Chery Automobile, el gigante chino detrás de marcas como Omoda, Jaecoo, Exeed y el sistema iCar, tiene una sorpresa para sus clientes con su próxima generación de coches eléctricos. La compañía se prepara para la producción en masa del primer sistema de frenado mecánico electrónico puro (EMB).

China hace historia con el frenado electrónico

El grupo automovilístico ha confirmado que el frenado electrónico puro debutará en el Exeed EX7, cuyo lanzamiento está previsto antes de la primavera de este año.

Li Xueyong, vicepresidente de Chery, ha confirmado que el desarrollo del frenado electrónico ha llegado a su fin tras tres años de estudios y pruebas, por fin podrán producirlo en masa.

Chery Automobile va a ser el primer fabricante en reemplazar los frenos hidráulicos tradicionales con un control totalmente electrónico. Esta hazaña no ha sido sencilla con numerosos obstáculos durante el camino, el sistema de frenado es un elemento crítico en los vehículos.

El gigante chino ha tenido que adaptar esta tecnología para ofrecer una respuesta de milisegundos entre presionar el freno y enviar la orden a las ruedas. Chery ha diseñado un sistema ultrapreciso y con la fiabilidad extrema que requiere un sistema de frenado.

El grupo automovilístico es optimista. Primero llevarán este sistema de frenado electrónico a su marca de gama alta con el Exeed EX7, luego podría llegar a otros coches eléctricos más económicos que se venden en España de la mano de Omoda y Jaecoo.

Del fluido al frenado mediado software

Chery no quiere depender de fluido hidráulico o aire comprimido en el frenado de los coches. El sistema mecánico electrónico utiliza señales digitales que viajan a milésimas de segundo para controlar la desaceleración del vehículo.

La acción del pedal del conductor se convierte en una orden que se envía a los actuadores en cada rueda, lo que permite acabar con las conexiones mecánicas o hidráulicas tradicionales.

Chery confirma que la fuerza de frenado se aplica más rápido y con mucha mayor precisión. La integración con sistemas avanzados de asistencia al conductor también es mayor, desde frenado regenerativo hasta un futuro software de conducción autónoma.

El sistema EMB es solo el inicio, los coches del futuro estarán cada vez más definidos por el software con una electrificación extrema. Chery confirma que es un paso más en la seguridad al volante.

La compañía está empezando a ofrecer viajes sin conductor en la ciudad de San Francisco. El primer prototipo se presentó a principios de este mes en el Consumer Electronics Show 2026, Uber confirma que sigue adelante con sus planes.

Uber crea su primera flota de robotaxis

Uber no quiere coches autónomos que se limiten a pruebas de conducción o circuitos cerrados, quieren cambiar su modelo de negocio para siempre. La compañía tiene su primer robotaxi en pruebas que circula en tráfico real, esperan que el lanzamiento oficial se produzca a finales de este año.

El primer coche con conducción autónoma de Uber llega de la mano de Lucid Group. La empresa apuesta por un SUV, el Lucid Gravity. Nuro se encarga del sistema de conducción autónoma y NVIDIA del software.

Las pruebas en carretera han comenzado unas semanas atrás, Nuro supervisa cada viaje en busca de incidencias en el sistema. El robotaxi se enfrenta a situaciones conducción como intersecciones, cambios de carril, semáforos y pasos de peatones.

Los ingenieros están evaluando cómo se comporta el sistema de conducción autónoma en condiciones reales antes de llevarlo a sus clientes. Uber se ha mostrado optimista con las primeras pruebas.

NVIDIA llena el coche de IA

Este Lucid Gravity con conducción autónoma total utiliza un sistema multisensor con cámaras de reconocimiento de objetos, sensores lidar y radar de percepción completa. A esto se suma un módulo de tipo halo montado en el techo.

NVIDIA se encarga de coordinar los datos recibidos por todos los sensores del vehículo. El robotaxi equipa el sistema DRIVE AGX Thor que se encarga del procesamiento de IA en tiempo real necesario para la conducción autónoma, luego muestra el recorrido en la pantalla con todo lo que el coche ve y planea hacer.

Uber apuesta por una transparencia extrema, los pasajeros pueden ver cómo el robotaxi percibe la carretera y planifica sus movimientos. NVIDIA muestra los cambios de carril o la desaceleración en los semáforos en la pantalla al estilo de la consola central de Tesla.

Dentro de la cabina hay capacidad para 6 pasajeros, que pueden ajustar los asientos calefactados, la climatización y la música. Los clientes también pueden ponerse en contacto con el servicio de asistencia o pedir que el vehículo se detenga si lo consideran.

El primer coche con conducción autónoma de Uber es solo el principio. La empresa pretende desplegar una flota de cerca de 20.000 robotaxis en los próximos seis años. Estos vehículos operarán primero en Estados Unidos, más tarde llegarán a una docena de mercados con viajes que se reservan desde la propia app.

Este ha sido durante años uno de los principales inconvenientes de los modelos electrificados. El porcentaje de averías en la batería es extremadamente bajo, pero el elevado precio de las reparaciones llegado el momento sigue asustando a los conductores.

Toyota diseña las primeras baterías en estado sólido intercambiables

La carrera por dominar en baterías en estado sólido es cada vez más intensa con marcas que luchan por hacerse un hueco en una tecnología que apenas acaba de nacer. Toyota confirma que el primer modelo saldrá al mercado entre finales de 2027 e inicios de 2028, pero tendrá una sorpresa.

El primer modelo en estado sólido de Toyota tendrá una vida útil de hasta 40 años, según confirma en el Japan Mobility Show. La marca podría conseguir un hito histórico: oficialmente las baterías van a tener una vida útil más larga que la del propio vehículo.

Toyota ha diseñado una batería en estado sólido pensada para durar toda una vida. Si el conductor decide cambiar de vehículo antes de acabar con la salud de la pila, puede guardarla para reutilizarla en otro modelo.

El fabricante japonés podría cambiar la industria automovilística para siempre con este sistema de reutilización de la pila en colaboración con Idemitsu Kosan (proveedor de electrolitos) y Sumitomo Metal Mining (proveedor de materiales catódicos). Los coches eléctricos serían más baratos que nunca con esta modalidad de intercambio de la batería.

Hasta el 90% de capacidad tras 40 años de uso

La edad media de un vehículo en España es de 14,5 años, según la Oficina de Estadísticas de Transporte. La batería desarrollada por Toyota tendría una vida útil 2,7 veces mayor que la de un vehículo normal.

Keiji Kaita, director del Centro de Toyota para el Desarrollo de Ingeniería Avanzada Neutra en Carbono, ha confirmado que la degradación tampoco es un problema. Toyota podría mantener el 90% de capacidad después de cuatro décadas de uso con su primera batería en estado sólido.

