los 40 minutos para una carga completa de la batería.

Este vertiginoso ritmo de innovación responde a la gran competencia interna del mercado chino, donde actualmente conviven más de 100 marcas diferentes de coches eléctricos.

Ante una desaceleración de las ventas locales y un incremento de las exportaciones, los fabricantes buscan diferenciarse ofreciendo soluciones que convenzan a los conductores que se resisten a abandonar los motores de combustión.

A pesar de lo espectacular de estas evoluciones en el proceso de recarga de las baterías, los expertos en el sector todavía se muestran escépticos y advierten de los peligros para las celdas de las baterías al recibir caudales de corriente tan elevados de forma repetida, que podría derivar en sobrecalentamiento, cuellos de botella y una degradación prematura de la misma.

Para los expertos, gestionar una transferencia de energía tan grande exige sistemas de refrigeración de alta precisión tanto dentro del propio vehículo como el puesto de carga.

Por otro lado, la infraestructura de distribución eléctrica es otro de los aspectos que muchos olvidan. Incluso en China, donde el coche eléctrico está plenamente extendido, la gran mayoría de las estaciones de carga operan por debajo de un megavatio de potencia, cifra de insuficiente para los sistemas de carga ultrarrápida de Geely, BYD o CATL.

Para solucionar este déficit de red, marcas como BYD han iniciado un despliegue de infraestructuras con la idea de instalar decenas de miles de estaciones de alta potencia durante los próximos años, marcando una brecha cada vez mayor respecto a las redes de carga de Europa y Estados Unidos.

Desde la autoescuela HoyVoy han puesto el foco en una formación que puede organizarse en unos seis meses y que permite acceder a esta profesión. La propuesta resulta atractiva por su duración, aunque no significa que cualquiera pueda matricularse ni que terminar el curso garantice automáticamente un puesto de trabajo.

Se trata del Certificado de aptitud de profesor de formación vial, un certificado profesional de Grado C, nivel 3 y código SSC_C_016_5B. Es diferente del ciclo de Técnico Superior en Formación para la Movilidad Segura y Sostenible, que normalmente ocupa dos cursos, aunque ambos forman parte del sistema de FP.

Las 820 horas oficiales pueden organizarse en unos seis meses

El certificado nació con el Real Decreto 208/2025, publicado el 8 de abril de 2025 y establece una duración orientativa de 820 horas.

Algunos centros concentran esa carga en aproximadamente seis meses, pero ese calendario no es universal y conviene comprobar qué incluye cada oferta.

Cabe señalar que la formación aborda organización de la enseñanza, técnicas de conducción, didáctica, seguridad vial, así como prevención de riesgos laborales.

Además, Técnicas de conducción y Didáctica de la enseñanza práctica deben impartirse presencialmente. Para este último módulo se requieren los permisos B y A2, mientras que la norma contempla determinadas exenciones para técnicas de conducción cuando se cumplen las condiciones previstas.

No obstante, saber conducir no basta. Ya que ser profesor de autoescuela exige aprender a planificar las clases, evaluar al alumno y adaptar las explicaciones, precisamente una de las diferencias entre ser conductor y convertirse en formador.

Tres caminos oficiales permiten ser profesor de autoescuela

• Certificado profesional: 820 horas orientativas; algunos centros la organizan en seis meses, y aquí te preparan como profesor de formación vial.
• ​Técnico superior: 2.000 horas, normalmente dos cursos, donde se obtendrá una formación más amplia en movilidad y seguridad vial.
• ​Curso de la DGT: Pruebas y fases según convocatoria, que es la vía tradicional que continúa activa en 2026.

El ciclo superior abre una preparación más amplia que puede relacionarse con otras funciones de formación y movilidad, mientras que la DGT mantiene su propia convocatoria para obtener el certificado de aptitud.

Tampoco debe confundirse al profesor con el examinador de Tráfico, una figura diferente y cuya escasez también ha provocado problemas de capacidad para realizar exámenes.

Aprobar el curso no significa poder empezar a dar clases al día siguiente

Cabe aclarar que antes de matricularse hay que comprobar que se cumple alguna de las vías académicas de acceso a un Grado C de nivel 3, como Bachiller, un título de Técnico, una titulación equivalente o las alternativas admitidas mediante prueba de acceso.

Después conviene localizar un centro autorizado, pedir el calendario completo y confirmar módulos, presencialidad y formación en empresa. Una vez superados los estudios y obtenida la acreditación, todavía falta solicitar el alta como formador ante la DGT.

El trámite exige identificación electrónica, los datos correspondientes y la documentación acreditativa. También hay que disponer del permiso del grupo 2 en vigor o del informe psicofísico equivalente con una antigüedad máxima de tres meses, además de cumplir las condiciones relativas a sanciones y prohibiciones.

Es importante mencionar que el alta es gratuita, pero hay que esperar su confirmación antes de ejercer y la DGT no garantiza un plazo concreto.

Además, la bolsa de la CNAE mantiene ofertas recientes en numerosas localidades, lo que confirma que existe contratación, pero eso no convierte en literal la promesa de que nunca faltará trabajo.

Antes de elegir esta salida, la ventaja real está en otra parte: ahora existe una vía oficial más corta que el ciclo superior, pero sigue exigiendo formación, requisitos previos y una habilitación posterior para ponerse al volante como profesor de autoescuela.

Juan Francisco Calero ha puesto el foco en el Reino Unido en un vídeo de Carwow, donde el Gobierno prepara un sistema para abril de 2028. El Electric Vehicle Excise Duty, o eVED, cobrará según los kilómetros recorridos por coches eléctricos e híbridos enchufables.

La clave está en que el impuesto no depende de saber dónde ni cuánta electricidad ha cargado el vehículo, sino que el cálculo partirá del kilometraje recorrido, aunque la energía proceda de un cargador doméstico, público o del trabajo.

