Solo tardaron 38 meses en construirla. Puede parecer mucho, más de tres años. Pero estamos hablando de una estación ferroviaria siete veces más grande que la de Nueva York, seis veces más grande que la de Tokio, y 15 veces más grande que la de Leipzig Haupbanhof, en Alemania, que es la más grande de Europa.

Y lo más increíble: la estación de trenes de Chongqin Este está construida en lo más alto de una montaña, que tuvieron que cortar en lonchas, para aplanarla.

La mayor estación de trenes del mundo

No solo estamos ante una megaconstrucción colosal, también ante un hito de la ingeniería y el diseño. La estación consta de 28 andenes de ocho pisos y 400 metros de largo, con 15 vías. Puede acoger hasta 16.000 pasajeros a la hora, y gracias a las plataformas de diferentes alturas se puede llegar a cualquier vía en un máximo de cinco minutos.

Los planos eran tan complejos, que un equipo de arquitectos tardó más de dos semanas en poder interpretarlos. Para su construcción se usaron casi dos millones de metros cúbicos de cemento, y 366.000 toneladas de acero.

Como se ve en el vídeo, la estación posee unas enormes columnas que simulan un bosque de árboles. Solo el techo, curvo, tiene 16.500 toneladas de vigas de acero para sujetarlo.

Este tipo de construcciones tan increíbles en tiempo récord, solo es posible con dos cosas: dinero, y un ejército de trabajadores.

La estación de trenes de Chongqin Este ha costado unos 7.600 millones de euros, y han participado más de 40.000 trabajadores. Eso es toda la población de Soria o Rentería (Guipúzcoa).

Inaugurada hace unos meses, ya opera al máximo de su capacidad. De momento hay más turistas y curiosos que viajeros. Dice la prensa local que mucha gente acude a la estación solo para resguardarse del calor, ya que al ser tan grande y estar cubierta, dentro se está más fresco. Y un detalle: el agua y el té es gratis para los pasajeros que esperan a que llegue su tren.

Cuando era pequeño mi generación admiraba los rascacielos y las construcciones norteamericanas. Hoy en día los edificios más impresionantes del mundo están en Asia.

El plan es más que ambicioso, pretenden crear la primera "ciudad flotante" del mundo. Esta idea no es nueva, pero ninguna compañía ha conseguido que fuese viable hasta el momento, supone crear una embarcación gigantesca con capacidad para 80.000 personas.

Una ciudad flotante que funcionará con energía nuclear

El Freedom Ship es una idea que ha surgido en 1990 gracias al ingeniero Norman Nixon. Cuando falleció en 2012, los planes se archivaron, pero Roger Gooch, nuevo CEO de la compañía, ha retomado el proyecto casi 36 años después.

Gooch asegura que aún deben conseguir financiación para este enorme proyecto, pero es optimista. Freedom Ship funcionará con energía nuclear y tendrá una capacidad para 80.000 personas, supera de lejos el tamaño de los cruceros más grandes del mundo.

La construcción del Freedom Ship tendrá un coste estimado de 16.160 millones de dólares. Si se cumplen las previsiones, será el hogar de aproximadamente 50.000 residentes permanentes, unos 10.000 visitantes y una plantilla de trabajadores de 20.000 personas.

El Freedom Ship será un enorme barco con energía nuclear. Esta ciudad flotante se encontrará principalmente amarrada al fondo marino en aguas internacionales debido a su enorme tamaño, aunque se estima que dará una vuelta al globo cada dos o tres años. Si quieres salir de la ciudad, podrás utilizar uno de los ocho helipuertos.

Colegios, universidades, tiendas y bancos dentro del barco

El objetivo es que la ciudad flotante tenga todo lo necesario para vivir sin salir de la ciudad. Este enorme crucero tendrá escuelas, universidad, tiendas, bancos, discotecas, incluso un espacio gastronómico de dos plantas con restaurantes de todo el mundo.

Freedom Ship tendrá una longitud aproximada de 1,609 km de longitud. El transporte en su interior no será un problema, se realizará mediante un tranvía con paradas que conectará las diferentes zonas de la ciudad flotante.

La compañía detrás de Freedom Ship incluso planea construir un estadio deportivo con capacidad para 15.000 personas. Como toda ciudad, también tendrá un parque acuático, zonas verdes, un centro de negocios, una sala de conciertos y dos museos.

Freedom Cruise International asegura que este barco “está diseñado como un entorno urbano estable y autosuficiente, que circunnavegará constantemente el planeta, cubriendo todas las necesidades de la vida diaria de sus habitantes”.