“La batería de litio que fabricamos actualmente tiene una vida útil estimada de 10 años con un 90% de capacidad. La batería de estado sólido tiene el potencial de 40 años manteniendo esa eficiencia”, en declaraciones de Kaita para InsideEVs.

Toyota está más cerca de conseguir un récord en fiabilidad y degradación de la batería, pero también en rebaja del precio de los coches eléctricos. Los conductores tendrían un valor seguro con su batería a lo largo del tiempo.

El coste inicial de las baterías de estado sólido es mayor, pero la inversión se amortiza con la posibilidad de equiparla en otro vehículo en el futuro. “Con el tiempo, se acercará al valor de las baterías actuales, ofreciendo a cambio una vida útil súper larga”, según el director de ingeniería de Toyota.

La mujer paseaba por las calles de Nueva York en un día de invierno con una fuerte tormenta cuando observó a un conductor de tranvía luchando por ver a través de la nieve. ¿La solución? Un sistema que retire la lluvia del cristal de los vehículos de manera automática.

Mary Anderson no ha obtenido ingresos de su invento

La historia está llena de una larga lista de mujeres que han realizado algunos de los inventos más importantes, pero nunca se han beneficiado de sus ingresos. Mary Anderson no ha sido un caso aislado con el limpiaparabrisas.

Unos usuarios han comentado esta situación en un foro de Reddit. Anderson acudió a una oficina de patentes para registrar los derechos del primer limpiaparabrisas del mundo, prometía ahorrar horas de trabajo a los conductores de tranvía de Nueva York.

El sistema previo a la invención del limpiaparabrisas no podía ser más rudimentario. Los conductores de tranvía de las ciudades más grandes del mundo tenían un problema común: la lluvia y la nieve no les permitía ver el recorrido.

Los operarios del tranvía tenían que salir del vehículo o contratar a alguien para limpiar los parabrisas manualmente en las paradas durante los días de tormentas, según comenta un usuario (@Zestyclose_Humor3362) en Reddit. A pesar de que Mary Anderson demostró que su invento podía acabar con el problema, la oficina de patentes aseguró que "no tenía valor comercial".

Cadillac compró el invento 10 años después

La creadora de uno de los inventos más ingeniosos intentó vender los derechos de su prototipo a una nueva oficina de patentes y una empresa canadiense. Mary Anderson obtuvo la misma respuesta: "El invento no sirve para nada".

Los propios conductores de tranvía aseguraban que esta idea era demasiado simple para ser útil, no estaban dispuestos a invertir en un limpiaparabrisas. Todo cambió 10 años después cuando Cadillac empezó a introducir un sistema muy similar en todos sus coches deportivos, poco después fue un estándar para todos los fabricantes.

"Le dijeron que su idea no valía nada, y luego las grandes empresas automotrices la adoptaron e hicieron millones. Un caso clásico de innovación ignorada hasta que le resultó rentable a alguien más", ha comentado otro usuario en la red social.

Otros usuarios han criticado una historia que se repite. "¿Dónde está la oficina de patentes para decirle que su invento no sería útil? Ese no es su trabajo. Su trabajo es registrar patentes únicas, no determinar si tienen valor o no. Estoy seguro de que la respuesta es simplemente misoginia de principios del siglo XX, es totalmente ridículo", añade otro redditor.

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Los compañeros de AutoBild han analizado los pros y los contras de los coches diésel, aseguran que siguen siendo una buena opción para algunos conductores. Los nuevos motores turbodiésel ofrecen un gran rendimiento con un consumo muy bajo.

Las ventas de coches diésel superaron a las de gasolina por primera vez en 1999, las cifras no dejaron de crecer hasta suponer el 71% de las matriculaciones en 2007. La tendencia cambió en 2013, el escándalo de Volkswagen en 2015 en Estados Unidos tampoco ayudó.

Los coches diésel se desploman, pero siguen siendo rentables

El cambio en los gustos de los conductores ha sido drástico en los últimos años. El número de coches diésel que se matriculan en España ya es menos que el de eléctricos, "algo que nadie habría imaginado jamás hace unos años", comentan desde AutoBild.

El año 2023 fue especialmente malo para los diésel con apenas el 12,5% de las ventas de coches nuevos totales, ese porcentaje bajó al 9,5% el año pasado y todo apunta a que volverá a caer en 2025. Los fabricantes son conscientes de esta tendencia y han empezado a reducir su oferta de estos motores de combustión. 

A pesar de la llegada masiva de los coches con etiqueta ECO y CERO, los diésel aún son una buena opción para determinados tipos de vehículos y algunos conductores. Esta mecánica tiene un gran rendimiento en vehículos pesados como SUV, todoterrenos y monovolúmenes, según los expertos.

El diésel sigue siendo la mejor opción para aquellos conductores que hagan un elevado kilometraje al año. A partir de los 20.000 kilómetros, empieza a compensar comprar un coche con motor diésel, sobre todo si los trayectos se realizan principalmente en carretera. 

El motor diésel es más eficiente a altas velocidades con una buena relación entre prestaciones y consumo. Los conductores seguirán ahorrando en carretera, incluso a riesgo de que el precio del gasóleo pueda igualar al de la gasolina.

Los diésel del futuro serán con etiqueta ECO

La llegada de las ZBE ha transformado la movilidad en todo el mundo. Los modelos más contaminantes están en el punto de mira, pero los fabricantes empiezan a lanzar los primeros coches diésel con etiqueta ECO de la DGT.

Los microhíbridos, también conocidos como híbridos ligeros, suelen ser de gasolina, pero las marcas empiezan a apostar por el gasóleo. Estos coches equipan una pequeña hibridación tecnología de 48 V que permite rebajar algunas décimas el consumo y obtener la etiqueta ECO.

Algunas marcas como Mercedes incluso utilizan motor diésel híbrido enchufable para obtener una etiqueta CERO, aunque estos vehículos aún son extremadamente caros para muchos conductores. 

El gasóleo sigue siendo una buena opción en cualquiera de sus variantes. "Debemos concluir diciendo que, pese a todo lo que se dice, sigue siendo recomendable comprar un coche diésel en la actualidad, dependiendo del uso y el tipo de vehículo", advierten los expertos. 

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Aircela está detrás de una máquina doméstica que puede generar combustible sintético a partir de aire, agua y energía renovable. Todo esto es posible gracias a un dispositivo que tiene un tamaño similar al de un frigorífico.

Adiós definitivo a los combustibles fósiles

La compañía estadounidense ha dado con la clave con un aparato pensado para instalarse en viviendas particulares. El generador de combustible produce este carburante convirtiéndose en una pequeña estación de servicio particular.

