Estos dispositivos, basados en tecnología de radar 4D y cámaras de alta definición, reabren el debate sobre hasta dónde puede llegar la vigilancia automatizada en nombre de la seguridad vial.

De los flashes al radar invisible

Cabe señalar que hasta ahora, la mayoría de los conductores asociaba los radares fijos a cajas visibles, líneas blancas sobre el asfalto y un fogonazo cuando el coche superaba el límite, pero con el nuevo sistema, ese esquema se rompe.

Las cámaras 4D que Londres ha comenzado a instalar pueden monitorizar hasta cinco carriles y captar vehículos en ambas direcciones desde un único punto elevado, sin necesidad de señalizar el tramo con marcas específicas ni disparar un flash que delate la infracción.

La clave está en la combinación de un radar capaz de seguir la trayectoria y velocidad de cada coche con una cámara en alta resolución que captura imágenes nítidas incluso con poca luz. El dispositivo identifica qué coche rebasa el límite, calcula su posición exacta y registra la escena sin llamar la atención.

Para el conductor, el resultado es que puede recibir una multa días después de un trayecto aparentemente rutinario sin haber visto ni un destello ni una señal visual clara de que estaba siendo controlado.

Cómo funciona realmente el radar 4D

La ciudad ha elegido para la prueba varias zonas con límites de 30 y 50 kilómetros por hora y un historial de siniestralidad y quejas por excesos de velocidad, declaró Siwan Hayward, directora de seguridad, vigilancia y control de TfL.

No se trata de una implantación masiva, sino de un despliegue acotado en puntos considerados sensibles, con el objetivo de medir qué impacto real tienen estos radares en el comportamiento de los conductores y en la reducción de accidentes.

Cabe señalar que Londres mantiene desde hace años una estrategia de "Vision Zero" que aspira a reducir a cero las muertes y lesiones graves en sus carreteras.

Y es que la velocidad es un factor recurrente en las colisiones mortales y, al mismo tiempo, las estadísticas muestran un volumen creciente de sanciones por exceso de velocidad en todo el país.

En ese escenario, la ciudad busca herramientas que permitan hacer cumplir los límites más bajos en zonas urbanas sin multiplicar la infraestructura ni saturar a la policía de tráfico.

Aunque la etiqueta 4D suene a eslogan de marketing, detrás hay un cambio relevante. El radar no solo mide la velocidad de los vehículos, sino también su distancia, su trayectoria y su altura.

Eso le permite diferenciar con precisión qué coche está infringiendo la norma cuando varios circulan en paralelo, cruzan en sentido contrario o se mezclan en una intersección.

A partir de esa información, la cámara asociada toma las imágenes necesarias para identificar el vehículo y documentar la infracción.

Otra diferencia importante respecto a los cinemómetros tradicionales es que el sistema no depende de sensores embebidos en el firme ni de marcas pintadas para comprobar la velocidad media en un tramo.

Todo ocurre en el propio poste: la antena de radar y la cámara generan la prueba sin necesidad de intervenir en la calzada. Esto reduce costes de instalación, facilita mover o añadir equipos y, de paso, hace menos evidente para el conductor dónde empieza y dónde termina la zona vigilada.

Qué cambia para los conductores

Con este sistema desaparecen muchas de las señales que ayudaban a anticipar la presencia de un radar, como las franjas blancas en el suelo, la caja de los radares visible a distancia, el destello repentino en el parabrisas.

A partir de ahora, un simple poste puede estar controlando varios carriles y ambos sentidos a la vez, incluso en calles relativamente estrechas o en accesos urbanos que hasta ahora pasaban más desapercibidos.

Eso puede tener dos efectos simultáneos. Por un lado, obliga a asumir que el límite de velocidad rige siempre, no solo donde se ve el cinemómetro, y que confiar en el ojo para detectar cámaras deja de ser una estrategia razonable.

Por otro, alimenta la sensación de algunos conductores de estar sometidos a una vigilancia continua difícil de identificar, en un momento en que ya existen dispositivos capaces de detectar el uso del móvil al volante o el uso del cinturón mediante análisis de imagen.

El objetivo es reducir atropellos y colisiones graves en entornos urbanos, especialmente en vías con límites de 50 kilómetros por hora donde, a velocidades más altas, las probabilidades de supervivencia de un peatón caen en picado.

Sin embargo, es evidente que un radar que ve más también sancionará más. Si la prueba demuestra que los equipos son fiables y rentables, Londres tendrá en la mano un instrumento muy potente para extender el control a otras zonas.

Y, como ya ha ocurrido con otras medidas de movilidad de la capital británica, es probable que otras ciudades del Reino Unido e incluso de fuera del país observen el experimento de cerca y acaben replicando el modelo si los resultados acompañan.

Un anticipo del futuro del control de tráfico

La prueba de estos radares 4D en Londres no es solo una actualización de hardware, sino un anticipo del tipo de control de tráfico que viene, más preciso y menos visible.

Para la administración, ofrece la posibilidad de reforzar la seguridad vial y hacer valer límites de velocidad cada vez más bajos en entornos urbanos densos. Para el conductor, supone el fin definitivo de la era en la que bastaba con conocer dónde estaban los radares para esquivarlos.

El equilibrio entre seguridad y sensación de vigilancia va a ser clave. Si la tecnología se traduce en menos víctimas en las calles, tendrá argumentos sólidos para consolidarse y expandirse a otros países.

Las nuevas baterías se lo juegan todo a la velocidad de carga extrema. Los fabricantes consiguen récord de recuperar autonomía, algo similar a lo que sucede en los coches eléctricos, pero la degradación se dispara.

A esto se suma el uso de cargadores cada vez más potentes. Las baterías tienen una vida útil cada vez más reducida con un mayor estrés de carga, que se termina apreciando en la autonomía real.

Adiós a las baterías de iones de litio

Los fabricantes empiezan a despedirse de las baterías de iones de litio tradicionales, ahora apuestan por los modelos de silicio-carbono. Estos dos componentes se combinan en el ánodo o polo negativo manteniendo el electrolito líquido con las sales de litio disueltas.

La tecnología de silicio-carbono ofrece más densidad energética. El silicio almacena hasta 10 veces más iones de litio que el grafito que se encontraba en el ánodo de los modelos de litio.

Los móviles consiguen mayor carga en el mismo espacio con más velocidad inicial, aunque eso tiene un coste: se genera mucho más calor en el proceso. Además, el silicio es más sensible a altas temperaturas que el grafito, por lo que las nuevas baterías son más sensibles a la carga rápida.

Una batería de silicio-carbono va a degradarse más rápido, aunque ofrecerá un mejor rendimiento durante su vida útil. El silicio es menos resistente a los continuos ciclos de expansión y contracción durante la carga, es más importante que nunca gestionarlas correctamente.

Un mejor rendimiento, solo si cuidas la batería

Las baterías de silicio-carbono empiezan a ser comunes en los móviles de alta gama, justo los que ofrecen la mayor velocidad de carga. Esta combinación obliga a los usuarios a activar todas las protecciones de carga en los móviles.

El primer paso es desactivar la carga rápida por defecto para activarla únicamente cuando sea necesario. También es recomendable limitar la batería al 80 % de la carga para alarga la vida del móvil.

Los usuarios están divididos entre más capacidad, móviles más compactos y carga ultrarrápida frente a menor autonomía y mayor durabilidad a largo plazo. Los fabricantes apuestan por la primera opción con récord de carga rápida.

Cada vez más móviles se acercan a los 6.500 mAh con los modelos de silicio-carbono. No es tan importante la velocidad de carga con una autonomía que puede resistir con soltura más de un día de uso.

Este cambio se trata de un proyecto piloto controlado y apoyado en tecnología de gestión dinámica del tráfico con un contraste que refleja dos modelos distintos de regulación.

Por un lado, uno prioriza la reducción preventiva de la velocidad en determinados entornos. Mientras que el otro prueba hasta dónde puede estirarse el margen cuando la infraestructura lo permite.

Un tramo concreto, no una barra libre

De acuerdo con ADAC, la medida se aplica en la autopista D3, que conecta Praga con el sur del país en dirección a Austria. El tramo afectado tiene unos 50 kilómetros entre České Budějovice y Tábor.

En este tramo, anteriormente el máximo habitual era de 130 km/h, pero con el nuevo proyecto, ahora puede alcanzar los 150 km/h en condiciones específicas, un cambio que está en vigor como fase de prueba. Luego, las autoridades evaluarán resultados antes de extenderlo a otras vías.

Cabe señalar que la D3 cuenta con señalización variable inteligente, donde los paneles electrónicos ajustan el límite de velocidad en función de la meteorología, la visibilidad o la densidad de tráfico.

Por ejemplo, si llueve, hay niebla o se detecta congestión, el sistema reduce automáticamente el máximo permitido a 130 km/h o incluso menos.

El límite de 150 km/h solo se activa cuando las condiciones son óptimas, con buena visibilidad, tráfico fluido, calzada seca. Por ello, la decisión responde a que se trata de aprovechar autopistas modernas, con trazado amplio y baja siniestralidad registrada.

De esta manera, el objetivo declarado es mejorar la fluidez del tráfico sin comprometer la seguridad vial, por lo que se plantea como un ajuste adaptativo basado en datos en tiempo real.

Por qué en España se habla de 100 km/h

En España el enfoque es diferente, porque la Dirección General de Tráfico aplica límites de 100 km/h en tramos con alta densidad de vehículos, accesos a grandes ciudades, zonas en obras o situaciones de contaminación.

La velocidad sigue considerándose un factor determinante en la siniestralidad, donde a mayor velocidad, menor tiempo de reacción y mayor gravedad en caso de impacto.

Es importante destacar que la estrategia de la DGT prioriza reducir accidentes y suavizar el tráfico en puntos críticos antes que aumentar el máximo permitido.

También influyen variables estructurales, sobre todo porque la red viaria española soporta un volumen elevado de desplazamientos interurbanos, especialmente en corredores cercanos a grandes áreas metropolitanas.

El límite de 100 km/h en determinados puntos busca homogeneizar la circulación y evitar frenazos bruscos, por lo que es una política de seguridad basada en estadísticas de accidentes y estudios de movilidad.

¿Qué ocurrirá si la prueba piloto funciona?

República Checa evaluará varios indicadores, como lo son siniestralidad, fluidez del tráfico, comportamiento de los conductores, impacto ambiental. Si los resultados son positivos, el Gobierno estudia ampliar el límite de 150 km/h a otras autopistas.

La clave será comprobar si la combinación de alta velocidad y control dinámico mantiene niveles aceptables de seguridad. Si los datos no acompañan, el margen de ampliación será limitado.

El experimento se apoya en tecnología, puesto que sin paneles variables y sistemas de monitorización, un aumento fijo del límite sería difícil de justificar.

Cabe señalar que el contraste entre 100 km/h en algunos tramos españoles y 150 km/h en un sector de la D3 no es un simple choque de cifras, sino que refleja modelos distintos de gestión del tráfico.

En un caso se apuesta por la contención preventiva en puntos sensibles, mientras que en el otro se ensaya una mayor flexibilidad apoyada en sistemas inteligentes. Al final, ambos persiguen lo mismo, que es reducir accidentes y optimizar la circulación.

La diferencia está en cómo cada país interpreta su red vial, su densidad de tráfico y su tolerancia al riesgo. Gracias a la tecnología se permite límites dinámicos más ajustados a la realidad de la carretera.

Los trenes pueden alcanzar velocidades muy altas similares a las de un avión mediante levitación magnética y propulsión eléctrica. La empresa española Zeleros trabaja en esta tecnología va a conseguir que los viajes de horas apenas sean de unos pocos minutos.

De Valencia a Madrid en media hora

Zeleros permite conectar ciudades en tiempo récord. La empresa promete viajar de Valencia a Madrid en media hora, incluso podrías ir de París a Barcelona en poco más de una hora, muy similar a los tiempos de un avión comercial.