Un eléctrico que recorra 15.000 kilómetros pagaría unos 326 euros al año

HMRC, la administración tributaria británica, detalla una tarifa de 2,4 céntimos por milla para los eléctricos de batería y 1,2 céntimos para los híbridos enchufables. Con el cambio utilizado en el brief, equivalen aproximadamente a 2,17 y 1,09 céntimos de euro por kilómetro.

Con 15.000 kilómetros anuales, el cálculo sería de unos 326 euros para un eléctrico y 163 euros para un híbrido enchufable. Son equivalencias aproximadas porque el tipo de cambio puede variar y el eVED se añadirá a otros tributos.

Además, los eléctricos británicos ya pagan desde abril de 2025 el Vehicle Excise Duty, por lo que el nuevo cargo se sumará al régimen existente.

Asimismo, la DVLA, que es el organismo británico de matriculación y licencias, administrará el eVED. El titular comunicará la lectura del cuentakilómetros y estimará cuánto recorrerá durante el siguiente periodo.

Con esa previsión se calculará un importe que podrá abonarse de una vez o fraccionado. La siguiente lectura permitirá ajustar lo pagado según la distancia real, mientras que los registros de la MOT, la inspección técnica británica, servirán para comprobar las declaraciones.

En julio de 2026 se descartaron controles adicionales inicialmente planteados para coches que todavía no necesitan su primera MOT, aunque eso no los exime. También se prepara una opción voluntaria para comunicar datos mediante la conectividad del vehículo, algo distinto de imponer un GPS obligatorio.

Reino Unido busca recuperar parte de los ingresos que pierde con los carburantes

El Gobierno británico justifica el cambio por la caída progresiva de ingresos procedentes de los impuestos sobre gasolina y diésel. A medida que más conductores pasan al eléctrico, baja la recaudación ligada al combustible, por lo que el eVED traslada parte de esa carga fiscal a la distancia recorrida.

No es un peaje por utilizar una carretera concreta, ya que el cargo depende de los kilómetros acumulados por el coche, independientemente de por dónde haya circulado.

Cabe señalar que España mantiene un marco diferente, donde los turismos eléctricos entran en el tramo del 0 % del impuesto de matriculación, mientras que los ayuntamientos pueden aplicar bonificaciones de hasta el 75 % en el IVTM por características ambientales, según sus ordenanzas.

De momento no existe a día de hoy una medida aprobada que obligue a los eléctricos españoles a pagar por kilómetro ni un sistema que utilice la ITV para recaudar un impuesto equivalente al británico.

Pero este precedente abre una cuestión que ganará peso con la electrificación: cómo sustituir los ingresos ligados a los carburantes sin desmontar de golpe los incentivos del coche eléctrico.

Este sistema está pensado para permitir que los coches circulen a velocidades superiores a los 320 kilómetros por hora, reduciendo un trayecto de dos horas y media a menos de treinta minutos sin sufrir las retenciones habituales del tráfico en la superficie.

Elon Musk ha calificado esta infraestructura como un prototipo precursor y simplificado del concepto Hyperloop. A diferencia del transporte público tradicional o de las autopistas convencionales, el sistema funciona como una red exprés sin paradas intermedias ni intersecciones. Los vehículos acceden directamente al túnel exclusivo desde un punto de origen, como un estacionamiento urbano, y viajan de manera ininterrumpida hasta el punto de destino.

Un Hyperloop para coches eléctricos

El principio de funcionamiento está basado en el modelo ya existente en el Vegas Loop de Las Vegas, donde coches eléctricos de Tesla circulan por carrteras subterráneas exclusivas.

Sin embargo, la propuesta para Texas aumenta de forma sustancial este concepto e incorpora a la ecuación la conducción 100% autónoma, eliminando semáforos, cruces y radares de tráfico.

De Madrid a la playa de Valencia en solo una hora

Trasladar este modelo a la geografía española poniendo como Madrid en el centro de este sistema de túneles exclusivos para conducción autónoma suponría una revolución en los tiempos de desplazamiento.

Por ejemplo, un coche que iniciara su recorrido en el centro de Madrid tardaría únicamente unos 14 minutos en llegar a Toledo y unos 17 minutos en conectar con Segovia, todo ello sin atascos, accidentes, ni riesgo de multas de tráfico por exceso de velocidad.

Para distancias medias y largas dentro de la península, la tecnología de The Boring Company ofrecería tiempos comparables a un tren de alta velocidad, suponiendo que este funcione con total normalidad.

Un trayecto en un túnel como el que Elon Musk quiere construir en Texas, de Madrid a Valladolid, se completaría en unos 36 minutos, llegar a Zaragoza requeriría 52 minutos y la conexión con Valencia y la costa mediterránea tomaría poco más de una hora.

Finalmente, un viaje directo entre Madrid y Barcelona se realizaría en aproximadamente 95 minutos sin necesidad de trasladarse a un aeropuerto o estación de tren.

Hasta ahora, es muy habitual ver cómo los patinetes circulan a sus anchas por las aceras, por lugares peatonales o sin cumplir la normativa que las bicicletas sí han de seguir, por lo que este cambio de la DGT supone un alivio para los transeúntes, además de mayores garantías para quienes circulen en patinete eléctrico.

Según la normativa, los patinetes eléctricos entran dentro de la categoría de Vehículos de Movilidad Personal (VMP), y ahora también está regulado su aseguramiento y registro por el Real Decreto 52/2026, además lo que aparece en la reforma del Reglamento General de Circulación mediante el Real Decreto 518/2026, todas ellas normas que operan a nivel estatal.

Una de las cuestiones más importantes es que, desde el 22 de enero de 2024, ningún fabricante puede poner a la venta en España un patinete eléctrico que no tenga un certificado de circulación homologado, un documento que acredita que el vehículo cumple con los estándares de fabricación marcados por ley.

Estos son un sistema de frenado de doble circuito independiente, ruedas de un diámetro mínimo de 203 milímetros (8 pulgadas) con superficie rugosa, avisador acústico, elementos reflectantes delanteros, laterales y traseros, además de un dispositivo de soporte de pie –la pata de cabra–.