Aircela extrae el dióxido de carbono del ambiente y lo transforma en un combustible compatible con los vehículos de gasolina convencionales. La compañía utiliza la tecnología de captura directa de carbono y síntesis de hidrocarburos. 

Este proceso químico permite prescindir de componentes tan contaminantes como el azufre, el etanol o metales pesados presentes en los combustibles convencionales. ¿El resultado? Aircela consigue crear un combustible limpio con un proceso mucho más sostenible en todas sus fases.

Hasta 4 litros de gasolina al día

La empresa estadounidense ha demostrado el potencial de este sistema. Aircela ha confirmado que la máquina tiene capacidad para capturar hasta 10 kg de CO₂ al día, esto le permite producir cerca de 4 litros de combustible cada 24 horas.

Si no puedes recoger la gasolina a diario, el aparato tiene un depósito que puede almacenar hasta 64 litros de combustible. El tanque completo del generador de carburante se puede llenar por completo en 16 días. 

Aircela ha tenido en cuenta hasta el mínimo detalle para garantizar que este sistema sea compatible con todos los coches de gasolina, y sobre todo accesible. La máquina incluye una boquilla de suministro similar a las de los surtidores convencionales de las estaciones de servicio, puedes repostar directamente desde el aparato que instalas en tu hogar.

La empresa ha confirmado que este aparato podría llegar a los hogares de todo el mundo muy pronto. "No construimos un prototipo. Construimos una máquina funcional", en declaraciones de Eric Dahlgren, consejero delegado de la compañía, durante la presentación del sistema en Nueva York.

La producción en serie se iniciará este mismo otoño, y llegaría poco después a los hogares. Aircela ha confirmado que esta tecnología se podría emplear como soporte adicional incluso en las propias estaciones de servicio o en el sector logístico. La industria de los combustibles sintéticos podría cambiar para siempre.

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Según el informe Global EV Outlook 2024 de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), en 2023 se vendieron 14 millones de coches eléctricos en todo el mundo, un 35% más que en 2022. China lideró con 8,1 millones, seguida de Europa con 3,2 millones y Estados Unidos con 1,8 millones. 

¿Y qué se prevé en 2025? Electric Vehicle Outlook 2024 de BloombergNEF, comenta que las ventas globales de vehículos eléctricos probablemente alcancen los 20,6 millones de unidades. Esto representaría alrededor del 23% del total de ventas de vehículos nuevos a nivel mundial. Otros incluso hablan de 34,7 millones de unidades.

Pero no todo es color de rosa. Las baterías de iones de litio, las que usan la mayoría de coches eléctricos hoy en día, tienen sus limitaciones y algunos incluso comentan que los días contados. Aquí es donde entran en juego las baterías de estado sólido. Estas prometen más autonomía, carga más rápida y mayor seguridad. 

Para aquellos que anden algo perdidos y de forma muy simple, este tipo de baterías en lugar de usar un líquido para mover los iones de litio, como en las baterías normales, utilizan un material sólido. Pueden almacenar más energía en el mismo espacio, lo que da más autonomía a los coches. Además, se cargan más rápido, son más seguras porque no pueden incendiarse tan fácil, y duran más tiempo. 

QuantumScape, una de las empresas líderes en esta tecnología, afirma que sus baterías podrían ofrecer hasta un 80% más de autonomía y cargarse al 80% en solo 15 minutos. "Creemos que las baterías de estado sólido serán un punto de inflexión para los coches eléctricos", declaró Jagdeep Singh, CEO de QuantumScape, en una entrevista reciente con CNBC.

"En un par de décadas, sin duda las veremos en muchas aplicaciones, no solo en los vehículos eléctricos, como la aviación o el almacenamiento local. A medio plazo, confiamos en que se conviertan en un estándar internacional, al igual que grandes fabricantes como Toyota o Samsung, que están invirtiendo fuertemente en su desarrollo y ya han anunciado modelos comerciales para los próximos cinco años", comenta en una entrevista para Computer Hoy Bastien Verot, coCEO de Electra España.

Precisamente Toyota planea lanzar su primer coche con batería de estado sólido en 2027. Según la compañía, estas baterías podrían ofrecer una autonomía de más de 1.000 km y recargarse en solo 10 minutos.

Por otro lado, Mercedes ha anunciado que su primer automóvil de producción que equipará una batería en estado sólido llegará a las carreteras antes de finales de esta década. Pretende superar la barrera de los 1.000 kilómetros en condiciones de conducción reales con su nueva unidad en estado sólido, rediseñando un EQS para equipar una batería en estado sólido.

Las baterías de estado sólido: ¿la solución definitiva o demasiado bueno para ser verdad?

Aquí el problema es que no todos están convencidos. Martin Eberhard, cofundador de Tesla, lo comenta: "Las baterías de estado sólido son prometedoras, pero aún están lejos de la producción en masa. Los desafíos técnicos son enormes".

Un informe reciente de IDTechEx señala que, aunque podrían llegar al mercado en 2025, no se espera que dominen hasta después de 2030. "La transición será gradual, no de la noche a la mañana", se lee en el informe.

"A día de hoy, aún es bastante más caro fabricarlas que las baterías de litio 'tradicionales', ya que se requiere una gran inversión en las líneas de producción e infraestructuras industriales que, a día de hoy, todavía avanzan lentamente. El tema de la estabilidad -se les achaca la degradación del electrolito tras una serie de ciclos de carga y descarga- es también un reto que muchos equipos científicos están ya abordando mediante la incorporación de nuevos materiales como sulfuros, polímeros o cerámicos", comenta Bastien Verot.

Mientras tanto, el hidrógeno se presenta como otra opción para el transporte limpio. Sin ir más lejos, Toyota, Honda y Hyundai ya tienen coches de hidrógeno en el mercado.

Bernd Heid, senior partner de McKinsey, explica en el informe Hydrogen: The next wave for electric vehicles?: "El hidrógeno tiene ventajas claras en términos de tiempo de repostaje y autonomía". Según este informe, para 2030 podría haber hasta 10 millones de vehículos de hidrógeno en las carreteras.

Sin embargo, también tiene que superar demasiados baches y piedras por el camino. "La infraestructura de repostaje es casi inexistente y la producción de hidrógeno verde aún es cara", comenta Heid.

¿Qué papel juegan los fabricantes en todo este tema? La UE y sus políticas

Los grandes fabricantes parecen apostar por varias tecnologías a la vez. Volkswagen, por ejemplo, está invirtiendo bastante en coches eléctricos de batería, pero también está metido en el campo del hidrógeno para vehículos comerciales.

Carlos Tavares, CEO de Stellantis, es más escéptico. En una entrevista con el Financial Times en enero de 2024, declaró: "La electrificación es una tecnología elegida por los políticos, no por la industria". Aun así, Stellantis planea que el 100% de sus ventas en Europa sean de coches eléctricos para 2030, según su plan estratégico Dare Forward 2030.