La creadora de contenido Claudia, conocida como Quiero Ser Ingeniera (@clau_qsi), ha publicado un vídeo en su cuenta de Instagram en el que visita las instalaciones de Zeleros. Este es uno de los proyectos con tecnología Hyperloop más prometedores (y viables) de Europa.

El funcionamiento no tiene ninguna novedad respecto a otras redes de transporte que utilizan esta tecnología. La compañía explica que operan con cápsulas que viajan dentro de tubos con baja presión para reducir la resistencia del aire, luego los vagones levitan de forma magnética o neumática sobre unos railes.

Trenes con velocidad de hasta 1.000 km/h en cinco años

La influencer le ha preguntado a David Pistoni, CEO de Zeleros, la cuestión del millón: ¿cuándo podría estar en operativo el primer Hyperloop en España? El cofundador de la compañía ha confirmado que los primeros pilotos comerciales de estos trenes llegarán a finales de esta década.

Algunos trenes bala circulan entre los 600 y 700 km/h en China y Japón, aunque la Unión Europea sigue sin acercarse a estas cifras, apenas roza los 300 km/h en algunas líneas de alta velocidad. El CEO de Zeleros ha confirmado que esta tecnología permitiría poder llegar a velocidades cercanas a los 1.000 km/h.

La empresa valenciana aún no ha realizado las primeras pruebas en condiciones reales, pero David Pistoni es más que optimista con uno de los proyectos de Hyperloop más avanzados hasta la fecha. El verdadero reto no es conseguir un récord de velocidad, sino crear una enorme red de túneles que unan las principales ciudades europeas.

España es uno de los líderes europeos en trenes de alta velocidad, ahora pretende ser un país pionero en Hyperloop. El proyecto de Zeleros no solo es una promesa como la red que prometía Elon Musk unos años atrás: "Nosotros lo vamos a vivir", asegura el CEO a la creadora de contenido. 

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Europa lleva tiempo con la conciencia puesta en el futuro y es consciente de que necesita un cambio importante si quiere mantener su viabilidad y sostenibilidad en un futuro no demasiado lejano. Por ese motivo, se ha propuesto eliminar los motores tradicionales de manera gradual, de cara a 2035.

Es aquí donde marcas como la comentada quieren aportar su granito de arena y, en su caso, con un megaproyecto que pretende unir casi cuatro decenas de ciudades europeas como si se tratara de un metro europeo, que pueda recorrer este continente de manera ágil y cómoda para los usuarios de Europa.

Una propuesta ambiciosa, pero sostenible

Bajo el nombre de Starline, este grupo, que trabaja con propuestas innovadoras en materia de movilidad y planificación urbana, ha presentado una red de conexiones que unificaría vía metro las principales ciudades y capitales europeas. Entre ellas Lisboa, Marsella, Nápoles, Londres, Praga, Bratislava, Estambul y Riga.

Otras de las ciudades que no faltarán en este recorrido son Helsinki, Oslo, Estocolmo, Copenhague, Hamburgo, Frankfurt, Lyon, Dublín, Glasgow, Tirana, Bucarest y Varsovia. En el caso de España, los responsables de la iniciativa han señalado que este metro europeo pasaría por Madrid y Barcelona.

En su página web, 21st Europe ha recordado que el transporte "es uno de los mayores desafíos climáticos de Europa" y que es el responsable del 25% de las emisiones totales, siendo la aviación "el factor que más contribuye al cambio climático". De ahí que sea necesaria "una transición audaz" hacia el tren de alta velocidad para que Europa alcance sus objetivos de cero emisiones netas para 2050.

En este sentido, los responsables de Starline insisten en su sitio web en que hoy "solo" el 18% de las mercancías se transportan por ferrocarril y que, a su vez, existe una red de pasajeros fragmentada, que limita la movilidad laboral y el crecimiento empresarial. 

Por ese motivo, sostienen que "un sistema ferroviario de alta velocidad verdaderamente integrado sería un catalizador económico, creando millones de empleos en infraestructura, ingeniería y servicios". Asimismo, han puesto como ejemplo a China, que amplió su red ferroviaria de alta velocidad para contribuir al crecimiento de su PIB.

Movilidad cómoda y democrática

La iniciativa de esta empresa danesa está compuesta por trenes de color azul para hacer un homenaje a la bandera europea y también para impulsar "un acto deliberado de creación de identidad. 

Al distinguirse "de anonimato metálico de la mayoría de los trenes", será "reconocible al instante" y "se convertirá en sinónimo de movimiento en Europa, como el autobús rojo de dos pisos de Londres o  el taxi amarillo de Nueva York", ha explicado 21st Europe en su web, donde también se explica cómo serán los trenes.

Para empezar, ha puntualizado que ofrecerá diferentes espacios para distintas necesidades "sin la rígida jerarquía de las divisiones tradicionales de primera y segunda clase. Así, se proporcionarán zonas tranquilas para concentrarse (una suerte de vagones del silencio de los que ya tenemos en España), áreas abiertas para trabajar y conversar y secciones familiares, para viajes con niños.

Además de tener espacios para las personas y dotarles de asientos cómodos para los asientos más largos, estos trenes también estarán preparados para mover mercancías urgentes y reducir así la necesidad de vuelos o sobrecargar las redes de carreteras.

Por otra parte, los trenes dispondrán de un sistema de seguridad impulsado por inteligencia artificial, que permitirá la monitorización en tiempo real de los flujos de pasajeros sin generar cuellos de botella, además de que contarán con sistemas de identificación biométrica y detección automatizada de amenazas.

Y no solo eso, ya que el proyecto Starline va más allá de los propios vehículos, ya que las estaciones, situadas en las ciudades más destacadas de Europa, servirán como monumentos nacionales. De esa forma, los arquitectos y diseñadores más visionarios de cada país podrán exponer en ellos sus trabajos.

"Cada estación encarnará el carácter distintivo de su ciudad, formando colectivamente una red que simboliza el rumbo de Europa", ha explicado la compañía, que también pretende que estas estaciones sean espacios activos y "no solo puntos de tránsito". De ese modo, se convertirán en el punto de encuentro de grandes eventos culturales y deportivos.

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para transportar pasajeros de Tesla.

Hardt Hyperloop, una empresa neerlandesa, ha establecido un nuevo récord de velocidad para un tren europeo después de superar las primeras pruebas a solo 85 km/h, ahora ha realizado con éxito una maniobra de cambio de carril.

Europa sueña con alcanzar los 700 km/h

Las primeras pruebas de Hardt Hyperloop se han realizado en el Centro Europeo de Hyperloop (EHC), ubicado en Veendam, Países Bajos. La velocidad alcanzada es solo el principio, el hyperloop podría alcanzar hasta 700 km/h, muy por encima de la alta velocidad española que roza los 300 km/h.

Hardt Hyperloop se ha convertido en la compañía más prometedora para llevar la alta velocidad al siguiente nivel en Europa. “Este hito demuestra la capacidad y la creciente madurez de nuestras tecnologías de tracción hyperloop”, en declaraciones de Roel van de Pas, CEO de la compañía neerlandesa.

El vehículo de pruebas de Hardt Hyperloop aceleró a 0,3 G (tres décimas de la fuerza de la gravedad terrestre) en una pista de pruebas de 420 metros. El récord de velocidad es de 85 km/h, 5 km/h sobre el límite del estándar en el desarrollo del hyperloop europeo, pero han demostrado que es una tecnología fácilmente escalable.

Además, la compañía ha conseguido realizar un cambio de carril en menos de 100 metros. “Demostrar el cambio de carril a estas velocidades, en este entorno, supone un gran avance desde los diseños teóricos a los sistemas del mundo real y un gran acelerador para la implementación escalable del hyperloop en todo el mundo”, asegura el CEO de Hardt.

Primera línea de 50 kilómetros con hyperloop

Hardt Hyperloop ha logrado por primera vez la escalabilidad en el cambio de carril garantizando la mayor seguridad en base a los estándares europeos. El siguiente paso es diseñar una línea con raíles de levitación magnética en la que operen los vehículos.

La compañía pretende diseñar una ruta de demostración de 3 a 5 kilómetros. Si se cumplen las previsiones de Hardt, crearán una ruta de 30 a 50 kilómetros, el último paso antes de su llegada al mercado en Europa.

Hardt Hyperloop no ha confirmado cuándo llegará la ultra alta velocidad a la red ferroviaria europea. China podría adelantarse si se cumplen todas sus previsiones, la primera línea hyperloop estará en operativo en 2035 y unirá las ciudades de Shanghái y Cantón, a una distancia de 1.438 km o 6 horas y media en tren con una velocidad media que ronda actualmente los 300 km/h.

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Los investigadores de la Universidad de Southampton han diseñado un nuevo sistema de transmisión de internet que promete más potencia que nunca gracias a un cableado hueco. ¿El resultado? Una transmisión de datos un 45% más rápida con más ancho de banda extraordinario y menos pérdidas.

España será la más beneficiada en Europa con la nueva red de fibra

España lidera en Europa en despliegue y adopción de FTTH (Fiber To The Home), también conocida como "fibra hasta el hogar", según el FTTH Council Europe con datos de enero de 2025. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) apunta que las líneas de fibra óptica superan los 16,4 millones, un 89% del total.

La investigación de la Universidad de Southampton (Reino Unido) propone acabar con los cables actuales con un núcleo de vidrio sólido. La nueva fibra óptica tendrá un núcleo de aire rodeado por una microestructura de vidrio transmisora para guiar la electricidad a través de un conducto de unos 20 cm de diámetro.

La tecnología supondría un salto enorme en velocidad de internet. Esto es posible gracias a una enorme reducción de todos los factores que degradan la señal hasta llegar al destinatario, las pérdidas en el proceso serían mínimas.

La red de fibra óptica actual es más asequible, pero no es eficiente. La clave está en el diseño de los cables con cinco pequeños cilindros (cada uno con otros dos en su interior) que se unen a uno más grande. Algunas longitudes de onda se meten en el canal central, lo que evita fugas de luz.

Internet hasta un 45% más rápido

Reino Unido ha iniciado las pruebas de este cableado hueco, pero los primeros resultados empiezan a ser prometedores. Los investigadores de la Universidad de Southampton han conseguido aumentar la velocidad de transmisión de datos en un 45%.

Las redes de fibra óptica doméstica pierden cerca de la mitad de la señal cada 15 o 20 kilómetros, por lo que las infraestructuras instalan repetidores con los que amplificar y transmitir la información, un modelo poco eficiente. Los expertos de Southampton han logrado mantener la transmisión sin grandes pérdidas hasta los 33 kilómetros.

No todo el distancia, la fibra de núcleo hueco podría permitir transmitir datos multiplicando la potencia actual por 1.000. Los científicos empiezan a hablar de una "nueva era en las comunicaciones de larga distancia", aunque el proyecto aún tiene un largo camino por delante. 

Microsoft ha colaborado con este estudio, y finalmente compró Lumensity en 2022, empresa que se va a encargar de producir el cableado para la nueva fibra. La compañía ha aclarado que están diseñando la comercialización de estos cables con núcleo de aire con microestructura de vidrio, pero no se atreven a dar una fecha por el momento.

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La compañía ha ido más allá con un nuevo récord. DIGI se ha convertido en el operador con la "red de fibra más rápida de España" en el primer semestre de 2025 tras completar los speedtest de Ookla, plataforma de pruebas de velocidad.

DIGI revalida su título por cuarto año consecutivo

La operadora de origen rumano ha superado el test de velocidad de fibra y vuelve a convertirse en el servicio más rápido por cuarto año. DIGI ha obtenido una puntuación de 77,29 sobre 100 en el Speed Score.

La compañía no ha dudado en sacar pecho en un comunicado comentando estas cifras. La operadora asegura que ofrece la mejor fibra de España en cuanto a velocidad, pero también es una red estable.

Speed Score clasifica el rendimiento de las redes de banda ancha fija en base a la velocidad de carga, descarga y quejas reportadas por los usuarios. DIGI ha conseguido la latencia más baja de fibra a nivel nacional.