Para quienes tengan un patinete anterior a esa fecha que no cuente con esta homologación, la fecha límite es el 22 de enero de 2027. Pero la normativa contempla aún más prohibiciones, con multas que pueden llegar a los 1.000 euros en los casos más graves de incumplimiento.

Todo lo que debes tener en cuenta para circular con un patinete eléctrico

Lo más importante a tener en cuenta es que cualquier propietario de un patinete eléctrico está obligado por ley a inscribirlo en el Registro Nacional de Vehículos Personales Ligeros de la DGT.

Con ello, se vincula el número de bastidor o de serie del patinete a los datos del titular, con una etiqueta identificativa que lleva un código QR que, en cualquier caso, tendrá que estar fijada de forma totalmente visible en el chasis del vehículo.

Adicionalmente, es obligatorio tener un Seguro de Responsabilidad Civil, sin ningún tipo de excepción; este tipo de póliza ha de cubrir la indemnización por daños materiales y personales que se puedan ocasionar a terceros en caso de que exista un accidente de tráfico. Este número de póliza también queda asociado de forma telemática y las autoridades podrán pedirlo a través de medios electrónicos.

Por otro lado, hay varias normas que entran en vigor inmediatamente desde el 1 de octubre de 2026, como es el uso obligatorio del casco; ahora se eliminan las dudas y los ayuntamientos no pueden dictar que el casco no es obligatorio. Además, este tendrá que estar homologado por la norma EN 1078 o alguna equivalente.

También queda prohibida la circulación a los menores de 15 años, y solo se permite el uso a estos en circuitos cerrados o áreas específicamente autorizadas y segregadas del tráfico general.

A nivel de iluminación, también es totalmente obligatorio mantener la luz blanca delantera y la luz roja trasera permanentemente encendidas, aunque sea de día; en cuanto a la noche o en condiciones meteorológicas que dificulten la visibilidad, también se deberá vestir un chaleco reflectante homologado que favorezca que otros conductores puedan verlo correctamente.

Entre los cambios más importantes también aparecen la señalización obligatoria de las maniobras, como lo que ocurre al circular con una bicicleta, tanto en cambios de dirección, giros y paradas mediante el uso de los brazos con anticipación. Aunque si el patinete tiene un equipo homologado podrá usar intermitentes luminosos.

A nivel general, los patinetes deben circular entre 6 km/h y 25 km/h. Cualquier velocidad superior a esta hará que el vehículo pierda la consideración de VMP y pase a ser calificado como ciclomotor no homologado, con consecuencias penales y administrativas.

Finalmente, está totalmente prohibido circular por aceras y zonas peatonales, además de vías interurbanas y autopistas. En el caso de los túneles urbanos, esta prohibición se extiende, con la única excepción de que exista un carril bici segregado de la calzada física.

Y, cómo no, la prohibición del consumo de alcohol y drogas se mantiene, en un límite de 0,25 mg/l en aire espirado; tampoco se puede hacer uso del móvil o de dispositivos reproductores de sonido como auriculares.

Las multas pueden llegar hasta los 1.000 euros

Precisamente, las sanciones muy graves que contempla la normativa son las referentes al consumo de drogas y alcohol, que contemplan multas de entre 500 euros y 1.000 euros.

A lo que sigue la circulación sin el Seguro de Responsabilidad Civil obligatorio, que tendrá como respuesta una sanción de entre 500 euros y 1.000 euros considerada grave, y las autoridades procederán a la inmovilización cautelar inmediata.

Aquí puedes ver una tabla con todas las sanciones que plantea la normativa, según su gravedad y la cuantía:

En la práctica, casi todas las que aparecen en la lista son sanciones graves, a excepción de la de transportar a un segundo pasajero, que es leve, y que está terminantemente prohibido, ya que este tipo de vehículos, como indica su propia clasificación, no permiten que haya un acompañante.

En la actualidad, es muy común ver a conductores de patinetes eléctricos que no llevan casco, que van con el móvil circulando por aceras y zonas peatonales, que llevan a un segundo pasajero y que incumplen las normas mínimas de circulación de forma flagrante.

Con esta nueva actualización de la normativa, esto parece haber quedado en el paso y serán las autoridades competentes de las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado quienes mantengan la potestad sancionadora.

Entre ellas están los paneles y elementos de balizamiento colocados junto a obstáculos, estrechamientos o zonas donde el espacio disponible cambia de forma brusca.

Su función puede parecer menos evidente que la de una señal de tráfico convencional, pero están colocados para que el conductor detecte cuanto antes un elemento que puede interferir en su trayectoria.

En España, el Reglamento General de Circulación incluye dispositivos de guía destinados precisamente a señalar límites, obstáculos y puntos singulares de la carretera, por lo que no deben interpretarse como simples elementos decorativos.

Asimismo, la posición del panel también importa, ya que puede aparecer cerca de un puente, un muro, una entrada de túnel, una isleta o cualquier estructura situada muy próxima al espacio por el que circulan los vehículos.

El objetivo es hacer visible el peligro antes de llegar hasta él, dando al conductor margen para entender cómo continúa la calzada y adaptar su conducción sin realizar una maniobra brusca.

Los paneles de color amarillo y negro avisan de que el espacio de circulación cambia

La normativa española define los paneles verticales como elementos que indican un estrechamiento de la plataforma o la presencia de un obstáculo próximo a la carretera, facilitando que el conductor pueda percibirlo con suficiente antelación. Así aparece recogido en el catálogo oficial de señalización publicado en el BOE.

Un pilar, el extremo de un pretil o una estructura junto a la calzada pueden resultar mucho más difíciles de distinguir de noche, con lluvia o cuando la carretera cambia repentinamente de anchura.

Así que es en esta situación cuando el balizamiento refuerza visualmente ese punto y ayuda a que el conductor no descubra el obstáculo cuando ya está demasiado cerca. Aunque no debe confundirse esta función con una prohibición automática.