Queda claro que aquí quienes realmente tienen la voz cantante no son ellos sino las decisiones políticas y, en este caso, las medidas de la Unión Europea. Por el momento ha propuesto prohibir la venta de coches nuevos de gasolina y diésel a partir de 2035, pero ya son muchos los que están echándose las manos a la cabeza afirmando que una transición tan rápida y forzada va a traer graves problemas económicos.

"El futuro de la movilidad será eléctrico, pero la forma exacta que tomará esa electricidad - baterías, hidrógeno, o una combinación de ambos - aún está por determinarse", comenta Fatih Birol, director ejecutivo de la Agencia Internacional de la Energía.

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Según estudios de la NASA, hasta un 40 % de la energía contenida en el combustible se pierde en forma de calor. Este descubrimiento ofrece una posible solución para reducir esas pérdidas.

Este desarrollo resalta la importancia de buscar soluciones más sostenibles para vehículos que aún dependen de los combustibles fósiles. La eficiencia energética no solo mejora el rendimiento de los vehículos, sino que también tiene un impacto directo en la reducción de la huella de carbono y el consumo de energía, lo que podría transformar la industria automotriz en un futuro cercano.

Generador termoeléctrico: cómo transforma las emisiones de los coches en energía eléctrica

En el estudio explican que el dispositivo, denominado generador termoeléctrico, aprovecha el calor residual del escape del vehículo para generar electricidad. Se basa en un proceso físico en el que los electrones se desplazan de una zona caliente a una fría dentro de un material semiconductor, en este caso, el telururo de bismuto. 

Este material permite generar energía a partir de la diferencia de temperatura que existe entre el tubo de escape caliente y el disipador de calor, diseñado en forma de cilindro con aletas para maximizar la disipación del calor por convección.

En las primeras pruebas realizadas por el equipo de investigación, se logró generar unos 40 vatios de electricidad, suficiente para alimentar una bombilla. 

Aunque los resultados aún son limitados, el equipo de investigación liderado por Rabeya Bosry Smrit señala que este dispositivo podría ser mucho más eficiente en vehículos más grandes, como helicópteros, donde la cantidad de energía generada podría triplicarse. Este avance promete no solo mejorar la eficiencia operativa de los vehículos, sino también aumentar la autonomía de los mismos.

Ventajas y desafíos de la tecnología termoeléctrica 

A medida que esta tecnología se perfeccione, podría tener aplicaciones muy interesantes para el futuro de los coches. Los generadores termoeléctricos podrían integrarse en los vehículos para alimentar sistemas como luces, sensores y hasta sistemas de entretenimiento, reduciendo así la dependencia de la energía proveniente del combustible. 

Además, podría ser instalado como accesorio en coches más antiguos, proporcionando una solución económica para mejorar su eficiencia energética y reducir las emisiones contaminantes.

Sin embargo, como cualquier innovación tecnológica, este dispositivo enfrenta varios desafíos antes de poder comercializarse a gran escala. Uno de los mayores obstáculos es el coste de fabricación. Aunque el dispositivo es funcional, aún es necesario evaluar si su producción y mantenimiento son viables económicamente. 

Así como, la durabilidad del dispositivo en condiciones de uso real, como las altas temperaturas del motor o la exposición al desgaste, será clave para determinar su viabilidad a largo plazo.

La adopción de esta tecnología podría ser una respuesta para mejorar la eficiencia de los motores de combustión interna, especialmente en regiones donde los coches eléctricos aún no son tan comunes. 

Si se perfecciona y comercializa correctamente, este avance podría ayudar a reducir el desperdicio de energía y disminuir el impacto ambiental de los vehículos que todavía dependen de los motores a gasolina o diésel. 

De esta forma, los generadores termoeléctricos podrían jugar un papel importante en la transición hacia un transporte más sostenible, aunque no necesariamente dejen de lado los motores de combustión interna de inmediato.

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Sin embargo, una tecnología revolucionaria podría hacer que todos estos sistemas queden obsoletos, y es el teletransporte. Aunque suene extraño, los avances en teletransporte cuántico han abierto la puerta a una nueva era de movilidad que cambiaría por completo la forma en que nos desplazamos.

El concepto de teletransporte ha sido popularizado por la ciencia ficción, desde Star Trek hasta Doctor Who. En estos relatos, los personajes se desmaterializan en un punto y reaparecen en otro de manera instantánea. Pero, ¿es posible trasladar esta idea al mundo real?

El teletransporte: de la ficción a la ciencia

En el ámbito científico, el teletransporte no consiste en mover materia de un lugar a otro, sino en transferir información cuántica. En 1993, un equipo de investigadores, liderado por Charles H. Bennett de IBM, demostró que se podía transmitir el estado cuántico de una partícula sin mover la partícula en sí. 

Este proceso se basa en el entrelazamiento cuántico, un fenómeno en el que dos partículas están conectadas de manera que cualquier cambio en una afecta instantáneamente a la otra, sin importar la distancia que las separe.

El primer experimento exitoso de teletransporte cuántico ocurrió en 1997, cuando un equipo de científicos en Austria logró transferir el estado de un fotón a otro. Desde entonces, la tecnología ha avanzado rápidamente:

• 2004: científicos lograron teletransportar el estado cuántico entre átomos separados, un hito importante para la computación cuántica.
• 2012: investigadores chinos teletransportaron fotones a 97 km de distancia a través del aire.
• 2017: se consiguió enviar fotones desde la Tierra al espacio utilizando el satélite cuántico Micius, cubriendo una distancia de 1.200 km.

Estos logros han impulsado el desarrollo de redes de comunicación cuántica, que prometen una transmisión de datos ultrasegura y libre de interferencias externas.

¿Puede el teletransporte revolucionar el transporte?

Aunque el teletransporte cuántico ya es una realidad a nivel de partículas subatómicas, aplicarlo a objetos grandes, como un coche o una persona, es un desafío completamente distinto. Para lograrlo, sería necesario replicar con exactitud la información cuántica de cada partícula del cuerpo humano, lo que implicaría manejar cantidades de datos imposibles con la tecnología actual.

Aun así, los avances en computación cuántica y nanotecnología podrían acercarnos a una versión más avanzada del teletransporte en el futuro. Si se lograra, cambiaría por completo nuestra manera de movernos, eliminando la necesidad de vehículos, infraestructuras viales y combustibles. A pesar del entusiasmo, existen barreras fundamentales para el teletransporte a gran escala:

• Precisión extrema: reproducir el estado cuántico de un objeto completo es una tarea titánica que requiere una capacidad de procesamiento inalcanzable hoy en día.
• Leyes de la física: el proceso de teletransporte cuántico no viola la velocidad de la luz, ya que aún requiere el envío de información clásica para completar la transferencia.
• Cuestiones éticas y filosóficas: si un ser humano fuera teletransportado, ¿seguiría siendo la misma persona o sería una copia perfecta del original?