Marius Varzaru, consejero delegado de DIGI España, apunta que "es un orgullo para nosotros superar los cuatro años recibiendo este premio, ya que refleja el constante esfuerzo que hacemos para mejorar nuestra infraestructura y el mejor servicio a nuestros clientes". 

DIGI pretende seguir consolidándose en el país con una millonaria inversión para controlar su propia red de fibra, alquilada a Movistar por el momento. "Nos impulsa a seguir haciéndolo para mantenernos como el operador más veloz en cuanto a fibra de España”, añade Varzaru.

DIGI se impone a Movistar y Vodafone

La fibra de DIGI es la más rápida de España desde el año 2021 con 77,29 puntos en su Speed Score. Jazztel (de MasOrange) le sigue de cerca con 76,15 y Orange completa el podio con 75,02.

Yoigo (MasOrange) también recoge buenas cifras con 73,77 puntos, Movistar sigue en la parte baja de la tabla con 69,59 sobre 100, Vodafone ha obtenido 67 y Avatel consigue 65,19.

DIGI también lidera en velocidad media de descarga con 321,62 megabits por segundo (Mbps), seguida de Jazztel con 307,85 Mbps y Orange con 302,12 Mbps. Otras operadoras están algo más alejadas como Yoigo (269,81 Mbps), Movistar (221,35 Mbps), Vodafone (194,2 Mbps) y Avatel (157,87 Mbps).

No hay cambios en la velocidad de subida de la fibra de DIGI en primera posición con 321,15 Mbps, seguida de Jazztel con 283,43 Mbps, Orange (255,28), Yoigo (257,6 Mbps), Movistar (168,96 Mbps), Avatel (142,56 Mbps) y Vodafone (99,18 Mbps) a cierta distancia.

"Estamos increíblemente orgullosos de celebrar el notable logro de DIGI al ganar el Speedtest Award por la red fija más rápida durante más de 4 años consecutivos. Este reconocimiento subraya el compromiso inquebrantable de DIGI de ofrecer una conectividad excepcional en España", en declaraciones de Stephen Bye, presidente y consejero delegado de Ookla.

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Los científicos de la Universidad Northeastern han descubierto una nueva técnica con la que controlar los estados de los electrones en materiales cuánticos. ¿El resultado? Los dispositivos podrían ser hasta 1.000 veces más rápidos.

El reto no será sencillo. Los materiales cuánticos tienen un comportamiento extremadamente inestable con propiedades poco habituales fuera de la mecánica cuántica. Las leyes de la física no se aplican tal y como se conocen en esta ciencia, por lo que cada mínimo avance es crucial.

Un nuevo material cuántico para móviles y portátiles

Los investigadores de la Universidad Northeastern (Estados Unidos) han manipulado la temperatura de un material cuántico conocido como 1T-TaS₂. La clave está en jugar dos fases electrónicas opuestas: aislamiento y conducción.

El 1T-TaS₂ tiene unas propiedades que le permiten bloquear o abrir el flujo de electricidad, una completa revolución en la industria de los semiconductores. Las primeras pruebas en los laboratorios son prometedoras.

"Cualquier persona que alguna vez haya utilizado una computadora llega a un punto en el que desearía que algo se cargara más rápido", en declaraciones de Gregory Fiete, físico de la Universidad Northeastern. Esta ha sido la motivación de los investigadores para llegar a velocidades nunca vistas para un dispositivo doméstico.

El 1T-TaS₂ reacciona con la luz

El camino para transformar las velocidades de reloj de los procesadores de los dispositivos convencionales no será sencillo. Los investigadores han optado por una técnica conocida en la mecánica cuántica, el uso de la luz para cambiar las propiedades del 1T-TaS₂.

"No hay nada más rápido que la luz, y estamos usando la luz para controlar las propiedades de los materiales a la mayor velocidad posible que permite la física", comenta Gregory Fiete en el estudio publicado en la revista Nature Physics.

Los móviles del futuro llevarán la interconexión entre materiales conductores y aislantes al siguiente nivel. Los investigadores apuestan por un único material más pequeño y rápido que se pueda controlar mediante la luz para jugar entre ambos estados.

Los investigadores hablan de "extinción térmica", una técnica que permite ahorrar costes con el uso de temperaturas más prácticas. El 1T-TaS₂ no necesitaría criogenización durante meses, el tiempo se reduce a unos pocos segundos.

Los investigadores han conseguido sincronizar los cambios de temperatura de manera que sean los suficientemente rápidos para ser efectivos, pero no tanto como para que colapsen como ocurre hasta el momento.

"Aspiramos a un control máximo sobre las propiedades de los materiales. Queremos lograr algo muy rápido, con un resultado muy seguro, porque ese es el tipo de cosas que luego se pueden aprovechar en un dispositivo", según Fiete. 

Los investigadores no se atreven a revelar una fecha en la que los móviles operen más de 1.000 veces más rápido. "Para conseguir mejoras sorprendentes en el almacenamiento de información o en la velocidad de operación, necesitamos un nuevo paradigma", comenta.

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El JEDEC ha cumplido los sueños de miles de analistas que esperaban que el estándar de memoria DDR5 para ordenadores de escritorio y el actual LPDDR5 (versión de DDR5 de bajo consumo) para portátiles se fusionasen.

El resultado es JESD209-6 LPDDR6, según la organización con sede en Estados Unidos, y podría cambiar el futuro de la memoria RAM. Los fabricantes empiezan a soñar con dar el salto a este estándar y despedirse de DDR4 y DDR5.

Más capacidad con un menor consumo

La Solid State Technology Association ha sacado pecho con un estándar que podría marcar una nueva era para la industria. LPDDR6 funciona "con una alimentación VDD2 de bajo voltaje y bajo consumo", según ha confirmado la compañía.

El organismo no ha revelado demasiada información acerca de LPDDR6 durante el evento de presentación. La densidad del nuevo estándar variará según el dispositivo entre un rango de 4 Gbps y 64 Gbps, un enorme salto en el valor máximo frente a la anterior tecnología.

El JEDEC ha realizado un comunicado aclarando más detalles de LPDDR6. Por el momento se conoce que tendrá dos subcanales por troquel con 12 líneas de señal. La velocidad de datos de la memoria LPDDR5 oscila entre 10,667 Gbps y 14,4Gbps con un ancho de banda de 32 Gbps, unas cifras difíciles de superar.

La actual LPDDR5X, un modelo más lento que el último que se acaba de presentar, admite velocidades de datos de 6,7 Gbps a 10,667 Gbps. LPDDR6 supone un pequeño salto hacia atrás en este sentido.

Una colaboración con Micron, SK Hynix y Samsung

La Solid State Technology Association no ha diseñado este estándar en solitario, ha contado con la colaboración de gigantes de la industria de las RAM como Micron, SK Hynix y Samsung, entre otros colaboradores de todo el mundo.

¿Cuándo saldrán a la venta los primeros modelos con el nuevo estándar? La producción de memorias DDR4 se empieza a reducir de manera progresiva tras 10 años en el mercado y las marcas se preparan para el fin de la vida útil al estilo de Windows 10. Los precios no dejan de subir, así que la transición definitiva a la DDR5 es inminente, que empezó a ser comercializada en 2021.

Esta tecnología no durará demasiado en el mercado, los fabricantes miran al futuro con DDR6, aunque el salto definitivo aún sería demasiado costoso. Los analistas esperan que la memoria se anuncie a lo largo de este año con una enorme ruptura con las generaciones anteriores, saldría al mercado poco después.

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El proyecto de la Universidad Jiao Tong de Shanghái liderado por la profesora Lilin Yi ha roto con los métodos tradicionales para garantizar la máxima seguridad en cada milímetro del recorrido. Los sistemas actuales cifran los mensajes a nivel de software dejando expuesta la señal óptica, la técnica conocida como Cifrado y Comunicación Integrados (IEAC) protege el mensaje cifrando la propia señal.

Luz cifrada y descodificada con IA

China no solo ha conseguido una velocidad de transferencia de datos nunca vista, también garantiza la máxima seguridad. El sistema cifra la propia luz de la señal para que el mensaje sea prácticamente imposible de interceptar.

El cifrado extremo del mensaje es posible gracias a una técnica conocida como GCS (Geometric Constellation Shaping), el patrón óptico de la luz cambia constantemente de manera aleatoria. Un posible espía vería la señal como ruido estático, pero nunca podrá decodificar la clave exacta. 

La inteligencia artificial entra en juego en estas comunicaciones. La IA genera los números aleatorios que crean un patrón de luz único para cada ráfaga de datos, y solo los interceptores de la infraestructura pueden descifrar el mensaje.

China ha probado su fibra óptica de 1 Tbps

El país asiático no solo ha conseguido una conexión extremadamente baja con velocidades de 1 Tbps en los primeros tests, también una tasa de error de casi cero. Los investigadores pusieron a prueba este sistema simulando condiciones habituales en la red como dispersión, no linealidades y ruido óptico.

China ha conseguido una velocidad de nivel comercial con seguridad casi militar. Además, el IEAC es compatible con infraestructuras ópticas actuales con una simple actualización de firmware, mientras que otras tecnologías como la criptografía cuántica necesitan hardware especializado por valor de millones de euros. 

Los investigadores de la Universidad Jiao Tong empiezan a hablar de un logro sin precedentes para la computación cuántica, los centros de datos, el almacenamiento en la nube, incluso se podrían beneficiar las futuras operadoras que ofrezcan 6G a sus clientes.

"Nuestro trabajo acorta la distancia entre la seguridad y el rendimiento de la transmisión en las comunicaciones ópticas. La IEAC sienta las bases para redes seguras y de alto rendimiento capaces de satisfacer las demandas de datos impulsadas por la IA", en declaraciones de Lilin Yi para la revista Science China Press.

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Algunos proveedores de internet sacrifican el espacio que cubren para ofrecer una mayor velocidad, pero esto podría acabar gracias a un invento que permite amplificar la longitud de onda. Japón tenía dificultades para construir estaciones para su red 5G y a menudo los operadores tenían que compartir infraestructura. El país ha empezado a utilizar antenas de vidrio para amplificar su alcance.

El invento no es novedoso, pero sí la forma de utilizarlo. Japón ha empezado a instalar el vidrio en las propias ventanas de los edificios. JTower, una empresa de comunicaciones japonesa, anunció el mes pasado que había instalado la primera antena de vidrio en el distrito Shinjuku de Tokio en colaboración con AGC, la mayor empresa de fabricación de vidrio del mundo. 

“La durabilidad de la antena aumentó significativamente al colocar los materiales conductores entre el vidrio”, ha asegurado AGC según recoge Phone Arena. La ventana se utiliza como una estación que convierte la parte exterior en un dispositivo receptor sin estropear el paisaje urbano con la instalación de torres y cables. 

Todos los materiales de la antena de vidrio son transparentes

Los habitantes del edificio no notan ninguna diferencia en la ventana más allá de cierta distorsión en el punto de la instalación. Todos los materiales de la antena de vidrio son transparentes, incluida la resina conductora, y se intercalan entre dos láminas convencionales. 

La única diferencia está en el grosor de la ventana, aunque se puede modificar para controlar la cantidad de señal que refleja y las pérdidas. El producto conocido como WAVEANTENNA se instala en cualquier esquina de la ventana y lo único que se aprecian son los cables. El fabricante asegura que puede usarse con señales de 3,7 GHz a 4,5 GHz que emplean la mayoría de las operadoras.

El invento aún tiene un largo camino por delante, pero tiene potencial en áreas urbanas y zonas en las que no es sencillo construir una torre. Los grandes fabricantes de puntos de 5G como Samsung Electronics, LM Ericsson, Intel, Nokia, Qualcomm, ZTE, NEC y Huawei podrían ser los principales perjudicados.