El panel por sí solo no sustituye a una señal de paso obligatorio, un stop o una limitación de velocidad, por lo que siempre hay que observar también las marcas viales y las señales situadas alrededor.

No todas las franjas te indican por dónde debes pasar

Ver un dibujo inclinado o unas bandas llamativas puede llevar a pensar que basta con seguir la dirección de las franjas, pero en España el sentido obligatorio alrededor de un obstáculo se comunica mediante la señalización correspondiente.

Por ejemplo, la señal de paso obligatorio junto a una isleta u obstáculo es la que determina por qué lado debe continuar el vehículo cuando esa obligación existe.

La propia DGT explica que los elementos de guía complementan la conducción y ayudan a delimitar la carretera, pero no todos imponen por sí mismos una maniobra concreta.

Por eso, no conviene interpretar unas franjas aisladas como una orden para girar a derecha o izquierda. Primero hay que localizar el obstáculo y después leer el conjunto de señales que organiza el paso.

Son importantes cuando cuesta ver los límites de la carretera

Los dispositivos de guía cobran todavía más importancia durante la noche o cuando la visibilidad empeora, porque permiten reconocer con mayor facilidad los márgenes, estructuras y cambios en el trazado.

La DGT incluye el balizamiento entre los elementos que ayudan a orientar al conductor, especialmente cuando percibir la carretera resulta más difícil.

Así que esta señal de tráfico no elimina el peligro ni sustituye la atención al volante. Su trabajo es hacer que un obstáculo deje de pasar inadvertido, algo valioso cuando está muy próximo a la trayectoria del vehículo.

Entender estos paneles consiste, por tanto, en mirar más allá de sus colores. Si aparecen junto a un estrechamiento, una isleta, un puente o una estructura próxima a la calzada, están reforzando visualmente un punto que exige atención.

Uno de los más extendidos es el llamado efecto canguro, donde el conductor circula por encima del límite, reduce bruscamente la velocidad cuando se acerca a un radar y vuelve a acelerar una vez que lo ha dejado atrás.

Cabe señalar que este cambio repentino de ritmo es precisamente lo que da nombre al efecto canguro. El problema es que esta estrategia ya no resulta eficaz frente a los radares de tramo.

Estos sistemas no se fijan solo en la velocidad a la que pasamos por una cámara, sino en la media mantenida durante varios kilómetros. Por ello, frenar unos segundos deja de servir si el resto del recorrido se ha hecho demasiado rápido.

El radar ya no está en un único punto

Es importante mencionar que un radar fijo tradicional controla la velocidad en una ubicación concreta. Por lo que, si el vehículo supera el límite justo cuando pasa por esa zona, puede quedar registrado.

Los radares de tramo funcionan de otra manera. Una cámara identifica la matrícula cuando el coche entra en el tramo controlado y otra hace lo mismo cuando sale. Ambas registran también la hora exacta de paso.

Con esa información, el sistema sabe cuánto ha tardado el coche en recorrer una distancia conocida y calcula su velocidad media. Si el resultado supera el límite permitido, puede iniciarse una multa.

Eso cambia por completo la lógica del efecto canguro, por lo que ya no sirve con reducir la velocidad cerca de la cámara. Lo importante es mantener un ritmo adecuado durante todo el recorrido vigilado.

Frenar de golpe también tiene inconvenientes

Cabe mencionar que el efecto canguro no solo pierde utilidad frente a los controles de tramo, sino que también introduce cambios bruscos de velocidad en la circulación.

Una frenada inesperada puede reducir el margen de reacción de quien circula detrás y alterar la fluidez del tráfico, aunque la evidencia disponible no permite afirmar de forma categórica que este comportamiento provoque por sí solo más accidentes.

La diferencia importante está en cómo entendemos ahora un radar. Con los sistemas tradicionales, muchos conductores podían verlo como un punto concreto donde levantar el pie, pero con los controles de tramo, el radar deja de ser una cámara aislada y pasa a ser todo el recorrido.

Por eso el efecto canguro pierde sentido, ya que no importa tanto a qué velocidad pasamos frente al dispositivo, sino cómo hemos conducido durante los kilómetros que separan la entrada de la salida.

Los inconvenientes van más allá de la multa

El Reglamento General de Circulación exige, salvo peligro inminente, comprobar que una reducción de velocidad puede hacerse sin riesgo para otros conductores y evitar realizarla bruscamente.

Asimismo, alternar acelerones y frenazos perjudica el consumo, el confort y el desgaste mecánico. La DGT recomienda una conducción uniforme, adaptada a las circunstancias, para ahorrar combustible y reducir el mantenimiento.

La referencia al conducir debe seguir siendo lo que ocurre en la carretera. El tráfico, la visibilidad o el estado del firme pueden exigir circular por debajo del máximo autorizado.

Por ello, anticiparse a esas circunstancias aporta una protección que ninguna maniobra pensada únicamente para pasar un control puede ofrecer.

Mónica Marí, responsable de la estación de servicio Elefante Azul y Autonetoil en Sant Antoni (Ibiza), desglosa las claves reales para repostar con criterio y desmitifica algunas creencias muy extendidas en una entrevista para La Vanguardia.

La verdad sobre la gasolina low cost y el combustible premium

La asociación de un mayor precio de la gasolina con un producto superior de mayo calidad no siempre se cumple en el sector de los carburantes.

Según Mónica Marí, la calidad de la materia prima está garantizada por ley y las diferencias de precios suelen responder a decisiones empresariales y los coste asociados a la propia estación de servicio.

Todo el carburante comercializado pasa por los mismos controles de calidad. Tanto las gasolineras tradicionales como las de bajo coste añaden aditivos específicos para mejorar la limpieza e inyección del motor en cada repostaje.