Por ahora, el teletransporte sigue siendo más un experimento de laboratorio que una alternativa viable al transporte tradicional. Sin embargo, sus aplicaciones en comunicación cuántica ya están cambiando la seguridad digital y podrían sentar las bases para tecnologías más avanzadas.

El sueño de viajar instantáneamente de un lugar a otro sin vehículos ni combustibles sigue estando en el horizonte. Quizás dentro de unas décadas, la pregunta ya no será si el teletransporte es posible, si no cuándo podremos usarlo en nuestra vida diaria.

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El fabricante de coches está trabajando en su centro de I+D de Sindelfingen (Alemania) en un nuevo sistema de frenos in-drive. La marca pretende integrarlos en la unidad motriz eléctrica con el motor, la transmisión y el diferencial.

Mercedes podría reducir al mínimo el mantenimiento de sus vehículos si consigue llevar este sistema a la práctica. Los frenos ya no estarían conectados a los cubos de las ruedas, lo que indirectamente reduce el peso no suspendido, la suma de todos los elementos que no se integran en el chasis.

 La maniobrabilidad de los coches eléctricos del futuro mejorará

El sistema actual de disco se acciona al pisar el pedal del freno, creando presión en la bomba de frenos ubicada en el motor. Luego el líquido de frenos viaja hasta los pistones de cada cubo de rueda y las pastillas de freno hacen fricción contra un disco para que las ruedas giren más despacio.

Mercedes propone integrar los frenos en el propio motor gracias al sistema de regeneración de la batería. Los coches eléctricos no solo evitarán que se desgasten las pastillas de freno, también podrán utilizar esa energía para suministrar electricidad a la batería.

El sistema de frenado podría llevar la autonomía de los coches eléctricos al siguiente nivel gracias al programa "innovaciones pioneras para el coche del futuro" de Mercedes. El rediseño que plantea la compañía alemana permitiría integrar los frenos en la unidad motriz del eje delantero o trasero.

Mercedes se enfrenta a un problema grave: el disco podría sobrecalentarse como ocurre en el sistema tradicional. El fabricante de coches ha asegurado que este disco está refrigerado con agua y no gira, sino que lo hace la pastilla de freno circular. El desgaste es prácticamente cero y se reduce el riesgo de oxidación de los componentes.

La marca ha empezado a probar este sistema en condiciones de conducción reales y ha confirmado la mejora en la experiencia. "El efecto de frenado es fácil de controlar y no se desvanece ni siquiera con cargas pesadas", han informado los ingenieros de Mercedes.

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¿Cómo? A través de un sistema basado en hologramas proyectados directamente en el parabrisas, transformando la experiencia de conducción.

Este nuevo sistema, desarrollado en colaboración con Carl Zeiss, tiene como objetivo sustituir las tradicionales pantallas de infoentretenimiento y navegación. En lugar de una pantalla física, los conductores y pasajeros verán la información proyectada directamente en el parabrisas.

Desde datos sobre la velocidad hasta el sistema de navegación y el entretenimiento, todo estará al alcance de la vista, sin necesidad de mirar hacia un lado o apartar la mirada del camino.

El proyecto no solo promete mejorar la estética interior de los coches, eliminando los elementos que distraen, sino también cambiar por completo la manera en que interactuamos con los vehículos. Sin embargo, a pesar de los avances, aún quedan algunos desafíos por resolver antes de que esta tecnología llegue a las calles.

Un parabrisas holográfico: ¿el reemplazo perfecto para las pantallas para Android Auto?

La pieza clave de este avance es el parabrisas holográfico. A diferencia de los sistemas actuales que usan pantallas táctiles o botones, el parabrisas proyectará información importante utilizando indicadores LED, a través de una película ultradelgada que cubre todo su ancho. 

Este sistema no solo será útil para el conductor, sino que también mejorará la experiencia de los pasajeros, quienes podrán ver información relevante o incluso disfrutar de contenido multimedia.

Este parabrisas holográfico va más allá del concepto tradicional de un Head-Up Display (HUD), que actualmente se limita a proyectar unos pocos datos básicos en el campo de visión del conductor. Con el nuevo sistema, el contenido proyectado será más interactivo y más amplio, proporcionando una vista completa de todo lo necesario sin interferir en la conducción.

El desarrollo de esta tecnología no habría sido posible sin la colaboración con Carl Zeiss, una empresa líder en óptica. 

Juntos han creado una película holográfica que es más delgada que un cabello humano, lo que garantiza que la proyección sea nítida y precisa, sin obstruir la visión de la carretera. Esta innovación no solo busca un aspecto futurista, sino que también promete ser segura y eficiente.

Eliminar las pantallas físicas tiene otras ventajas además de la estética. Con la desaparición de los monitores tradicionales para Android Auto o Apple CarPlay, Hyundai tiene la oportunidad de rediseñar el interior de sus coches, especialmente en los eléctricos. Estos vehículos tienen más flexibilidad en cuanto al diseño, y la eliminación de pantallas permitirá un salpicadero más bajo y un habitáculo más espacioso.

Aunque, la pregunta que muchos se hacen es cómo conseguirán evitar que los hologramas proyectados se conviertan en una distracción para el conductor. Si bien la tecnología promete ser segura, su homologación final dependerá de pruebas rigurosas que garanticen que el contenido mostrado no interfiere con la conducción.

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Si has olvidado las llaves del coche, podrás utilizar el NFC (Near Field Communication) o Bluetooth para abrir la puerta. La tecnología NFC tiene menor alcance y los fabricantes de móviles y vehículos apuestan por esta opción.

Tanto Google como Apple han empezado a trabajar con marcas de coches fabricantes para diseñar aplicaciones que permitan desbloquear un vehículo desde el móvil. BMW fue el primer fabricante en conseguirlo en los iPhone con la función CarKey de Wallet en 2021. La tecnología ha evolucionado desde entonces y ahora se suman Hyundai, Kia, Mercedes, MINI y Volvo.

Los propios fabricantes integran la función de desbloqueo del coche desde el smartphone en sus aplicaciones oficiales. Desde allí se pueden gestionar los permisos y configurar la conexión entre tu coche y tu móvil. 

El único requisito para utilizar el teléfono como llave del coche es que el móvil sea compatible. Los iPhone admiten esta función desde el iPhone XS, mientras que en Android tendrás que utilizar la versión Android 13 del sistema operativo o posterior. Si tienes dudas, las aplicaciones comprobarán si el dispositivo admite esta función y te enviará una alerta.