Los VTOL son lo más similar a un helicóptero, aunque en la práctica son un dron gigante. Esto aparatos utilizan hélices y, una vez en el aire, giran 90 grados hacia adelante para volar como un avión convencional.

Estos drones gigantes aún están en fase de desarrollo, pero empiezan a probarse en lugares como Dubái, pretenden que sustituya a la flota de taxis tradicional, incluso trabajan en eVTOL, con motor eléctrico. China asegura que puede volar durante 16 horas ininterrumpidas.

Un VTOL con 16 horas de autonomía

La empresa china EHang ha realizado las primeras pruebas en España, aunque AIRO Group Holdings está un paso por delante. El fabricante asiático ha anunciado el lanzamiento de su aeronave autónoma con plataforma de despegue y aterrizaje vertical.

China no quiere utilizar este VTOL para demostraciones de vuelo o cubrir rutas turísticas, sino como defensa. Esta aeronave autónoma puede servir como logística de carga y para realizar operaciones militares en remoto.

Jaunt Air Mobility se ha encargado del diseño y el sistema de despegue y aterrizaje vertical. AIRO ha ido más allá, este enorme dron autónomo también puede transportar personas llegado el momento en misiones de rescate o entregas casi imposibles en zonas humanitarias.

Si se cumplen las previsiones de AIRO, el VTOL tendrá una autonomía de más de 1.609 kilómetros y un tiempo de uso máximo de 16 horas, está pensado para misiones de larga duración. Este vehículo autónomo podría recorrer la distancia de Madrid a Bruselas, unos 1.570 kilómetros sin parar a repostar o cargar batería.

China tiene fecha para su nuevo VTOL

“Esta presentación marca un paso importante en nuestro camino desde el concepto hasta la plataforma tangible. La aeronave está diseñada para ofrecer una capacidad fiable y escalable en entornos donde las soluciones de aviación tradicionales son limitadas o inexistentes”, confirmaba Joe Burns, CEO de AIRO, durante el lanzamiento.

Desde AIRO Group Holdings confirman que el desarrollo ha superado sus expectativas, el programa está por debajo de los costes de Investigación y Desarrollo (I+D) previstos. La compañía asegura que su VTOL no suena a ciencia ficción, será una realidad.

AIRO espera que la aeronave llegue al mercado y empiece a operar a partir de 2027, aunque podría chocar con la normativa de vuelo y los procesos de homologación en muchos países. Los VTOL autónomos siguen en un vacío legal en cuanto al transporte de pasajeros.

“Estamos avanzando en el diseño y desarrollo de la aeronave, gracias a un enfoque acelerado que integra la ingeniería digital y la validación temprana del sistema. Seguimos cumpliendo con el cronograma previsto para el primer vuelo a finales de este año”, confirman desde la compañía.

El pasado 5 de abril, cuatro trenes bala de la compañía Taiwan High Speed Rail (THSR) tuvieron que realizar una parada de emergencia, debido a la activación de la alarma general, que obliga al maquinista a frenar inmediatamente, de forma manual.

Los cuatro trenes permanecieron parados 48 minutos, porque nadie sabía lo que había pasado. Ningún operario había activado la alarma, y no existía ningún fallo, así que solo podía significar una cosa: el sistema de emergencia había sido comprometido.

Así han hackeado el tren bala de Taiwán

La compañía ferroviaria inició una revisión de todo el material relacionado con dicha alarma general, y descubrió que había desaparecido uno de los walkie-talkie. Esto llevó a la policía a rastrear los logs de la red TETRA que usan estos transmisores de radio de THSR, así como las cámaras de seguridad. El 28 de abril detuvo a un estudiante de 23 años llamado Lin, acusándolo de hackear la alarma general del tren bala de Taiwán.

Este fallo de seguridad ha sorprendido a todo el mundo, porque según los expertos, este sistema tiene varias capas de verificación, y ha superado todas.

Tal como explica TechSpot, Lin compró por Internet un equipamiento dotado con software SDR, con el que analizó las señales de radio de la compañía ferroviaria taiwanesa.

Este equipo también permite descargar los datos en un ordenador y descodificar los códigos TETRA (Terrestrial Trunked Radio) de la señal. Con ellos su pueden programar los códigos en un walkie-talkie, para acceder a la red de radio de los trenes bala desde cualquier lugar.

Ya dentro de la red, envió una señal de alarma general al centro de control de la THSR en Taoyuan, desde su domicilio en Taichung. Al recibir la alarma, el centro de datos ordenó el frenado manual de los cuatro trenes que estaban en circulación.