Salvo que el fabricante del coche indique lo contrario —como ocurre en motores de alta compresión o deportivos—, utilizar gasolina de 98 octanos en un motor convencional no ofrece un mejor rendimiento ni prolonga la vida útil del vehículo frente a la de 95 octanos, directamente es tirar el dinero, ya que el combustible de 98 octanos es ostensiblemente más caro.

Para la responsables de esta estación de servicio, la diferencia de precios entre gasolineras no refleja una menor calidad del combustible, sino un modelo de negocio orientado al volumen o a la automatización de costes operativos.

El error de elegir la manguera equivocada

Introducir diésel en un depósito de gasolina o viceversa sigue siendo una de las incidencias más graves en las estaciones de servicio.

Aunque los turismos modernos incorporan bocas de llenado de diferente tamaño y orientación diseñadas para evitar en la medida de los posible esta confusión, el fallo se sigue produciendo prácticamente a diario en muchas gasolineras.

En caso de que te ocurra, Mónica Marí indica la regla de oro para evitar que el desastre sean mucho peor: jamás debes arrancar el motor ni encender el contacto.

Si el motor no se pone en marcha, el error tiene "fácil solución", solo hay que vaciar el depósito remolcado el coche en una grúa hasta un taller especializado.

Pero si decides arrancar el coche con una densidad de combustible equivocado muy alta, causarás graves daños en el sistema de inyección y la bomba del combustible.

Otros hábitos comunes en los surtidores que resultan ineficaces según la experta es la de seguir presionando el gatillo de la manguera tras escuchar el primer "clic" automático: el sensor del surtidor detecta que el tanque ha alcanzado su capacidad máxima de aire y combustible y no deberías forzarlo.

Hasta ahora, esta personalización estaba disponible en Google Maps para teléfonos, pero cuando utilizabas la aplicación a través de Android Auto tenías que conformarte con la configuración que ya hubieras elegido previamente. La nueva opción elimina esa limitación y permite hacer el cambio directamente desde el sistema del coche.

La novedad aparece integrada en la propia interfaz de Google Maps para Android Auto. Desde la pantalla del sistema multimedia del vehículo podrás acceder a las opciones de personalización y seleccionar entre los diferentes iconos disponibles.

Google lleva tiempo permitiendo sustituir la tradicional flecha azul de navegación por otros diseños. Con el paso del tiempo también añadió diferentes tipos de vehículos y colores, aunque estas posibilidades tardaron bastante más en llegar a la pantalla del coche.

Ahora la compañía está llevando esas opciones directamente al lugar donde realmente las utilizas durante la conducción. Si quieres cambiar el aspecto del vehículo que aparece en el mapa, ya no tendrás que coger el teléfono para hacerlo.

La comparación con Waze resulta inevitable. La aplicación, que también pertenece a Google, lleva años ofreciendo diferentes iconos para representar el vehículo y ha llegado incluso a incorporar diseños especiales y temporales mediante colaboraciones.

Google Maps, en cambio, ha avanzado mucho más despacio en este apartado. Durante bastante tiempo, los usuarios tuvieron básicamente que conformarse con la flecha azul y, cuando aparecieron nuevas opciones, estas estuvieron limitadas inicialmente al teléfono.

La nueva función también llega después de otra incorporación bastante llamativa a Google Maps en Android Auto: el velocímetro. La aplicación está empezando a mostrar la velocidad actual y los límites cuando no tienes una ruta activa, aunque esta función todavía se está desplegando y puede ser necesario establecer un destino para que aparezca en algunos vehículos.

Google está distribuyendo estas novedades progresivamente, así que es posible que todavía no veas los nuevos iconos en tu Android Auto.

Si durante todo ese tiempo también está cargando, la temperatura del teléfono puede subir todavía más, lo que va acortando su vida útil a lo largo de los años.

De hecho, Google reconoce que la navegación prolongada, el uso intensivo de datos y ejecutar tareas exigentes mientras el dispositivo carga pueden generar más calor.

Dhruv Bhutani, colaborador de XDA, decidió evitar esto después de comprobar que su móvil principal se calentaba, sobre todo en trayectos largos, y que la carga inalámbrica empeoraba la situación.

Así que su solución fue usar un smartphone Android antiguo dedicado para Android Auto conectado vía USB y usar el principal solo para compartir Internet cuando hace falta.

Un móvil hace de Android Auto y el otro pone los datos móviles

Cabe señalar que el teléfono viejo es el que se conecta al coche y ejecuta Android Auto. Se encarga de Google Maps o Waze, las apps de música y el resto del trabajo relacionado con el sistema de infoentretenimiento.

Además, si no tiene SIM ni tarifa propia, puede usar el punto de acceso WiFi del móvil principal. Para ello, basta con activar el hotspot y conectar el equipo secundario a esa red.

Es importante mencionar que no cualquier Android viejo sirve, ya que para Android Auto con cable, Google exige actualmente Android 9 o posterior, un coche o equipo compatible, conexión de datos y un cable USB adecuado.

Además, la modalidad inalámbrica tiene requisitos mayores, donde, como norma general, el móvil necesita Android 11 o posterior y WiFi de 5 GHz, además de un coche compatible con Android Auto inalámbrico.

La primera configuración debe hacerse con el vehículo aparcado, así como con cable, conectar el móvil secundario por USB, seguir las indicaciones y conceder los permisos necesarios.

Para el modo inalámbrico, hay que emparejar teléfono y coche mediante Bluetooth y mantener activados WiFi y ubicación. Después solo queda preparar las aplicaciones que se utilizarán, como Maps, Waze, Spotify o YouTube Music.

Hay una limitación importante con las llamadas y los SMS

Compartir Internet no duplica la línea telefónica, ya que si la SIM sigue en el móvil principal, sus llamadas y SMS no aparecen automáticamente en el secundario ni en Android Auto.

Si bien algunas aplicaciones basadas en cuentas pueden sincronizar mensajes por Internet, no conviene asumir que todo funcionará igual que cuando el móvil principal está conectado directamente.