Si tienes un iPhone o Android, podrás vincular el vehículo al móvil con un código de verificación que enviará el fabricante del coche, luego se añadirá la llave digital a la aplicación Apple Wallet o Google Wallet. Si tienes un Samsung, puedes añadir la llave digital en Samsung Wallet de forma similar.

Para abrir el coche solo tendrás que colocar el móvil junto a la manija de la puerta, entrar y acercarlo al lector de llaves, luego podrás arrancar el vehículo con normalidad, ha explicado Google en su web. Si configuras la apertura por proximidad de la llave digital, no tendrás que acercar el dispositivo a la manija: desbloqueará las puertas del coche cuando estés cerca o las cerrará cuando te alejes.

¿Es seguro utilizar el móvil para abrir el coche?

La mayor preocupación de los conductores es que puedan robar su vehículo. Los ladrones utilizan todo tipo de dispositivos para replicar las señales de las llaves, y el temor se ha extendido entre los usuarios de las llaves digitales de los móviles.

Los expertos han aclarado que, en contra de lo que parece, este sistema es más seguro que utilizar la llave tradicional. La comunicación entre el coche y el móvil está cifrada, por lo que es más complicado que los ladrones puedan interceptar la señal con aparatos como Flipper Zero, tampoco podrán duplicar la llave.

Los métodos de autentificación de este sistema son mucho más eficaces para verificar la identidad de la persona que intenta acceder al vehículo. En caso de dudas, los móviles solicitarán que introduzcas un código de acceso o datos biométricos como la huella.

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La propuesta de la empresa japonesa es simple, pero innovadora: en lugar de depender de estaciones de carga o gasolineras, los usuarios podrán cambiar fácilmente los cartuchos agotados por otros completamente cargados. Esto no solo facilitaría la vida de los conductores, sino que también abriría nuevas posibilidades para la generación de energía en el hogar.

Este desarrollo se presentará oficialmente en el Japan Mobility Bizweek, con la intención de mostrar al mundo una versión mejorada de lo que Toyota ya había adelantado en 2022. Los nuevos cartuchos han sido optimizados en tamaño y peso, permitiendo que sean mucho más manejables y portátiles. 

Estos avances podrían ser un paso importante hacia la adopción masiva de vehículos de hidrógeno, un sector que aún está en crecimiento, pero que ofrece grandes ventajas en términos de sostenibilidad y eficiencia.

Hidrógeno portátil: una idea revolucionaria

El núcleo de esta innovación radica en la posibilidad de intercambiar los cartuchos de hidrógeno de manera rápida y sencilla. En lugar de tener que detenerse en una gasolinera o esperar en una estación de carga, los usuarios simplemente reemplazarían un cartucho vacío por uno lleno. 

Esta tecnología ya está siendo utilizada en otros mercados, como el de las bicicletas eléctricas en Asia, donde las baterías intercambiables son algo habitual.

Toyota espera que este sistema sea una solución no solo para coches, sino también para motocicletas y otros vehículos pequeños. Incluso han sugerido que los cartuchos podrían alimentar electrodomésticos y otros dispositivos en caso de emergencia. 

Esto no solo ofrecería mayor versatilidad, sino que también reduciría la dependencia de infraestructuras de carga, algo que podría ser especialmente útil en zonas rurales o en situaciones de desastre natural.

Uno de los aspectos más atractivos de estos cartuchos es que no emiten CO₂ como subproducto, solo vapor de agua. Esto los convierte en una opción muy limpia desde el punto de vista ambiental. Para que esta tecnología sea realmente efectiva en términos de sostenibilidad, Toyota insiste en que los cartuchos deben recargarse utilizando fuentes de energía renovables, como la eólica o la solar. 

Si bien esta es una meta ambiciosa, podría marcar una diferencia significativa en la lucha contra el cambio climático, siempre que se logre una producción eficiente de hidrógeno verde.

La posibilidad de que los cartuchos sean fácilmente transportables y recargables también abre la puerta a un modelo de negocio interesante: Toyota imagina un sistema de distribución de hidrógeno que podría operar de manera similar a cómo se distribuyen actualmente productos como alimentos o gas. 

Los cartuchos cargados podrían entregarse directamente al hogar, mientras que los vacíos serían recogidos para su recarga. Esto podría crear un sistema más accesible para aquellos que no tienen cerca una estación de carga o gasolinera.

Toyota no se detiene en la idea de aplicar esta tecnología únicamente en los coches. La empresa tiene planes de expandir el uso de estos cartuchos a otros sectores, como el hogar y la industria. 

Imaginan un futuro donde estos cartuchos podrían utilizarse para generar electricidad en las casas o incluso como sustituto del gas que utilizamos para cocinar. Esto abre un abanico de posibilidades para su uso en diferentes ámbitos, no solo en el transporte.

Además, la portabilidad de estos cartuchos significa que podrían ser una solución ideal en situaciones de emergencia, como cortes de electricidad o desastres naturales. Al ser una fuente de energía limpia y portátil, los cartuchos podrían brindar energía en zonas remotas o durante eventos imprevistos donde otras fuentes de energía no estén disponibles.

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Desde Tráfico aseguran que esta medida evitará los accidentes al volante y reducirá el número de víctimas mortales en las carreteras. Uno de los sistemas más polémicos ha sido el Event Data Recorder (EDR) o la famosa caja negra que tienen que tener todos los coches desde el pasado 7 de julio de 2022.

El funcionamiento es muy similar al de las cajas negras utilizadas en la aviación. El dispositivo ha estado lleno de especulaciones en los últimos meses, unos aseguran que es un sistema para espiar las conversaciones, otros que aumenta el precio de los vehículos o que cualquiera lo podría manipular en caso de accidente.

Cómo funciona la caja negra de los coches

El Event Data Recorder (EDR) no se considera un dispositivo de seguridad como tal porque no interviene para evitar un accidente. Este equipo puede ayudar a resolver quién ha sido el autor de los hechos y recoger datos de lo que ha ocurrido en el vehículo durante los segundos previos.

El EDR no recopila la conversación de los pasajeros, sino que graba y borra continuamente información del vehículo y las acciones del conductor. El Event Data Recorder recoge las revoluciones del motor, la presión sobre el acelerador, frenazos, velocidad, ángulos de giro o condiciones meteorológicas en el momento del accidente. 

La caja negra de los coches recopila los datos unos segundos antes, durante y poco después del accidente. El aparato registra la fecha y hora exacta del incidente para que se pueda leer con un software especial, una de las principales polémicas.

El miedo de algunos conductores era que cualquier persona pudiese acceder a sus datos y utilizarlos sin su consentimiento para reclamar a aseguradas o caer en diversas estafas. La DGT ha aclarado que la información solo puede ser extraída por las autoridades y personas que investigan el siniestro. 