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Sin embargo, más allá de los riesgos evidentes para tu seguridad y la de tus ocupantes, conducir a una velocidad superior al límite legal de 120 km/h en autopistas puede que no tenga mucho sentido.

Un matemático, José Ángel Murcia, ha explicado de manera clara por qué es inútil pisar el acelerador cuando vas en la carretera. En un vídeo viral, el experto desglosa la relación entre velocidad y tiempo, demostrando que aumentar la velocidad no resulta en un ahorro significativo de tiempo.

La razón por la que no deberías ir a 140 km/h en una autopista

Para entender el argumento de Murcia, es fundamental comprender la relación inversamente proporcional entre la velocidad y el tiempo. A primera vista, puede parecer que aumentar la velocidad siempre reduce significativamente el tiempo de viaje, pero esto no es del todo cierto.

Aunque pueda parecer que conducir a máxima velocidad es lo correcto, el ahorro es mínimo. Al subir de 120 km/h a 140 km/h, el tiempo que se necesita para recorrer un kilómetro solo disminuye en 4,3 segundos. Aquí está el desglose de cómo se reduce el tiempo a medida que aumentas la velocidad:

• A 40 km/h, tardas 90 segundos en recorrer un kilómetro.
• A 60 km/h, tardas 60 segundos (ahorras 30 segundos).
• A 80 km/h, tardas 45 segundos (ahorras 15 segundos).
• A 100 km/h, tardas 36 segundos (ahorras 9 segundos).
• A 120 km/h, tardas 30 segundos (ahorras 6 segundos).
• A 140 km/h, tardas 25,7 segundos (ahorras 4,3 segundos).
• A 160 km/h, tardas 22,5 segundos (ahorras 3,2 segundos).

La conclusión es clara, ya que a partir de ciertas velocidades, cada incremento adicional en la velocidad produce una reducción cada vez menor en el tiempo de viaje, y esto también aplica si subes hasta los 160 km/h, porque ahorrarías solo 3,2 segundos, lo cual no tiene ningún sentido.

Todo esto demuestra que conducir a un ritmo excesivo no solo pone en peligro tu vida y la de los demás, sino que, como demuestra el matemático, el ahorro de tiempo es absurdo. ¿Vale la pena arriesgarse por unos pocos segundos?

La próxima vez que consideres pisar el acelerador para llegar más rápido a tu destino, recuerda que esta acción no compensa los riesgos involucrados. Conducir de manera responsable es la mejor forma de garantizar la seguridad de todos en la autopista.

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Con el constante avance de la tecnología, la variedad de opciones de memorias RAM disponibles en el mercado es cada vez más amplia y especializada. Cada tipo ofrece diferentes características que impactan directamente en el funcionamiento y desempeño del sistema. De esta manera, se convierte en una decisión crucial que no deberías tomar a la ligera.

Conocer las capacidades específicas y la compatibilidad que ofrecen con respecto a la placa base o el procesador es fundamental para asegurar el buen desempeño del dispositivo. En el caso de que todavía no sepas cuál memoria RAM elegir, no tienes de qué preocuparte, pues en este artículo encontrarás todas las cosas que deberías tener en cuenta antes de invertir en un componente como este. 

• ¿Qué hace a una RAM la mejor para gaming?
• Cómo elegir una memoria RAM para tu PC

¿Qué hace a una RAM la mejor para gaming?

Antes de que te adentres en las posibles opciones, es muy importante que primero comprendas los aspectos que convierten a una RAM en la reina del gaming. Aquí es donde debes estar atento a todos los parámetros que ofrece como componente. 

En primer lugar, está la capacidad que esta conlleva. Para los juegos modernos, como mínimo, se debe contar con 16 GB, mientras que 32 GB o más te brindan un mayor rendimiento y se adaptaría a la mayoría de las exigencias actuales.

Por otro lado, está la velocidad  de transferencia de datos, que se mide en MHz. Este apartado siempre se determina en las especificaciones principales del componente y se recomienda una velocidad de 3200 MGz o superior para evitar cualquier inconveniente al ejecutar alguno de los mejores juegos AAA.

La latencia es otro factor que podría afectar la optimización. Cuando se trata de una memoria RAM, esta se mide en "ns" y es básicamente el tiempo que tarda en responder a una petición. La idea es que cuente con la menor cantidad posible de ns.

En cuanto al tipo de memoria, la más común es la DDR4, que sería lo mínimo que tendrías que buscar. Sin embargo, la DDR5 tiene más potencia y es la más actual, ofreciendo mayor velocidad y capacidad, aunque con un mayor precio en el mercado. 

Cómo elegir una memoria RAM para tu PC

Seleccionar la RAM campeona de tu PC conlleva varios pasos antes de hacer cualquier inversión. Ahora que ya conoces los parámetros cruciales para el funcionamiento óptimo de una memoria RAM, lo siguiente sería que determines lo que necesitas de acuerdo a tu ordenador y tus preferencias. 

Evidentemente, las mejores se utilizan en dispositivos de gama alta. No obstante, hay algunos aspectos generales que siempre son útiles para tomar una decisión como esta. 

La información que deberías tener a la mano para llegar a esa conclusión sería la siguiente: 

• Presupuesto: las memorias RAM varían considerablemente en precio dependiendo de las características que ofrezcan. Por lo tanto, saber con exactitud cuánto puedes invertir es de suma importancia para encontrar las opciones que se adapten a ese rango de presupuesto.
• Placa base: la compatibilidad es algo primordial. Es necesario conocer si puede acoplarse sin problemas con placa base de tu PC. Lo ideal es que revises el manual o busques en la página oficial del fabricante para verificar esta información. 
• Procesador: un procesador potente puede aprovechar las ventajas de una RAM de alta velocidad. No inviertas en una RAM demasiado rápida si tu procesador la limita, ambos componentes van de la mano. 
• Tipos de juegos: investiga los requisitos de RAM de los juegos que más te gusten o que quieras ejecutar en tu ordenador. Prioriza que cumpla o supere esos requisitos.

Por si fuera poco, si eres un entusiasta que busca el máximo rendimiento, la capacidad de overclocking te permite aumentar la velocidad de la RAM más allá de sus especificaciones de fábrica.

Tener en cuenta ese aspecto tal vez te sea de mucha utilidad, ya que si posteriormente quieres volver a modificar ese componente, podrías exprimir toda su capacidad. 

A partir de aquí, todo queda bajo tu propio criterio, así que investiga diferentes marcas y modelos para encontrar la mejor opción para ti.

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El gigante del streaming ha asegurado que 34 países presentaban un rendimiento superior a la media con una velocidad de 3 Mbps, entre ellos España, que sigue en la élite de la velocidad para Netflix. No hay sorpresas en abril y cerca del 92% de los ISP de la lista operan a la misma velocidad que en marzo.

Algunos países con sus respectivos servidores han mejorado ligeramente desde marzo, pero son casos muy concretos. Uno de los más sonados es el aumento de la velocidad media de BOnline y Zajil Telecom en Kuwait que ha pasado de 2,2 a 2,4 Mbps. Copaco en Paraguay y Reytel en Honduras también han mejorado de 2,0 Mbps a 2,2 Mbps.

En algunas regiones se ha producido el efecto inverso. Argentina y Uruguay han caído de 3,0 a 2,8 Mbp mientras que Sudáfrica y Vietnam han pasado del 2,8 al 2,6 Mbps.

La empresa ha explicado en un comunicado que el índice de velocidad de ISP es "una medida del rendimiento de Netflix en horario de máxima audiencia para un ISP en particular". Estas cifras no influyen en el rendimiento general de otros servicios usados en la red. 

Un mayor rendimiento de la plataforma de streaming suele estar unido a una mejor calidad de imagen, menos interrupciones y tiempos de carga más rápidos. Netflix recomienda una velocidad mínima de descarga de 3 Mbps para transmitir en 720p HD. La velocidad de 5 Mbps permite transmitir en 1080p FHD y a partir de los 15 Mbps en 4K.

Netflix ha puesto a disposición de los usuarios el informe en el que pueden consultar su velocidad de carga media. La compañía se enfrenta a un momento complicado y un aumento del rendimiento podría ser otra de las estrategias para atraer a nuevos clientes. La unión de Disney+, Hulu y HBO Max en un mismo paquete no se lo pondrá fácil.

Netflix ha anunciado que tiene cerca de 270 millones de suscriptores a nivel mundial y ha ganado 9 millones en el primer trimestre de 2024, pero no es suficiente. La plataforma de streaming ha vivido una caída de las descargas del 6% y de los usuarios activos mensuales del 8%, según Reuters.

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Una empresa japonesa ha presentado el primer prototipo de un dispositivo 6G de alta velocidad del mundo. Este aparato puede transmitir datos a 100 gigabits por segundo (Gbps) a una distancia de 100 metros. Esta cifra es 20 veces mayor que la velocidad que ofrece la tecnología 5G actual.

El prototipo es el resultado de la colaboración de las principales empresas de telecomunicaciones de Japón, entre ellas DOCOMO, NTT Corporation, NEC Corporation y Fujitsu, ha informado GizmoChina.

La primera prueba en interiores se ha realizado el 11 de abril, cuando las compañías revelaron que el dispositivo podría alcanzar velocidades de hasta 100 Gbps con una banda de 100 GHz. En exteriores necesita una banda de 300 GHz para obtener la misma velocidad. 

Algunos factores que influyen en la conectividad inalámbrica son las paredes e incluso el viento y la lluvia en exteriores. Estos parámetros podrían alterar considerablemente la velocidad de las señales 6G y modificar los datos del estudio.

El 6G aún tardará en ser una realidad

El experimento ha obtenido buenos resultados en cuanto a las velocidades alcanzadas, aunque aún es pronto para pensar que el 6G pueda reemplazar al actual 5G. Esta tecnología solo se ha probado en un dispositivo y por el momento no es una red abierta viable. 

El 6G presenta las primeras desventajas a las que ya se ha tenido que enfrentar el 5G. Las velocidades máximas son elevadas, pero esto no representa a la realidad del mercado. La mayoría de los dispositivos nuevos soportan la red actual, pero tendrían que adaptarse a una más exigente. 

Otra de las razones que complicarán la instalación masiva del 6G son las bandas de frecuencia de 5G ajustadas a la velocidad que ofrece esta tecnología. Las frecuencias más altas limitan la distancia que puede viajar la señal, lo que recude considerablemente el rango con el que opera.

El 6G utiliza bandas de frecuencia más anchas que el 5G. Esto significa que los dispositivos diseñados para la última versión no podrán disfrutar de descargas más rápidas porque la infraestructura tendrá que modificarse de nuevo. 

La velocidad media en Estados Unidos es alrededor de 200 megabits por segundo (Mbps) para los usuarios de T-Mobile. Los países de todo el mundo tendrán que adaptar sus torres de telefonía móvil a la nueva generación de móviles con antenas 6G.

La transición del 4G al 5G se centró en aumentar la velocidad de descarga y la capacidad de enviar datos en vivo para transmisiones de vídeo y navegación en internet. El potencial de las redes 6G está  ahora en la comunicación holográfica en tiempo real. La realidad virtual y mixta podría beneficiarse con experiencias más inmersivas.

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Sin embargo, ahí están los pequeños matices de los que hablábamos. Y es que, los guepardos sólo son los animales más rápidos en tierra en distancias cortas. Su estrategia de caza consiste más bien en acelerar y maniobrar muy rápidamente.

Ahora bien, una vez que se incluyen los animales marinos y aves, la competición se complica. La velocidad con la que los halcones peregrinos descienden llega hasta los 322 km/h (Guinness World Record).

Además,bastantes aves voladoras pueden ir más rápido que un guepardo: el vencejo común vuela a 111 km/h, y se calcula que la aguja de garganta blanca alcanza una velocidad de 169 km/h.

Con esto, vayámonos al océano, ya que las velocidades en este medio son también totalmente increíbles. El marlín negro, una especie de pez espada, ha alcanzado los 129 km/h y el pez vela puede llegar hasta los 109 km/h.