También hay que tener cuidado con dejar el móvil secundario dentro del vehículo. Un coche al sol puede alcanzar temperaturas muy altas y no recomendamos dejar el terminal en lugares como el salpicadero cuando existe riesgo de calor extremo.

La gracia de este truco no está solo en reutilizar un móvil viejo, sino que está en darle al dispositivo menos importante el trabajo más pesado del coche y reservar el principal para el resto del día.

No elimina por completo el consumo ni garantiza años extra de batería, pero sí puede reducir parte del calor, la carga continua y el desgaste asociados al uso intensivo de Android Auto.

Ahora todo apunta a que Google está empezando a solucionar el problema. Varios usuarios han comprobado que las barras de señal vuelven a mostrarse después de instalar Android Auto 17.8.1638, una versión que actualmente se encuentra en fase beta. El indicador aparece de nuevo junto al icono que muestra el nivel de batería del teléfono.

El fallo comenzó a llamar la atención a principios de año, cuando diferentes usuarios informaron de que Android Auto había dejado de mostrar la intensidad de la señal móvil. Aunque la desaparición era evidente en el salpicadero, el problema no impedía utilizar las funciones habituales del teléfono conectado.

Las llamadas, los datos móviles y la navegación continuaban funcionando, por lo que el fallo tenía principalmente un componente visual. Aun así, disponer de las barras de cobertura puede ser útil cuando conduces por zonas en las que la señal cambia constantemente. Mirarlas permite saber rápidamente si estás entrando en una zona con poca cobertura antes de que una llamada empiece a presentar problemas.

La posible solución ha sido detectada por usuarios que han instalado Android Auto 17.8.1638. Tras actualizar, algunos han comprobado que el indicador vuelve a aparecer en la interfaz. En determinados casos también ha sido necesario borrar la caché de Android Auto para conseguir que las barras regresen.

Eso sí, todavía no se puede hablar de una solución completamente desplegada. Android Auto 17.8 continúa siendo una versión beta y el comportamiento tampoco está siendo idéntico para todos los usuarios que la han instalado.

Algunos usuarios aseguran que las barras aparecieron después de actualizar, desaparecieron posteriormente y volvieron a mostrarse tras otra actualización, incluso manteniendo el mismo número de versión. Este comportamiento podría apuntar a que Google está activando el cambio de manera progresiva desde sus servidores.

Por ahora, los usuarios de la versión estable tendrán que esperar para comprobar si el indicador vuelve definitivamente a sus vehículos.

Se trata de un rombo blanco sobre fondo azul, un símbolo que también puede verse pintado directamente sobre el asfalto.

A simple vista, puede parecer una señal más dentro del amplio catálogo de tráfico, pero en realidad indica una restricción de circulación muy importante que no se debe pasar por alto.

De hecho, no entender su significado puede acabar en sanciones, porque ese rombo marca carriles reservados para determinados vehículos.

Su presencia está creciendo en distintos puntos de la red viaria española y conocer qué significa se ha vuelto cada vez más importante para evitar las temibles multas de tráfico.

Qué indica realmente la señal azul con rombo blanco

Es importante mencionar que el rombo blanco identifica los llamados carriles VAO (Vehículos de Alta Ocupación). Reservados para coches que cumplen ciertas condiciones de ocupación o de uso.

En la práctica, esto significa que solo determinados vehículos pueden circular por ese carril. Normalmente, los coches que transportan dos o más personas pueden utilizarlo.

Aunque también se permite el acceso a taxis, autobuses y, en algunos casos, a coches con determinadas etiquetas ambientales. Asimismo, el símbolo puede aparecer de dos maneras.

Por un lado, como señal vertical con fondo azul y rombo blanco. Por otro lado, pintado directamente sobre la calzada para marcar el carril reservado.

Así que en ambos casos, el significado es el mismo. Se trata de un carril que no está disponible para todos los vehículos, solo para aquellos con al menos dos ocupantes, a veces tres, según la zona.

Dónde se está implantando esta señal en España

Los carriles VAO no son una novedad absoluta en España. Sin embargo, el uso del símbolo del rombo blanco para señalizarlos se está extendiendo cada vez más a lo largo de distintos tramos de la red de carreteras.

Este tipo de carriles suele aparecer en autovías y en accesos a las grandes ciudades, especialmente en zonas donde el tráfico es más intenso durante las horas punta.

La idea es favorecer que varias personas compartan un coche y, de esa forma, aprovechar mejor el espacio en la carretera.

El rombo blanco se utiliza desde hace años en otros países para identificar carriles de alta ocupación, por lo que su introducción en España sigue una tendencia ya presente en otras redes viarias.

Qué dice la DGT sobre los carriles VAO

La Dirección General de Tráfico explica que los carriles reservados para Vehículos de Alta Ocupación forman parte de las estrategias destinadas a mejorar la movilidad en zonas con gran volumen de tráfico.

Según la normativa de tráfico, estos carriles se utilizan para optimizar la capacidad de las carreteras y fomentar una circulación más eficiente.

En términos prácticos, el objetivo es reducir la congestión al incentivar que más personas compartan un coche en lugar de desplazarse cada una en un vehículo individual.

Además, este tipo de medidas busca contribuir a una movilidad más sostenible, reduciendo el número de coches que circulan por las principales vías de acceso a las ciudades.

Utilizar un carril señalizado con el rombo blanco sin cumplir los requisitos establecidos puede considerarse una infracción de tráfico.

Las sanciones pueden variar según la normativa concreta del tramo o del país, pero en algunos casos similares en Europa las multas pueden oscilar entre 100 y 200 euros.

Por ese motivo, las autoridades recomiendan prestar atención a la señalización antes de utilizar estos carriles. No se trata de una indicación opcional, sino de una restricción que regula quién puede circular por ese tramo de la vía.

Aunque todavía no todos los conductores están familiarizados con esta señal, su significado es claro. Indica un carril destinado a vehículos que cumplen ciertas condiciones de ocupación o de uso.