Los datos de la caja negra pueden ayudar a aclarar la responsabilidad de un accidente: si el conductor aceleró al arrollar a otro vehículo, si movió el volante para evitar el impacto o si las condiciones meteorológicas eran extremas. El EDR solo toma datos técnicos, a diferencia de las cajas negras de los aviones.

¿Cuánto cuesta el EDR?

El aparato es del tamaño de un móvil y se suele ubicar debajo del asiento del conductor. La Unión Europea advirtió de su uso en 2022, pero no ha sido obligatorio en los coches nuevos en España hasta este verano.

Los ADAS aumentan el coste de los vehículos debido a la necesidad de integrar más tecnología. El EDR no iba a ser menos y tiene un precio entre 300 y 800 euros según la marca del vehículo. Los fabricantes eligen el modelo que mejor se ajuste a sus coches, de hecho, no es un accesorio que se pueda comprar en tiendas.

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Android Auto ha permitido ir un paso más allá con la conexión entre el coche y los móviles para integrar apps durante la conducción, pero Google ha decidido ofrecer una alternativa de código abierto: Android Automotive. Este sistema operativo diseñado para vehículos ya está integrado por defecto en cientos de coches y soluciona algunos de los problemas de la plataforma de la misma compañía.

Android Automotive ejecuta las aplicaciones Android preinstaladas y otras compatibles de terceros que puedes instalar directamente desde la consola. Google, Intel y fabricantes de vehículos como Audi o Volvo están detrás de esta tecnología que ha llegado primero al Polestar 2 y se ha ido integrado en otros vehículos.

¿Android Automotive o Android Auto?

Android Automotive es una versión mejorada de Android Auto con una experiencia de usuario más integrada, segura y eficiente. Algunas grandes marcas como Ford o Porsche ya incluyen esta tecnología en sus nuevos modelos para conectar los móviles a los vehículos.

Google se ha esforzado durante años en mejorar la eficiencia de Android Auto, pero tiene una gran limitación, es necesario conectar tu móvil al vehículo durante todo el tiempo. Esto supone un gasto de batería, sobrecalentamiento de los terminales o problemas de rendimiento si quieres utilizar varias aplicaciones a la vez.

Android Automotive está integrado por defecto en los vehículos compatibles así que no necesitas conectar el móvil cada vez que entres en el coche. Esta plataforma ofrece una mejor experiencia de usuario, reduce las distracciones al volante y acaba con los típicos problemas de conectividad en Android Auto.

Los fabricantes también pueden integrar su software y las aplicaciones de una forma más sencilla gracias al formato de código abierto. La reproducción de apps y su escalabilidad también es más rápida para los desarrolladores.

Android Automotive ha mejorado la seguridad de los coches

Android Automotive ha traído una novedad que han pedido los usuarios durante años: las aplicaciones como Spotify o Google Maps se ejecutan de forma automática en el vehículo, pero este software supone una mejora en la seguridad gracias a lo que se conoce como integración total con los coches.

Android Auto funciona en la pantalla principal del coche ubicada en el salpicadero, a pesar de los intentos de Google de llevarla a todos los cuadros digitales. Android Automotive lo ha conseguido con la posibilidad de incluir algunas funciones en el cuadro de instrumentos detrás del volante. Los conductores pueden consultar una aplicación o ver direcciones simples de Google Maps sin girar la cabeza.

La pantalla pequeña del salpicadero se puede utilizar para mostrar notificaciones como llamadas, la canción que se está reproduciendo en Spotify o alertas de aplicaciones de navegación como la presencia de radares o límites de velocidad.

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Estos incorporan sistemas cada vez más avanzados, desde inteligencia artificial hasta conducción autónoma, que están cambiando radicalmente la experiencia de conducción —por supuesto hay niveles y niveles—. 

El gran problema, por así decirlo, es que esta evolución, si bien promete grandes avances en seguridad, eficiencia y comodidad, también trae consigo algún que otro hándicap tanto para los usuarios como para la industria en general.

Tan solo comparemos con, por ejemplo, los bancos. A día de hoy todo funciona a través de la web o aplicaciones, dejando a un lado las míticas cartillas o esa asistencia en la entidad física, que si bien sigue existiendo, está quedando relegada a un segundo plano. Sin embargo, no toda la sociedad, sobre todo aquella que ya es más adulta, tiene por qué entender todos estos avances.

Un 36% de los españoles admite no aprovechar al máximo las funciones de sus coches

¿Son positivos? Sí, pero ¿para todos? Probablemente no. Muchos conductores pueden sentirse casi abrumados por la cantidad de funciones y opciones disponibles en sus coches, lo que puede llevar a que no se aprovechen plenamente las capacidades de este, por un lado, o incluso usarlas mal, por el otro. 

Según un estudio realizado por Midas, y aunque el 47% de los españoles se siente cómodo con la tecnología de su coche, un 36% admite no aprovechar al máximo sus funciones. "Las nuevas tecnologías, como los sistemas de inteligencia artificial, que aún se encuentran en una fase inicial, pueden resultar un gran reto para un importante sector de la comunidad conductora", comenta a Computer Hoy Enrique Santos, responsable comercial MIDAS.

Sin embargo, Rosa Bellón, directora de comunicación de JLR (Jaguar Land Rover) lo percibe de otra forma: “En líneas generales, los usuarios son capaces de aprovechar la mayoría de las funciones tecnológicas que incluyen los vehículos. La tendencia en los últimos años es que el perfil de consumidor de movilidad avance cada vez más hacia un nivel de expertise que le permite sacar provecho del potencial tecnológico del vehículo, si bien es cierto que siempre existe el riesgo de no poder exprimir al 100% la tecnología del vehículo”.

Un segundo problema a la vista: ¿Qué ocurre con las reparaciones? ¿Serán más costosas?

Dejando esto a un lado, también se pone encima de la mesa un segundo y potencial hándicap: a medida que estos se vuelven más complejos, tecnológicamente hablando, salen a la luz nuevos problemas en cuanto a su mantenimiento y reparación. 

Los costes crecen debido a lo novedosos que son los componentes electrónicos y sistemas de IA, y los talleres tradicionales necesitarán ponerse al día. “El verdadero impacto de la tecnología del vehículo en cuanto al mantenimiento y reparación de un vehículo no se produce tanto a nivel de coste (aunque evidentemente también influye), sino en la complejidad del tipo de reparación”, explica Rosa Bellón.

“Necesitamos en nuestros talleres y concesionarios un nuevo perfil que trascienda de la mecánica tradicional y que tenga una amplia base de conocimiento tecnológico para reparar las nuevas averías a las que se enfrentan los vehículos modernos”, añade.