Es por todo esto que, aunque el guepardo merece su lugar entre los animales más rápidos del planeta, parece que el foco se ha puesto solo en este cuando nuestro planeta está repleto de seres muy veloces.

Además, la velocidad de animales como los caballos de carreras, los guepardos, los galgos y los camellos se ha medido minuciosa y repetidamente, por lo que es cierto que los datos pueden ser más fiables y constantes al haberlo comprobado varias veces. Sin embargo, el Top 1 no es para este felino.

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Sin embargo, ahí se quedó y continuó desarrollando otros. En su lugar, Musk compartió los planes básicos de ingeniería y animó a otros a desarrollar el concepto. Aunque varias empresas e investigadores llevan casi una década trabajando de forma constante en el Hyperloop, todavía no hay un ejemplo de funcionamiento del sistema en ningún lugar del mundo.

Recientemente pudimos conocer que cambiaba su estrategia de llevar pasajeros a acabar con la crisis de suministros a alta velocidad.

Como antes hemos mencionado, The Boring Company, otra empresa fundada por el magnate, partió de la idea de encontrar formas rápidas y eficaces de excavar redes de túneles para vehículos y trenes de alta velocidad que acabarían con la congestión del tráfico. 

Pues bien, el tuit del domingo de Musk, en el que respondía a otro en el que enumeraba las ciudades con el peor tráfico del mundo, llega menos de una semana después de que The Boring Company recaudara 675 millones de dólares en una ronda de financiación de serie C que elevó su valoración a 5.700 millones de dólares.

En este especifica que "en los próximos años, Boring Co intentará construir un Hyperloop que funcione. Desde el punto de vista de la física conocida, esta es la forma más rápida posible de ir de un centro urbano a otro para distancias inferiores a ~2000 millas. La nave estelar es más rápida para trayectos más largos", según palabras del propio Musk.

A esta noticia, se le añade la convicción de este de que el Hyperloop, al igual que otros túneles subterráneos, también será inmune a las condiciones climáticas de la superficie, como los huracanes. 

"Los túneles subterráneos son inmunes a las condiciones meteorológicas de la superficie (el metro es un buen ejemplo), por lo que no le importaría a Hyperloop que un huracán hiciera estragos en la superficie. Ni siquiera se notaría", explica en otro tuit.

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Un equipo internacional de ingenieros de telecomunicaciones ha dado un paso importante hacia la de transmisión de datos inalámbrica de alta capacidad. El uso de la luz trenzada, como los propios investigadores la denominan, podría hacer que la fibra óptica quedase obsoleta.

El informe titulado “Propagación en espacio libre de campos ópticos estructurados de alta dimensión en un entorno urbano” fue publicado el pasado jueves 26 de octubre en la revista Science Advances, explica cómo el "Momento Angular Óptico" (OAM) podrían superar las dificultades actuales de interferencias usando luz "trenzada" en los espacios abiertos. La investigación ha sido realizada por un equipo compuesto por físicos procedentes de Reino Unido, Alemania, Nueva Zelanda y Canadá.

¿Qué es la luz “trenzada”?

Los tipos de redes convencionales utilizan los fotones para transportar la información en forma de unos y ceros. Gracias al momento óptico angular se dota a los fotones de un determinado número de giros entrelazados, lo que permite a los fotones portar datos adicionales. Si antes solo eran capaces de transmitir unos y ceros, ahora será posible incorporar letras junto al código binario.

Estos ingenieros de telecomunicaciones han podido "trenzar" los fotones haciéndoles pasar a través de un tipo especial de holograma, similar al de una tarjeta de crédito, otorgando a cada fotón un giro determinado. Este fenómeno se conoce como momento angular óptico (OAM). La capacidad de los fotones trenzados para portar información adicional supone evolucionar la tecnología de las comunicaciones hacia un ancho de banda mayor que la fibra óptica.

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El Dr. Martin Lavery, director del Grupo de Investigación de Fotónica Estructurada de la Universidad de Glasgow y autor principal del trabajo de investigación, ha querido explicar que: "En una época en la que nuestro consumo global de datos está creciendo a un ritmo exponencial, existe una presión por descubrir nuevos métodos de transporte de información que puedan mantenerse al día con la gran aceptación de datos en todo el mundo”.

La investigación de la posible próxima generación de las telecomunicaciones por redes inalámbricas la emprendió El Dr. Lavery junto a un equipo formado por científicos del Instituto Max Planck para la Ciencia de la Luz y el Instituto de Óptica (Alemania), de la Universidad de Otago (Nueva Zelanda),  de la Universidad de Ottawa (Canada) y de la Univerisdad de Rochester (Reino Unido).

Los problemas de interferencias y su estudio

Esta técnica de momento angular óptico ya han sido empleadas para transmitir datos a través de cables, pero a la hora de realizar dicha transmisión de información a través de espacios abiertos ha supuesto un reto mucho mayor para los científicos. Los cambios en la presión atmosférica dispersan la luz y hacen que se desordene la información de los giros. El grupo de ingenieros de telecomunicaciones examinaron los efectos y la intensidad de OAM que transportaba luz en un entorno urbano para evaluar la viabilidad de este método de transferencia de información cuántica.

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Los experimentos se llevaron a cabo en Erlangen, Alemania. Este espacio contaba con 1,6 km de longitud, atravesaba campos y calles con edificios de gran altura para simular con precisión un entorno urbano y las turbulencias atmosféricas que puedan interrumpir la transferencia de información de manera real.

El hecho de realizar esta serie de pruebas dentro de dicho contexto, ha revelado nuevos desafíos que deberán superarse antes de que el sistema pueda comercializarse. Los estudios previos habían indicado la viabilidad de los sistemas de comunicación OAM, pero no habían caracterizado los efectos frente a condiciones climatológicas adversas en la fase de propagación de luz.

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El Dr. Lavery ha declarado: "Este sistema de comunicaciones es una solución que puede proporcionarnos el ancho de banda de la fibra óptica, pero sin necesidad del cableado físico, por lo que se presenta como una alternativa más económica y accesible a las conexiones de fibra óptica enterradas. Tiene el potencial de transformar el acceso a la línea para los países en desarrollo, los sistemas de defensa y las ciudades de todo el mundo”

La atmósfera turbulenta utilizada en este experimento reveló la fragilidad de la tecnología particularmente para aquellos requisitos que serían esenciales para realizar las transferencias de datos de gran ancho de banda. Pero el Dr. Lavery no se dará por vencido y agregó que: "Con estos nuevos desarrollos podemos volver a pensar nuestros enfoques, y remodelar los canales y los requisitos de los sistemas de óptica adaptativa. Estamos cada vez más cerca de desarrollar comunicaciones OAM en un entorno urbano real”.

Consiguen transmitir datos a más de 50 Tbit/s con un chip fotónico

Estos hallazgos permiten al equipo internacional de investigadores abordar los nuevos desafíos que presenta el nuevo método de telecomunicación óptica para ser capaz de realizar este tipo de transferencia de información mediante redes inalámbricas en el espacio libre, y que pretende reemplazar a la fibra óptica como modo funcional de comunicación en entornos urbanos y sistemas de telecomunicación.

[Fuente: Universidad de Glasgow]

Seguramente todo el mundo que lea este artículo conocerá diferentes plataformas para medir la calidad de nuestro acceso a la red a través de la conexión de ADSL o fibra óptica. Este tipo de tests de velocidad son solamente una de las maneras que tenemos de averiguar lo que está ocurriendo con la red cuando nuestra conexión presenta problemas.

Pero, a partir de ahora, otra opción nueva es realizar esta medición a través de Google. Después de estar únicamente disponible para los usuarios que tengan la plataforma en inglés, el test de velocidad de Google ahora se ha extendido a otros idiomas. Esta semana ha llegado a España.

La ventaja que ofrece el test de velocidad de Google es clara: la prueba se realiza en el propio buscador, por desgracia para la competencia. Para hacer una prueba de velocidad en Google basta con escribir "test de velocidad" en el buscador (sin comillas). Nos aparecerá una breve descripción sobre en qué consiste este proceso y cómo empezar a realizarlo. 

En el mensaje que aparece nos indica que esta prueba suele transferir 40 MB de datos, dependiendo de la conexión. Para realizar este test de velocidad de Google, se conectará con Measurement Lab (M-Lab) y compartirá la dirección IP con este servicio.

M-Lab es el encargado de llevar a cabo la comprobación y publicar todos los datos relacionados para promocionar la investigación sobre Internet. Esta información que publica la dirección IP de todos los dispositivos, pero no incluye tus datos personales como usuario de Internet. 

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Se trata de una prueba sencilla y rápida. Al pulsar el botón "Realizar prueba de velocidad" apacerá una ventana con la prueba de velocidad. En pocos segundos nos arrojará los resultados de velocidad de descarga y de subida.

Trucos y consejos para aumentar la velocidad de Internet

[Fuente: Google]

Se trata de un nuevo protocolo de red llamado Multi Node Label Routing (MNLR) que permite a los servicios de emergencia enviar y recibir grandes cantidades de datos a través de Internet, de una forma más rápida y fiable y evitando posibles congestiones. La finalidad del proyecto no es otra que mejorar el flujo de información entre los servicios de emergencia que se encuentran en el lugar del suceso y las oficinas de gestión cuando se produce un incidente.

Como se ha podido comprobar recientemente en los desastres ocasionados por los huracanes Irene y Sandy, en muchas ocasiones cuando tiene lugar una emergencia es necesario enviar cantidades ingentes de información crítica por Internet que sobrepasan las capacidades del canal.

Por ejemplo, si se produce una inundación es posible que haga falta compartir imágenes de mapeo, datos de localización de teléfonos móviles, chats de vídeo, grabaciones de voz, solicitudes y despliegues al teléfono de emergencias o comunicaciones en los medios sociales, entre otra información crítica. A esto hay que añadir el uso que están haciendo de la red las personas que se han visto afectadas por el incidente, cuyo número puede ser muy elevado en los desastres a gran escala. 

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Para resolver este problema, el equipo ha creado el protocolo MNLR, que está diseñado con un mecanismo de conmutación que en caso de que falle un enlace o nodo utiliza una ruta alternativa de inmediato. El nuevo protocolo no interfiere en el normal funcionamiento de los ya existentes, por lo que no afecta al tráfico normal de Internet. 

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Los investigadores han hecho una demostración de las capacidades que ofrece el MNLR este mes de mayo. Durante una simulación el equipo transfirió datos utilizando el nuevo protocolo y el Border Gateway Protocol (BGP) entre los 27 nodos que representan la red del centro de control de incidentes, el centro de llamadas 911 y la oficina de gestión de emergencias. En los resultados se pudo observar que mientras el BGP necesitó unos 150 segundos para recuperarse de un fallo de enlace, el MNLR se recuperó en menos de 30 segundos. 

En la actualidad, el equipo continúa trabajando para desarrollar y mejorar este carril de alta velocidad de Internet para poder implementar el protocolo en situaciones de emergencia.

Y no sólo eso. Al mejorar y optimizar la compresión de sus contenidos, Netflix ha conseguido que los capítulos de series o las películas que nos descarguemos ocupen la mitad en nuestro teléfono. Además, ya podremos elegir si queremos guardarlas en la memoria del teléfono o en la tarjeta SD. Puede parecer algo muy nimio, pero no os creériais la cantidad de trabajo que les ha costado. Ha sido necesario el uso de una inteligencia artificial, pruebas con humanos y un físico experto en neutrinos. 

Os resumimos a grandes rasgos cómo lo han conseguido. Lo primero que tenéis que saber es que existen varios métodos para comprimir vídeo, diferentes protocolos. Además, dependiendo del tipo de vídeo que sea, se le aplicará mejor una u otra forma de compresión. No se comprime igual la imagen real que la animación, ni las escenas oscuras que las claras, tranquilas o en movimiento... dependiendo de lo que salga en cada escena, necesitará uno u otro tipo de compresión para conseguir la mayor calidad en el menor espacio posible. Y no había forma de saber qué formato casaba mejor con qué escena. 