Ignorar esa señal puede acarrear una sanción económica. Por eso, a medida que su presencia aumenta en la red viaria, entender su función resulta esencial para circular correctamente y evitar multas.

El fallo comenzó a llamar la atención de los usuarios a principios de septiembre. Al iniciar una navegación con Waze en Android Auto, la tarjeta dedicada a la información del viaje dejaba de aparecer en la pantalla del coche. En ella se muestran datos como la hora estimada de llegada, por lo que su desaparición resulta molesta.

Lo curioso es que el elemento no siempre desaparecía por completo. Algunos conductores descubrieron que volvía a mostrarse temporalmente cuando aparecía una alerta en pantalla, pero volvía a desaparecer en cuanto esta dejaba de mostrarse. Google llegó a solicitar más información para investigar el problema, aunque todo apunta a que la solución ya estaría llegando.

Varios usuarios aseguran que el problema ha desaparecido después de instalar una versión reciente de Android Auto. Google no ha detallado públicamente qué versión concreta corrige el fallo, pero la versión más nueva disponible actualmente en Google Play es Android Auto 17.7.

Por tanto, si Waze ha dejado de mostrarte la información del trayecto en la pantalla de Android Auto, lo primero que deberías hacer es comprobar si tienes una actualización pendiente. Si todavía no aparece, también existe la posibilidad de instalar manualmente la versión más reciente mediante un archivo APK.

En algunos casos, los usuarios también han conseguido recuperar la información borrando la caché y los datos de Waze desde los ajustes del teléfono y actualizando después Android Auto. Eso sí, borrar los datos de la aplicación puede eliminar información almacenada previamente, como viajes e historial.

Y este no es el único problema reciente de Android Auto. También se han producido quejas relacionadas con Google Maps, como la desaparición de las líneas de colores que representan el tráfico en tiempo real o la ausencia del velocímetro en determinados vehículos.

Por ahora, la solución más sencilla para quienes sufren el fallo de Waze pasa por mantener Android Auto actualizado.

El fallo parece estar relacionado con una actualización reciente de Android Auto o de la propia aplicación de Waze. Muchos de los usuarios afectados señalan concretamente a Android Auto 17.5 como posible responsable, aunque por ahora no existe confirmación oficial de Google sobre el origen del problema.

Lo curioso es que Waze continúa mostrando el mapa y las indicaciones, pero desaparece el panel con los datos del viaje.

En condiciones normales, esta sección permite consultar rápidamente la hora estimada de llegada, la distancia que queda hasta el destino y el tiempo restante. Algunos usuarios también aseguran que desaparece la próxima indicación de navegación y que el mapa deja de estar correctamente centrado.

El comportamiento parece producirse al pasar de la vista dividida de Android Auto al modo de pantalla completa de Waze.

En algunos casos, el panel vuelve a aparecer temporalmente cuando el sistema muestra una alerta. Sin embargo, cuando la notificación desaparece, la información vuelve a ocultarse.

Por el momento, no existe una solución oficial. Google todavía no ha reconocido públicamente el fallo como un problema generalizado, aunque un especialista de su comunidad de soporte ya ha pedido información adicional a los usuarios afectados.

Mientras llega una actualización que solucione el problema, algunos usuarios están recurriendo a versiones anteriores de Waze o de Android Auto.

La función todavía está en desarrollo, pero las últimas investigaciones realizadas sobre la aplicación han permitido descubrir nuevos controles que se sumarían al que ya se conocía. Entre ellos hay dos especialmente interesantes como son Ahorro de batería y Tema.

El primero permitirá activar o desactivar rápidamente el modo de ahorro de batería del teléfono conectado a Android Auto. Puede resultar práctico cuando el móvil se está quedando sin batería y no tienes posibilidad de conectarlo al cargador.

Más llamativo resulta el nuevo ajuste relacionado con la apariencia. Google está preparando un botón de Tema que permitirá elegir entre tres opciones: automático, claro y oscuro. De esta forma, cambiar el aspecto de Android Auto será cuestión de tocar un solo botón desde la pantalla del vehículo.

Durante las pruebas, el modo oscuro funciona correctamente, pero el modo claro no termina de aplicarse a toda la interfaz y únicamente modifica los colores de Google Maps.

También habrá diferencias dependiendo del tamaño de la pantalla del coche. Google está desarrollando dos diseños para los ajustes rápidos: los vehículos con pantallas grandes mostrarán botones acompañados de texto, mientras que en las pantallas más pequeñas se utilizarán únicamente iconos para aprovechar mejor el espacio disponible.

Y hay otra novedad escondida en el código de Android Auto. Google podría añadir próximamente un interruptor de Personalización dentro de los ajustes de Gemini. Todavía no se sabe exactamente cómo funcionará en el coche, aunque podría estar relacionado con la información personal, la memoria y otros datos utilizados por Gemini.

Por ahora, ninguna de estas funciones está disponible de forma general. Los ajustes rápidos siguen siendo un trabajo en desarrollo y podrían cambiar antes de llegar a los usuarios.

La actualización corresponde a la compilación Android Auto 17.7.6636 y ya puede descargarse. Eso sí, hay una diferencia importante entre que Google haya publicado la versión y que aparezca inmediatamente en todos los móviles.

Google distribuye las actualizaciones de Android Auto de manera progresiva. Por eso, aunque la versión estable ya haya comenzado a desplegarse, algunos usuarios pueden tardar varios días en verla disponible a través de Google Play.

Si no quieres esperar, existe una alternativa y es instalar manualmente el APK de Android Auto 17.7.6636. El proceso consiste en descargar el archivo de instalación, abrirlo desde el teléfono y seguir los pasos que aparecen en pantalla.

No es necesario eliminar previamente la versión que ya tienes instalada. Una vez completada la instalación, Android Auto quedará actualizado a la nueva compilación.

Eso sí, instalar manualmente una aplicación implica recurrir a una fuente externa a Google Play, por lo que conviene hacerlo únicamente desde un repositorio fiable y comprobar que el archivo corresponde realmente a la versión oficial.