“Es cierto que algunos sistemas electrónicos y componentes especializados requieren equipos de diagnóstico avanzados y personal altamente capacitado. Esta casuística obviamente impacta en el precio final de la reparación, que puede ser hasta un 40% más elevado que en las reparaciones estándar. Sin embargo, aún con este coste añadido, estos avances también permiten detectar problemas con mayor precisión y rapidez”, aseguran también desde Midas.

Tal y como explican, el 43,8% de los españoles considera que los paquetes tecnológicos de los coches modernos hacen que estos presenten más fallos o problemas que además son difíciles de solucionar, por lo que se convierte en fundamental acudir a especialistas.

Además, existe el riesgo de obsolescencia programada, donde los sistemas de los coches podrían volverse obsoletos en un corto período, requiriendo actualizaciones con cada vez más frecuencia o incluso el reemplazo completo de ciertos componentes. Sin embargo, desde Midas no consideran este aspecto un gran problema.

"Es cierto que la rápida evolución de la tecnología en los coches modernos puede generar la percepción de que los vehículos se vuelven obsoletos más rápidamente. Si bien esto tiene cierta lógica cuando hablamos de baterías de vehículos 100% eléctricos, donde aún no es posible determinar la vida real de una batería, vemos la tecnología como una aliada para extender la vida útil de los vehículos, en lugar de acortarla".

Al final más puede que no siempre sea es igual a mejor, aunque teniendo en cuenta que quienes van a comprar coches son las nuevas generaciones, en una gran mayoría, parece que, de nuevo, los mayores quedan relegados a un segundo plano. 

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Las pruebas se han realizado en la pista de aterrizaje y lanzamiento del Kennedy Space Center (KSC) el pasado mes de julio. Hennessey ha elaborado posteriormente un informe con los detalles del coste del accidente, las partes que más se han dañado del automóvil y la reparación necesaria después del impacto.

Pocos coches pueden volver a la carretera después de un accidente a 400 km/h, pero el Venom F5 ha tenido un rendimiento por encima de lo esperado. El daño fue mínimo y la reparación del vehículo junto con la posterior limpieza de los materiales peligrosos ha costado 712,70 dólares, unos 645 euros al cambio. La empresa Space Coast Testing es la encargada del alquiler de la pista y ha cubierto los gastos de reparación de este espacio.

El Kennedy Space Center se ha utilizado como pista de aterrizaje para transbordadores espaciales de la NASA y se sigue empleando para fines aeroespaciales como el transporte de las etapas del cohete United Launch Alliance. El alquiler no es barato con un precio de casi 2.000 euros por 4 horas de uso, ha informado ClickOrlando. 

Hennessey estaba probando una nueva configuración aerodinámica cuando se produjo el accidente. El Venom F5 perdió carga aerodinámica en pista y el conductor perdió el control del vehículo. El propio fundador del fabricante de automóviles, John Hennessey, ha anunciado en su cuenta de Instagram que el conductor salió ileso y la compañía está trabajando para investigar las causas del accidente. 

Hennessey quiere conseguir el coche más rápido del mundo

La aerodinámica es ahora una de las principales preocupaciones para Hennessey por encima de la experiencia de conducción, incluso la seguridad al volante. El fabricante de automóviles quiere producir el coche más rápido del mundo y se propone superar los 400 km/h, en julio casi lo consigue.

Los informes del impacto no muestran fotografías del estado en el que ha quedado el Venom F5. Hennessey compite con marcas como Bugatti, Ferrari o McLaren y no quiere desvelar detalles de este vehículo que puedan ayudar a la competencia.

No es la primera ocasión en la que un fabricante de automóviles utiliza un pista de aterrizaje de naves espaciales para las pruebas de velocidad con un vehículo. Algunas empresas como Tesla y Volvo han probado el rendimiento y la aerodinámica en el Kennedy Space Center, aunque la NASA suele rechazar las solicitudes de alquiler de la pista.

Hennessey y otros fabricantes solo pueden acercarse a los 400 km/h en una recta tan larga como la del KSC. Algunos de los coches más caros como el Bugatti Chiron alcanzaron los 420 km/h en 2018, el McLaren Speedtail llegó a los 402 km/h en 2019 y Corvette consiguió que un coche eléctrico modificado llegase a los 339 km/h ese mismo año.

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Esto es posible gracias al sistema que reduce el rozamiento que se produce entre el tren y la vía, lo que permite aumentar la velocidad máxima sin una gran inversión en energía como sucede en la mayoría de los medios de transporte. Japón ha decidido llevar esta tecnología también a los coches y podría revolucionar la industria automovilística mundial.

El país nipón ha creado un prototipo de un coche que funciona mediante levitación magnética y podría poner en peligro los motores de combustión en los próximos años, aunque el proceso de implantación será largo y costoso. El equipo de investigadores de la Unidad de Máquinas Cuánticas del Instituto de Ciencia y Tecnología de Okinawa (OIST) está detrás de este proyecto.

El OIST trabaja para crear alternativas de transporte más sostenibles y ha dado con la clave. Los motores de combustión serán cosa del pasado al igual que los coches de hidrógeno, ya no son eficientes. Los coches de levitación magnética no necesitan energía externa, solo un pequeño aporte para el arranque, pero el mantenimiento es autónomo gracias al campo magnético.

El primer coche de levitación magnética ya ha circulado

Los investigadores han realizado la primera prueba de conducción en un entorno controlado y los resultados son positivos. El vehículo ha circulado en una pista de levitación que provoca que los objetos se eleven unos centímetros mediante la creación de un campo magnético que elimina el rozamiento con el asfalto.

Los vehículos se mueven sin fricción y apenas necesitan un empuje eléctrico inicial para arrancar. La dependencia de una fuente de alimentación externa era una de las mayores preocupaciones de los investigadores. El OIST ha trabajado en un sistema autónomo que no requiere electricidad gracias al uso de materiales que generan un gran campo magnético.

Esta solución permite acabar con problemas como cortes repentinos de la luz que se podrían presentar si este proyecto se lleva a una escala global. Si se corta el suministro, los vehículos no podrían dar el empuje inicial, aunque los que estuviesen en circulación seguirían haciéndolo gracias a los imanes.

La estructura de pruebas está fabricada a base de grafito pulverizado que se ha sometido a un proceso químico mezclándolo con cera para crear una pasta, luego se colocan una serie de imanes en forma de rejilla. Los imanes son tan fuertes que generan el efecto de levitación magnética sin energía inicial.

El proyecto ha superado los desafíos iniciales, pero está lejos de ser una realidad en la mayoría de los países, que aún están enfrentándose al reto de aumentar su flota de coches eléctricos. Además, el prototipo tiene unas dimensiones reducidas y no se ha realizado una prueba de conducción a escala real. El OIST podría enfrentarse a problemas desconocidos que no se han tenido en cuenta a pequeña escala. 

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