Hasta ahora, Netflix había utilizado el mismo protocolo de compresión para peliculas completas, o capítulos de series. A grandes rasgos seguía siendo más útil que el vídeo sin comprimir, aunque el hecho de generalizar así con el protocolo de compresión se traducía en escenas con poca calidad que ocupaban más espacio del debido. Así que decidieron utilizar un formato de compresión de código abierto ofrecido por Google: el VP9. 

Buscando soluciones, Netflix contactó con la Universidad de California, y juntos elaboraron un estudio en el que personas normales, seleccionadas al azar. A éstas personas se les ofrecía un contenido de Netflix que visualizaban escena a escena en distintos dispositivos, cada uno con un protocolo de compresión distinto. Eran estas personas las que señalaban (recordemos, escena por escena) en qué pantalla se veía mejor. Las escenas se iban clasificando junto con su formato ideal de compresión, y la información se iba almacenando. 

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Una vez reunieron suficiente información, llegó el momento del machine learning, o las máquinas que aprenden. Los datos recopilados en la Universidad de California fueron procesados por una inteligencia artificial que acabó por reunirlos y ofrecer por fin la esperada información: cómo comprimir cada escena de cada vídeo de la forma más compacta y óptima posible. 

Tened en cuenta que el catálogo de Netflix en Estados Unidos es casi 100 veces el de España. Ahora dividid toda esa cantidad de vídeos escena a escena, y tened en cuenta que cada escena tiene que ser vista varias veces por distintas personas. A pesar de lo tedioso del proyecto, parece que les ha merecido la pena. 

Netflix ha conseguido una vez más evitar el buffering incluso en los streaming con menos capacidad. En la demostración hemos podido ver la pinta que tendría un capítulo reproduciéndose a 100 Kbps con la antigua tecnología y también con la nueva, y la diferencia era sustancial. 

Y no son buenas noticias sólo para los usuarios de streaming. Si sois de los que descargáis los capítulos de vuestras series para verlas más adelante, dentro de un par de meses (cuando la medida se haga efectiva) os ocuparán mucho menos espacio. Además, también podréis decidir si queréis que se guarde en la memoria de vuestro teléfono, o en la tarjeta microSD. 

Una vez más, la compañía no decepciona. Seguimos encontrando contenido de calidad, que llega al usuario no sólo con la mejor tecnología, sino también con la mejor de las intenciones. 

La SD Association, la organización que regula los estándares de las tarjetas de almacenamiento externo, ha anunciado el UHS-III, el formato que ayudará a transladar grandes cantidades de datos a una tarjeta SD generados por cámaras 3D, drones y cámaras de vídeo 4k a una velocidad de 624 MB por segundo. El UHS-II (el estándar bajo el que hoy en día funcionan buena parte de las tarjetas de memoria externa), por su parte, no supera los 200-300 MB/s de velocidad de transferencia.

UHS-III es una especificación que dicta la velocidad de transferencia de datos entre la tarjeta SD y un dispositivo. Precisamente esta misma semana ha sido Sony la que ha presentado una tarjeta microSD que bate todos los récords de velocidad bajo el estándar anterior, el UHS-II, con unas velocidades de escritura de hasta 300 MB/s.

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El estándar UHS-III pasa a ocupar el puesto de las velocidades más rápidas dentro del mercado de las tarjetas de almacenamiento externo, ya que para ser exactos duplicará las tasas de transferencia de datos en relación al anterior formato UHS-II que permitía llegar hasta los 312 MB/s.

El UHS-III será compatible tanto con SDXC y SDHC como para las especificaciones de SD más antiguas, es decir, funcionará con todas las SD que hay actualmente en el mercado, aunque el rendimiento sería mayor con las dos primeras configuraciones.

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Las capacidades de almacemaniento de las tarjetas más actuales son mayores y permiten guardar más fotografías, al igual que usar funciones de vídeo únicas en los modelos de cámaras más recientes. En este sentido, la UHS-III ayudará a organizar estos contenidos de forma más rápida y fluida.

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La UHS-I anunciada en 2010 comenzó a abrir el mundo de la ultra alta velocidad con 104 Mb/s, que se triplicó con la UHS-II de 312 Mb/s y llegará a su cúspide con la UHS-III de 624 Mb/S.

Tanto la primera como la segunda hacen que el almacenamiento sea más manejable y portátil. El tamaño y forma de las tarjetas no se modificaría con la UHS-III ya que solo se cambiaría un aspecto de la PHY. La UHS-III, por lo tanto, se posiciona como una de las mejores especificaciones de SD y sin duda, la más rápida y potente del momento.

[Más información: Nota de prensa (PDF)]

El Autosteer de Tesla es bastante conservador en cuanto a exceso de velocidad se refiere, así que ajusta con bastante exactitud la rapidez con la que se mueve el coche. El piloto automático permite al usuario excerse en hasta 5 kilómetros por hora cuando el tramo por el que se circula es una autopista o tiene varios carriles en un mismo sentido, mientras que esta nueva función respeta por completo la velocidad máxima.

Fuentes de la compañía aseguraron que: "Las restricciones de este tipo son una medida de seguridad prudente, ya que los límites que se establecen tienen una razón, aunque en la práctica la mayoría de personas se los saltan. Tesla tiene como prioridad la seguridad de todos los conductores, es por ello que creamos un sistema más conservador de lo que se podría esperar".

A pesar de que el piloto automático de Tesla está pensado para que el conductor no tenga que hacer prácticamente nada, el sistema no es perfecto pero sí es capaz de reconocer cuándo se encuentra en una situación de peligro y tiene una función que avisa al usuario para que tome los mando y el control, para evitar males mayores.

Tesla S P100D, el coche eléctrico más rápido del mundo

Además, este sólo es el primer paso de la compañía, ya que Tesla está desarrollando una nueva generación de Autosteer llamados Pilotos Automáticos Mejorados que se beneficiarán también de los sensores internos del automóvil, de este modo la conducción será más segura ya que el sistema tendrá tanto información exterior como interior.

Tesla se ha convertido en todo un referente en cuanto a tecnología se refiere, ya es uno de los grandes gigantes del automóvil y sus coches pronto llegarán a España y tendremos la oportunidad de probar su piloto automático con todo lo que nos puede ofrecer.

Tesla ya ha llegado a España

[Fuente: Techcrunch]

El Tesla S P100D apareció en agosto de 2016 y se presentó como el automóvil asequible más veloz del mundo, sin contar los otros dos mencionados arriba porque fueron descartados por su elevado precio. Para conseguir esto fue dotado con una capacidad energética que llega a los 100 kWh y se aseguró que su aceleración era de 0 a 96 mph en 2,5 segundos, lo que hacía que el coche se pusiese cerca de los 100 km/h entre 2,6 y 2,7 segundos, todo ello siendo un eléctrico.

Los detalles del nuevo Tesla no han sido desvelados todavía, sólo se presupone un rendimiento adicional del coche por un tweet que lanzó Elon Musk el 4 de noviembre en el que mencionaba el modelo del coche e insinuaba que la versión completa del P100D sigue por llegar. Musk ha conseguido crear en los últimos años los coches eléctricos más potentes del mercado.

El tweet de Musk coincidió con el día en el que se suspendía la producción del P90D, una variante del Modelo S y el Modelo X. Puede parecer que en principio no hay una correlación entre ambos hechos, pero se puede pensar que realmente Tesla quiere asegurarse que el nuevo P100D tengo un rendimiento mucho mayor que el P90D y que por ello centre todos sus esfuerzos actuales en este nuevo modelo.

El Modelo S podría incorporar un techo solar panorámico de cristal, capaz de captar la luz y convertirla en la energía que necesita el coche para su movimiento. Elon Musk aseguró que: "El nuevo techo es muy difícil de desarrollar, pero hacer que el interior sea increíble". Se presume que este nuevo elemento sea presentado en el próximo evento de la compañía, que se espera que tenga lugar a mediados de 2017.

Tesla se ha convertido en la compañía pionera en el mundo en cuanto a coches eléctricos y ecológicos, sacando mucha ventaja frente a sus competidores más próximos. Un mayor rendimiento en el P100D podría poner contra las cuertas al Ferrari LaFerrari y el 918 Spyder Porsche y obligar a ambas compañías a desarrollar nuevos coches para competir contra el Modelo S.

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“Creemos firmemente que este estudio es el primer paso hacia la construcción de Hyperloop en Dubai” dijo Shervin Pishevar, cofundador y presidente ejecutivo de Hyperloop One. “Hyperloop One está desarrollando un nuevo tipo de transporte que permitirá transportar personas y mercancías a bajo coste, con seguridad y con eficiencia energética a velocidades que nunca hubiésemos imaginado” añadió Sultan Ahmed Bin Sulayen, Presidente y CEO de DP World.

Las dos partes se refirieron a esta tecnología como “una solución innovadora que tiene un enorme potencial” para mejorar la eficiencia del puerto. El estudio evaluará los pros y los contras de transportar mercancías desde los buques portacontenedores atracados hasta el interior del depósito con este vehículo. Para ello se analizarán los datos preliminares y las posibles opciones para financiar el proyecto.

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“Al eliminar las barreras de tiempo y distancia, creemos que podemos aumentar el volumen de la carga que DP World gestiona” dijo Rob Lloyd, de Hyperloop One. “Es compatible con más ingresos y beneficios para ambas partes”. “Un sistema Hyperloop encaja a la perfección con las vías de transporte existentes, minimizando cualquier impacto en la zona urbana de Dubai y reduciendo la congestión de la autopista y las emisiones”.

DP World está valorando instalar un Hyperloopflotante para llegar a la Terminal 4 que está construída en una isla artificial. “Al tener un sistema con el que un contenedor puede ser recogido en un barco y transportado en un tubo, estamos desplazando la actividad que de otra forma estaría en la terminal de la isla y también reduciendo el tamaño necesario para construir una terminal” añadió Peter Diamandia, CEO de XPRIZE y miembro fundador de Hyperloop One.

Hyperloop, ¿la revolución del transporte de alta velocidad?

Dubai no es la única región que se muestra activamente interesada en latecnología de Hyperloop. Por el momento se están realizando estudios de viabilidad similares en Rusia, Finlandia, Suecia, Suiza, Long Ángeles y Long Beach. En palabras de Pishevar, “Hyperloop es un excelente ejemplo del cambio y del crecimiento del futuro”.

El trío investigará cómo y cuando dicho transporte de alta velocidad se podría integrar a la red de transporte existente en el país.

Visto que Moscú mismo tiene una población de 16 millones de personas, un sistema de transporte público barato, rápido y fiable es siempre digno de estudio. Pero más allá de los planes inmediatos, Hyperloop One ve esto como el primer paso en la construcción de un nuevo enlace de carga de alta velocidad entre Europa y China.

Como explica el co-fundador Shervin Pishevar, Hyperloop podría formar la columna vertebral de una "nueva Ruta de la Seda transformadora: un Hyperloop de carga que transportará contenedores de carga de China a Europa en un día."

Esto reduciría los tiempos de envío actuales de semanas y aligerar la carga de los buques portacontenedores.

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También ayuda que la empresa local con la que Hyperloop se ha asociado es, en esencia, la compañía ideal para construir el sistema. 

Summa Group es un conglomerado de inversión y construcción que probablemente puede reproducir un Hyperloop a un nivel aceptable sin ninguna ayuda exterior. Por ejemplo, ya posee el mayor puerto marítimo de Rusia, tres empresas de construcción diferentes y una empresa de logística.

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Después está el hecho de que ya tiene su propia planta de petróleo y gas y la experiencia de la construcción de oleoductos, tubos sellados de metal que viajan grandes distancias a través del país.

Teniendo en cuenta que Hyperloop también dependerá de que la misma tecnología, en verdad dicha experiencia le será de gran utilidad.