Una de las particularidades de Android Auto 17.7 es que Google ya no publica un registro detallado de cambios para cada actualización. Por este motivo, resulta complicado saber qué correcciones concretas incluye esta versión.

A primera vista, no hay una gran función nueva que vaya a cambiar la experiencia al utilizar Android Auto. Todo apunta a que Google ha centrado buena parte del trabajo en ajustes internos y correcciones.

De hecho, uno de los cambios visibles que ya han podido detectar algunos usuarios es el nuevo icono verde de Android Auto, que había comenzado a aparecer en versiones anteriores de manera limitada. Con esta actualización, su distribución parece haberse completado.

Android Auto sigue preparando cambios más importantes para próximas versiones. Entre ellos se encuentran los widgets y la posibilidad de utilizar aplicaciones de vídeo cuando el vehículo esté detenido.

Google también trabaja en una nueva función meteorológica bastante peculiar, protagonizada por un mapache animado que aparecería en la interfaz de Coolwalk para mostrar información sobre el tiempo.

Ninguna de estas funciones forma parte de Android Auto 17.7. Por ahora, la nueva versión debe entenderse principalmente como una actualización de mantenimiento destinada a mejorar la estabilidad de la plataforma.

La situación resulta desconcertante porque no afecta a todos los usuarios de la misma manera. Hay conductores que han dejado de ver completamente el velocímetro, mientras que otros aseguran que solamente desaparece cuando no tienen una ruta de navegación activa. En algunos casos, incluso vuelve a aparecer después de cambiar de versión de Google Maps o Android Auto.

Los testimonios publicados por usuarios muestran que el comportamiento es completamente irregular. Algunos tenían instaladas las versiones beta de Google Maps y Android Auto y comprobaron que el velocímetro había desaparecido. Al regresar a las versiones estables, tanto el indicador de velocidad como el límite de velocidad volvieron a mostrarse.

Otros han experimentado justo lo contrario: después de utilizar la función con normalidad, el velocímetro desapareció de repente mientras que el límite de velocidad continuaba visible.

Algunos conductores también han dejado de recibir determinados elementos de información durante la navegación, como los datos relacionados con los semáforos.

Todo apunta a que Google está realizando cambios en Google Maps que están provocando comportamientos diferentes dependiendo de la versión, el dispositivo o incluso la cuenta utilizada.

El velocímetro no es el único quebradero de cabeza. También continúa existiendo un problema que puede ocultar los colores utilizados para representar el estado del tráfico en Google Maps para Android Auto.

Esto resulta molesto porque esos colores permiten comprobar rápidamente si una ruta está congestionada y decidir si merece la pena utilizar una alternativa.

Por ahora, Google no ha ofrecido una explicación pública sobre la desaparición del velocímetro ni ha confirmado cuándo solucionará estos problemas.

La novedad ha sido descubierta en la versión beta 17.6.663424 de Android Auto, donde Google está experimentando con nuevos cambios de interfaz. Entre ellos aparecen unos accesos directos que se muestran en la parte superior del panel de notificaciones de Android Auto y que permiten activar determinadas funciones con un solo toque.

De momento, solo hay un ajuste disponible: No molestar. Al añadir esta opción, el usuario puede activar o desactivar el modo No molestar del teléfono conectado directamente desde la pantalla del vehículo, sin tener que coger el móvil ni navegar por varios menús.

El funcionamiento recuerda al panel de ajustes rápidos de Android. Para acceder a estas opciones en Android Auto hay que abrir el panel de notificaciones pulsando sobre los iconos de batería y cobertura que aparecen en la interfaz. No es necesario deslizar el dedo desde la parte superior de la pantalla, como ocurre en un teléfono.

Además, el ajuste cambia de color cuando está activado, utilizando el color de acento configurado en el sistema. Google también ha añadido un botón de Ajustes junto a estos accesos directos, que permite abrir directamente la configuración de Android Auto desde la pantalla del coche.

Lo interesante es que esta primera implementación podría ser solo el principio. Google únicamente está probando actualmente el acceso directo para No molestar, pero el funcionamiento de este sistema permitiría añadir nuevos ajustes rápidos en el futuro. No sería extraño que apareciesen controles relacionados con otras funciones de Android Auto.

Los nuevos ajustes rápidos, por tanto, encajan con esa estrategia de hacer que Android Auto sea más cómodo de utilizar desde el coche.

La función ha sido descubierta en la versión beta 17.6.66 de Android Auto, donde se han encontrado referencias a una nueva experiencia meteorológica diseñada específicamente para aquellos vehículos cuya pantalla no permite mostrar algunas de las tarjetas habituales del sistema.

Jimothy no es un personaje creado específicamente para Android Auto. Se trata del mapache que se convirtió en viral en redes sociales durante el pasado mes de julio y que ahora Google parece haber aprovechado para esta nueva animación.

Cuando la función está activa, el animal aparece moviéndose por la zona del reproductor de música. Sobre él se muestra un pequeño bocadillo con información sobre el tiempo actual. Además, la propia interfaz puede incorporar elementos relacionados con las condiciones meteorológicas, como nubes, lluvia o sol.

La idea tiene una explicación sencilla. Actualmente, algunos usuarios de Android Auto con unidades de pantalla pequeñas no pueden disfrutar de determinadas funciones porque el espacio disponible es demasiado limitado. La información meteorológica es uno de los elementos afectados, por lo que Google estaría buscando una alternativa que ocupe muy poco espacio.

El problema es que, al menos en esta primera versión, Jimothy puede ser demasiado pequeño para cumplir realmente su función. La animación resulta simpática, pero también podría pasar fácilmente desapercibida mientras estamos conduciendo, especialmente si el usuario no está mirando directamente la pantalla en ese momento.

Por ahora, no hay confirmación de que vaya a llegar a todos los usuarios. La compañía podría incluso descartar la función antes de su lanzamiento definitivo.