De acuerdo con informes de la prensa local, Rusia está considerando un proyecto similar a Hyperloop para conectar el país de norte a sur y de este a oeste.

El servicio local de noticias RBC informa que el primer tramo del sistema propuesto conectaría los puertos en el Mar Báltico con terminales en Moscú. Un enlace entre Moscú y San Petersburgo, a unos 700 km (435 millas) de distancia, podría seguir a partir de entonces.

"El costo del proyecto para los estándares occidentales es de US$21 mil millones, de acuerdo a nuestros estándares sería alrededor de la mitad, entre $12 y $13 mil millones," Anatoly Zaitsev, cabeza del Centro de Desarrollo de la Innovación de Tren de San Petersburgo, dijo a RBC.

Hyperloop, ¿la revolución del transporte de alta velocidad?

Esto sigue a los comentarios del Ministro de Transporte ruso Maxim Sokolov a principios de mayo, quien declaró la preparación del país para un sistema de transporte de alta velocidad.

"Probablemente, Rusia está dispuesta como ningún otro país para la implementación de este proyecto", dijo el ministro, citado por TASS.

"En cuanto al proyecto Hyperloop, obras similares se han llevado a cabo desde hace mucho tiempo. ¿Esperamos algún paso en esa dirección? En principio, sí, y nuestra estrategia de transporte hasta el 2030 refleja el uso de los nuevos avances acumulados en el ámbito de transportes, incluyendo los nuevos medios de transporte", afirmó Sokolov.

Musk no solo quiere construir una alternativa al avión, también se trata de transformar la experiencia de viaje. En palabras del cofundador de la compañía y director de tecnología, Brogan BamBrogan, “no se trata de llegar a un sitio, se trata de estar en un sitio. No estamos intentando optimizar la experiencia de viajar, estamos tratando de eliminarla”. Pero, ¿es realmente Hyperloop un invento revolucionario?

En primer lugar, las estaciones de Hyperloop se construirán en el centro de la ciudad, por lo que los usuarios se ahorrarán los incómodos desplazamientos a las afueras para llegar al aeropuerto. “Efectivamente, Hyperloop moverá a la gente a la velocidad de una avión, pero podemos hacerlo en el centro de la ciudad integrándonos en un túnel, lo que realmente aporta valor añadido” dijo BamBrogan.

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Gracias a esto, el cliente también se ahorrará el viaje en taxi hasta la terminal. Es un ahorro modesto, de entre 20 y 30 euros, pero sigue siendo una ventaja a tener en cuenta. Además, no habrá riesgo de retrasos o cancelaciones inesperadas porque este transporte funciona con un sistema informático totalmente autónomo.

Hyperloop también quiere eliminar el check-in y las colas para comprar billetes. “Desde luego el sistema de venta de entradas estará automatizado” afirmó el CTO de Hyperloop One sin entrar en detalles, aunque sugirió que el procedimiento podría realizarse a través del smartphone. Todos los tickets y el equipaje estarán controlados electrónicamente, pero la compañía asegura que los vagones están diseñados para que los pasajeros mantengan sus maletas cerca en todo momento.

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Por último, el precio será otra ventaja sustancial respecto a la competencia. Los responsables de la compañía han querido destacar que Hyperloop, además de ser rápido y cómodo, es un transporte low cost. “Cualquier Hyperloop tendrá un precio muy bajo” aseguró BamBrogan.

“Nuestro objetivo es hacerlo muy barato en comparación con otros medios de transporte, por lo que, además del bajo coste, la alta velocidad será extremadamente segura y hará un uso eficiente de la energía”. BamBrogan no se atrevió a fijar el precio del billete, pero de acuerdo con el proyecto original de Musk podría rondar los 20 dólares por viaje. Se espera que en los próximos tres meses se hagan públicos los diseños del interior del vehículo.

[Fuente:techworm]

En este proyecto colaboran profesionales de la Universidad de Queensland y del Grupo de Tecnología y Ciencia de Defensa de Australia, de los laboratorios de Investigación de la Fuerza Aérea estadounidense, de Boeing, del Programa Internacional de Investigación y del grupo Experimentación de Vuelo Hipersónico (HIFiRE). En definitiva, un nutrido equipo dedicado a estudiar a fondo estatecnología pionera.

“El éxito de este lanzamiento de prueba nos lleva a dar un paso más hacia la realización de vuelos hipersónicos” dijo el jefe de la división científica de la Defensa australiana, Alez Zelinsky, en declaraciones a la revista digital Australian Defence. Los vuelos de este tipo, donde se supera en más de cinco veces lavelocidad del sonido, pueden representar beneficios sociales y económicos muy interesantes. Por ejemplo, un vuelo entre Sydney y Londres podría realizarse en menos de dos horas.

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De acuerdo con la Universidad de Queensland, HIFiRE 5B fue uno de los 10 vuelos experimentales destinados a comprender mejor la física y la aerodinámica involucrada en los vuelos hipersónicos.

El equipo de HIFiRE ha progresado en lo que respecta al diseño, al montaje y a las pruebas que requieren este tipo de vehículos. También está desarrollando otro tipo de sistemas, por lo que se esperan más pruebas en los próximos dos años como la que tuvo lugar recientemente en Woomera. “Es una tecnología que cambia el juego [...] y que podría revolucionar el transporte aéreo global, proporcionando un acceso rentable al espacio” dijo Zelinsky. 

Detrás de este sistema de transporte está Hyperloop Transportation Technologies, una empresa creada por Elon Musk, inventor y fundador de PayPal, Tesla Motors, SpaceX y SolarCity. En ella también participan personalidades como Shervin Pishevar, co-fundador de la empresa, o Rob Lloyd, presidente de Cisco, nombrado CEO de la empresa detrás de Hyperloop.

Aunque la compañía actualmente está buscando diversas localizaciones por todo el mundo en las que podrían estrenar su nuevo sistema de transporte, el último lugar que han anunciado es Europa. En concreto, tras un acuerdo con el gobierno de Eslovaquia, Hyerploop se establecería como conexión entre Eslovaquia, Hungría y Austria.

De ser cierto, Hyperloop llegaría a Europa en 2020, y permitiría recorrer la ruta que une a las capitales Viena, Bratislava y Budapest en tan solo 10 minutos, cuando un recorrido de este tipo en coche tomaría alrededor de 3 horas.

Con estas cifras sobre la mesa es comprensible que haya tantísima expectación sobre este proyecto, aunque todavía no hay ninguna localización segura para empezar a construir el primer recorrido, y hasta que eso no suceda cualquier decisión está sujeta a cambios.

La tecnología de Hyperloop se basa en rellenar todo el tubo del recorrido con aire a baja presión, en el que las cápsulas de transporte circularían sobre un colchón de aire. Estas cápsulas tendrían un compresor eléctrico en su parte delante que transferiría aire a alta presión desde el morro a la cola de la cápsula, proporcionando levitación y propulsión.

En resumen, estamos ante un sistema de transporte suspersónico movido por energías renovables, que sería bastante más seguro y eficiente que otras propuestas vistas hasta la fecha, y que permitiría fácilmente vivir y trabajar en lugar distintos separados por 1.000 kilómetros de distancia, dada su gran velocidad.

[Fuente: HyperloopTransp]

Para atender esta necesidad, un grupo de investigadores de la University College de Londres ha diseñado un nuevo sistema de comunicación óptico que ha batido con creces el récord de velocidad de transferencia de datos que había hasta ahora. 

Hoy en día, los equipos de transmisión óptica comerciales son capaces de recibir tasas de datos de canales individuales de hasta 100 Gbps. La solución que han desarrollado estos ingenieros se basa en redes de núcleo de próxima generación. Gracias a esto, en las pruebas ha alcanzado la increíble velocidad de 1.125 Tbps. 

Se trata de un sistema personalizado de comunicaciones ópticas que ha sido fabricado teniendo en cuenta técnicas de la teoría de la información y procesamiento de señales digitales. Cuenta con múltiples canales de transmisión y un solo receptor, una configuración que los investigadores ajustaron para codificar mejor las señales ópticas. 

Tiene un total de 15 canales y cada uno dispone de una señal óptica de longitud de onda diferente, que se modulan mediante el formato 156QAM que se usa en los módem de cable tradicionales. Los canales se agrupan para conseguir un gran torrente de datos y la información se envía a un único receptor óptico.

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"En comparación, se trata de una velocidad cerca de 50.000 veces mayor que la media de una conexión de banda ancha de 24 Mbps, que es la velocidad actual que define la banda ancha súper rápida", asegura Robert Maher, que lidera la investigación.

Para dar un ejemplo que nos permita cuantificar esta cifra, Maher señala que esta tasa de transferencia permitiría que descarguemos toda la serie de Juego de Tronos en HD en tan sólo un segundo. Más gráfico, imposible. 

En la actualidad, la mayor parte de las tecnologías de comunicación inalámbricas utilizan frecuencias inferiores a los 5 GHz. Además, para mejorar las tasas de transferencia de datos dentro de anchos de banda limitados, es necesario aplicar técnicas de modulación digitales, como la modulación de amplitud de cuadratura (QAM por sus siglas en inglés).

La banda THz es una frecuencia que en la actualidad no se utiliza habitualmente para las comunicaciones inalámbricas. Se caracteriza por emplear frecuencias incluso superiores a las que usan las redes de ondas milimétricas en el rango de 57 a 66 GHz, así como por disponer de un ancho de banda mucho más amplio.

Gracias a estas cualidades, la banda THz es perfecta para las comunicaciones de alta velocidad, y el dispositivo que ha diseñado este grupo de investigadores permite ponerlas en práctica.  

El transmisor cubre los rangos de frecuencia de 275 a 305 GHz, que actualmente se encuentran sin asignar. Puede enviar datos de manera inalámbrica con una velocidad de 10 GB/s a través de múltiples canales próximos a la banda de 300 GHz. La velocidad de datos multicanal supera los 100 GB/s, una cifra que multiplica por diez la capacidad de la tecnología actual.

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"Hoy en día, por lo general hablamos de tasas de datos inalámbricos en MB/s o GB/s. Pero preveo que pronto hablaremos de TB/s" explica el profesor Minoru Fujishima de la Universidad de Hiroshima. "Eso es lo que la tecnología de THz nos ofrece: velocidades de fibra óptica por el aire". 

Este dispositivo se implementa como un circuito integrado de silicio CMOS, que supone una gran ventaja para la comercialización y el uso por parte del consumidor. 

Los investigadores aseguran que también tienen la intención de desarrollar receptores para la banda de 300 GHz, así como los circuitos de modulación y demodulación adecuados para las comunicaciones de alta velocidad. 

Se trata del primer satélite que se va a poner en órbita perteneciente al programa SpaceDataHighway, un proyecto que es el equivalente a la fibra óptica en el espacio. 

El EDRS-A es un satélite del tipo Eurostar E3000, construido por Airbus Defence and Space y operado por Eutelsat. Para proporcionar la conexión, integra un terminal de comunicaciones por láser (LCT) que ofrecerá una velocidad de transferencia de datos de hasta 1,8 Gbps con unos volúmenes grandes de información, de hasta 50 TB diarios. 

Gracias a esta tecnología, será posible el envío de imágenes, vídeos o datos captados por los sensores de los satélites de observación de la tierra, vehículos aéreos no tripulados, aviones de vigilancia y también de la Estación Espacial Internacional (EEI).

Estas nuevas comunicaciones por satélite se aplicarán también a la vigilancia, inteligencia y reconocimiento; la vigilancia marítima y del medio ambiente; la agricultura, los desastres naturales y la predicción del tiempo. 

El satélite EDRS-A dará cobertura a Europa, África, Latinoamérica, Oriente Medio y la costa noroeste de Estados Unidos. En 2017 se lanzará un segundo artefacto que tendrá la misión de ampliar su cobertura y garantizar la redundancia, y en 2020 se pondrá en órbita un tercer satélite para ofrecer una cobertura global. 

De acuerdo con Evert Dudok, director de Comunicaciones, Inteligencia y Seguridad de Airbus Defence and Space, este programa "revolucionará las comunicaciones de satélites y vehículos aéreos no tripulados, y contribuirá a que la industria espacial europea se mantenga a la vanguardia de los servicios tecnológicos innovadores".

900 satélites de Airbus ofrecerán Internet desde el espacio

Si hacemos referencia a un vehículo de tracción o propulsión humana quizás nos suene un poco raro.

Pero si decimos que es lo más parecido a un kayak por tierra podemos llegar a entenderlo mejor.

Este peculiar vehículo al que han denominado “Eta”, a manos del piloto Todd Reichert ha logrado la friolera velocidad máxima de 85,71 mph. Eso se traduce en nada más y nada menos que 137,9 km/h.

Con esto, supera el récord anterior que se situaba en 83,13 mph.

“Eta” es un vehículo con el que llevan trabajando durante los últimos seis años y con el que han pretendido fabricar el vehículo de propulsión humana más rápido creado en la historia del motor.

Reichert es piloto del equipo AeroVelo y está compitiendo en el World Human Powered Speed Challenge que está teniendo lugar esta semana en Nevada.

Este torneo es básicamente una competición en la que los pilotos se exponen casi en su totalidad a disposición de la velocidad frente al terreno, por ejemplo yendo sólamente equipados con una bicicleta.

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Tengamos en cuenta que aunque este equipo haya batido el récord aún la prueba no ha terminado y puede que dentro de unos días os demos más sorpresas referentes a ella.

AeroVelo está poco a poco acostumbrándose a recibir trofeos y romper récords mundiales. En 2013 recibió el premio Sikorsky con el que hicieron volar un helicóptero con la única energía de los pedales de una bicicleta modificada.

Es por ello que este nuevo invento ha sido el paso lógico que les quedaban por dar.

En el vídeo podemos ver cómo el equipo AeroVelo se ha esforzado por crear este vehículo capaz de llegar a tal velocidad con la única energía que la propulsión humana.

[Fuente: Engadget]

La empresa aeronáutica europea será la encargada de diseñar y construir los 900 satélites que planea poner en órbita OneWeb, un proyecto financiado entre otros por el multimillonario Richard Branson, fundador de Virgin Group.

Los satélites tendrán unas dimensiones reducidas, cada uno pesará alrededor de 150 kilos y, según los planes que acaban de trascender, empezarán a orbitar alrededor de la Tierra a partir de 2018.

La división aeroespacial de la empresa de Branson, Virgin Galactic, pondrá en órbita algunos de los 648 satélites que formarán esta ambiciosa red, una gigantesca telaraña que ofrecerá Internet de alta velocidad, un servicio destinado especialmente a los países emergentes según apunta OneWeb.

El resto de los aparatos, hasta llegar a los 900, permanecerán en suelo firme hasta que se necesite renovar la red. Airbus desarrollará las primeras diez unidades en su sede de Toulouse (Francia) y el resto se construirán en una planta todavía por determinar de la compañía en Estados Unidos.

Aunque los costes del proyecto no han trascendido, algunos cálculos apuntan a que la red -financiada en parte por Branson- podría requerir una inversión de alrededor de 2.000 millones de dólares para lanzar los satélites, que se moverán a 1.200 kilómetros por encima de nuestro planeta en distintas órbitas para garantizar el acceso a Internet desde todas las partes del mundo, ofreciendo conexión a Internet a más de 10 terabits por segundo tanto a particulares, empresas como a administraciones públicas. Airbus ha ganado la carrera por el contrato a otras gigantes de la industria aeronáutica como Thales Alenia Space o Lockheed Martin.

Los proyectos más alocados de las compañías de Internet

“La misión fundamental del proyecto es ofrecer un acceso asequible a los mercados emergentes”, ha explicado Wyler en un vídeo promocional publicado en YouTube.

Airbus y OneWeb pelearán en esta nueva carrera espacial contra otros dos gigantes, Google y SpaceX, que también han desarrollado un programa similar que según el innovador Elon Musk permitiría incluso conectarse a Internet a futuras colonias de humanos en Marte. Ambos proyectos planean comenzar a ofrecer sus servicios al público dentro de cinco años, en 2019.

Aunque suena a película de Kubrick, llevar Internet al espacio no es una idea nueva. En 2002, quebró Teledesic, una empresa que prometía crear una constelación con 840 satélites orbitando alrededor de nuestro planeta y que contaba entre otros con el apoyo de Bill Gates o el Príncipe de Arabia Saudí, Alwaleed Bin Talal. La pugna entre gigantes como Google y Airbus podrían acelerar la carrera y convertir el sueño en realidad en menos de una década.

Scramjet o estatorreactor de combustión supersónica es una variante del estatorreactor (motor a reacción sin turbinas y compresores) en el que una parte o la totalidad del proceso de combustión se lleva a cabo supersónicamente. Es decir, un sistema de combustión supersónica en que el oxígeno necesario por el motor de combustión se toma de la atmósfera que atraviesa el vehículo, en lugar de un tanque a bordo.

Pues bien, ahora la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha decidido retomar el proyecto de Boing para desarrollar este arma hipersónica de cara a la próxima década sobre la base del programa experimental "scramjet" de la empresa aeronáutica.

En 2013, un "scramjet" experimental de Boeing, concretamente el X-51 WaveRider, alcanzó el récord de mach 5 durante tres minutos y medio. Sin embargo, ahora, con este nuevo proyecto, mucho más consolidado y los científicos del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea y la DARPA, el brazo de investigación del Pentágono encargadas del proyecto preveen que el nuevo "Scramjet" podrá superar 15 veces la velocidad del sonido, es decir, una velocidad aproximada de 5.104,35 metros por segundo. Para que te hagas una idea de la velocidad que lacanza esta nueva arma, un viaje de 18 horas a Tokio desde la ciudad de Nueva York se convierte en un vuelo de 2 horas.

Además, también tabajan en la reducción de tamaño de este vehículo aéreo hipersónico (autónomo, no tripulado) para hacer posible que el arma hipersónica sea capaz de caber en la mayor parte de la flota de bombarderos actuales.

Fuente: NASA

De esta forma, el usuario puede realizar simultáneamente tareas que requieren poco ancho de banda, como el envío de emails a través de la banda de 2.4GHz, y tareas más intensivas como el streaming o el juego online, a través de la banda de 5GhZ.

El TD-W8980incorpora puertos gigabits que permiten a los usuarios acceder a conexiones de Internet de alta velocidady compartirlas en modo inalámbrico en velocidades de 300Mbps o utilizando uno de sus cuatro puertos gigabit LAN.

Equipado con dos puertos USB multifuncionales, los usuarios pueden además compartir impresoras, archivos y recursos en su red local o Internet.

El TD-W8980es un dispositivo “todo en uno” que permite a los usuarios acceder a Internet bien a través de una conexión ADSL, cable o fibra, lo que otorga libertad y flexibilidad al usuario, utilizando su puerto LAN/WAN intercambiable, facilitando la tarea de cambiar a servicios fibra o cable cuando sea necesario.

Además, el TD-W8980hace el trabajo de diferentes dispositivos de conectividad como módem ADSL2+, Router NAT, switch de cuatro puertos y puntos de acceso inalámbrico N, lo que elimina la necesidad de adquirir múltiples dispositivos para acceder y compartir conexiones de Internet de alta velocidad.

El TD-W8980soporta IPv6 y hasta 10 túneles VPN IPsec de forma simultánea, lo que permite a los usuarios establecer una VPN que garantiza la seguridad a la hora de que el usuario acceda a la red independientemente de su ubicación.

El TD-W8980 está ya disponible en España a un precio de 89 euros.

La principal razón por la que se ha rechazado la creación de este transporte futuristas ha sido que "el proyecto en sí, era comercialmente viable y original, pero desafortunadamente, la parte viable y comercial no era original, y la parte original no era comercialmente viable".

En efecto, la ideano es totalmente original, sobre todo teniendo en cuenta que se basa en vehículos eléctricos y viajes por el espacio, aunque el conjunto total del proyecto si se podría considerar como algo novedoso y nunca antes propuesto.

De alguna forma se podría parecer a algunos transportes vistos en películas de ciencia ficción, que sería capaz de sustituir los convencionales medios de transporte ya existentes como coches y trenes, trasnportando a sus pasajeros a velocidades totalmente increíbles, pero aun así, la idea en la realidad sería prácticamente primaria.

En realidad, el Hyperloop ya parecía desde su inicio un proyecto completamente muerto, sobre todo debido al alto coste de su infraestructura, aunque las innovaciones propuestas y los avances que se prometían, podían hacer creer que podría tener un futuro más cercano del que ahora se nos puede antojar.

Otro de los grandes inconvenientes que se ha visto para la creación del Hyperloop es la necesidad de comprimir el aire, lo que provocaría un sobrecalentamiento, tanto del tubo como en sí, como de su interior, obligando a acondicionar el aire restante y provocar gran humedad y zonas de altas temperaturas, algo parecido al metro de Londres.

En definitiva, habrá que esperar hasta un futuro más lejano y un proyecto más ajustado a la realidad para disfrutar de un medio de transporte como el que propone Elon Musk. Además, si quieres conocer más detalles, en Computer Hoy te ofrecemos detalles sobre este medio de transporte.

Fuente: theguardian

Actualizado: Elon Musk ya ha presentado oficialmente su proyecto Hyperloop.

Para entender bien lo que esto supondría, hay que destacar que actualmente la distancia entre estas dos ciudades de California se tarda en recorrer alrededor de unas 5 horas y media en coche, 12 en tren y 1 hora y media en avión.

Este ultramoderno medio de transporte sería además ecológico, ya que estaría equipado con paneles solares y funcionaría gracias a energía renovable, algo bastante preciado en la actualidad, más todavía tras la posible recarga de smartphones con orina.

Por otra parte, según los detalles que se han dado a conocer hasta el momento, este tren viajaría a casi 970 km/h, casi 300 kilómetros por hora más que un avión comercial.

En cuanto a la conducción de este medio de transporte, los responsables de su desarrollo han declarado que la opción más factible sería que funcionara gracias a aire propulsado para así poder alcanzar estas grandes velocidades.

De cualquier forma, hasta el momento, Elon Musk no ha querido dar todavía muchos detalles, ya que para el próximo día 12 de Agosto tiene preparada la presentación del diseño alfa de este proyecto en el que se darán a conocer la mayoría de los detalles de los que se disponen hasta el momento de este Hyperloop.

Por lo de ahora, lo que sí se ha estimado ya, es que el precio de toda la infraestructura podría ascender hasta los 6 billones de dólares.

Quizá, en un futuro, la aplicación de Google Maps sea capaz de calcular las rutas realizadas en este tipo de transportes.

Fuente: Daily Mail

La red wireless, diseñada para dispositivos móviles como tablets o smartphones, espera tener una velocidad de conexión de varias docenas de gigabits por segundo (lo que permitirá, por ejemplo, que cualquier usuario pueda descargarse una película completa en apenas un segundo.

La conexión 5G permitirá intercambiar datos a una velocidad de hasta 1Gb por segundo con una distancia de hasta dos kilómetros, muy superior si la comparamos con los servicios de cuarta generación 4G-LTE que actualmente ofrecen 75 Megabytes por segundo.

Samsung Electronics ya ha confirmado que quiere acelerar la investigación y el desarrollo de la red 5G para que se pueda comenzar a comercializar a partir de 2020 y que, de ser así finalmente, tendrá la capacidad de transmitir datos cientos de veces más rápido que las actuales redes 4G-LTE.

Aunque la Comisión Europea planea invertir para este mismo año 2013 unos 50 millones de euros para ofrecer estos servicios en 2020 y situar así a Europa a la cabeza de la innovación en lo que a tecnología móvil se refiere, el 5G todavía no cuenta con especificaciones concretas ni existe, a fecha de hoy, ningún organismo o documento que estandarice su funcionamiento.