La policía también ha detenido a un cómplice de 21 años que proporcionó a Lin algunos de los parámetros del THSR que hicieron posible el ataque.

Se trata de un hackeo muy grave, porque una alarma general obliga a detener el tren en seco, y podría haberse producido un accidente entre trenes, con cientos de personas viajando en cada uno de ellos.

El hacker Lin ha pagado la fianza de unos 3.000 euros para no entrar en la cárcel… por ahora. Ha sido acusado de poner en peligro el transporte público y de interferencias ilegales en las comunicaciones por radio, cargos que conllevan varios años de cárcel. No se sabe por qué lo hizo, ya que su abogado asegura que pulsó la alarma “sin querer”. Desde luego, un hackeo de este tipo no se hace por casualidad...

A simple vista, pueden parecer insignificantes, pero en realidad cumplen una función crucial para la seguridad y el confort durante el vuelo.

Los pequeños agujeros, también conocidos como respiraderos u orificios de purga, son aberturas diminutas que se encuentran en la capa exterior de las ventanillas de los aviones.

Es importante destacar que una ventanilla de avión está formada por 3 capas: una exterior, que es estructural, y que en caso de romperse supondría la descompresión de la cabina; una intermedia, que es donde se ubica este agujero, y una interior que es prácticamente decorativa y cuya única función es que los pasajeros no estropeen el panel intermedio, que es donde se ubica este pequeño orificio.

Este pequeño agujero sirve como una válvula que permite que la presión del aire se equilibren.

Y es que, pese a que la saturación de oxígeno se mantiene relativamente proporcionada a medida que se asciende, la densidad del aire desciende, lo que significa que el porcentaje de oxígeno por respiración se reduce.

Los agujeros de las ventanas de los aviones: ¿por qué están ahí?

Su función, entonces, es regular y equilibrar la presión entre el cristal exterior e intermedio, haciendo que la presión durante el vuelo se aplique solo al panel externo y, en caso de que este se rompa, contener la despresurización.

Cuando el avión despega, la presión del aire en cabina empieza a disminuir y a partir de 3.000 metros no hay suficiente oxígeno para que los pasajeros respiren con normalidad, por lo que es necesario mantener la presión dentro de la cabina.

Sin embargo, esto no es tan bueno para el avión, ya que necesita tener una forma de liberar la presión. Aquí es donde entran los pequeños agujeros o lo que llaman "agujeros de purga" en las ventanas.

El minúsculo orificio de la ventanilla también tiene otra finalidad, que es la de liberar la humedad y evitar que la escarcha o la condensación impidan la visión. Es decir, ayudan a prevenir la formación de empañamiento en las ventanas al permitir que la humedad se escape entre los paneles de vidrio. Esto garantiza una visión clara para los pasajeros durante todo el vuelo.

La próxima vez que mires por la ventanilla del avión, recuerda estos pequeños orificios y su gran importancia durante los vuelos, que pueden que no se noten demasiado, pero son elementos claves para un vuelo seguro y cómodo.

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Muchos vehículos modernos disponen de algún sistema eCall, una llamada de emergencia que se realiza automáticamente cuando los sensores del coche detectan que se ha producido un accidente grave, o se ha disparado el airbag.

Esta llamada incluye información esencial, como la ubicación del vehículo, sus datos técnicos y la hora del incidente, que se envía al centro de atención de emergencias más cercano.

Qué es Hybrid eCall de LG

La compañía coreana es conocida en todo el mundo por sus electromésticos y televisores, pero se trata de una multinacional que trabaja en muchas industrias, desde la petroquímica a la fabricación de baterías, o la robótica.

LG es líder mundial en tecnología telemática aplicada a los vehículos, que incluye las eCall. Se ha convertido en referencia porque es una de las pocas compañías que realiza todo el proceso, desde la investigación a la fabricación o el certificado, de forma interna, sin recurrir a instituciones externas.

Hasta ahora las llamadas de emergencias automáticas desde el coche se llevaban a cabo a través de 2G, 3G o 4G. Para 2027, el estándar NG eCall de la Unión Europea exigirá que funcionen en 4G y 5G. Su mayor ancho de banda permitirá enviar los datos más rápido.

Esta nueva generación es más rápida y eficaz, pero tiene una limitación: hay zonas, especialmente cuando se circula en carretera, en donde la cobertura 4G o 5G es mala, o inexistente. Por eso LG ha presentado su eCall híbrida.

Se llama así porque puede usar las redes 2G, 3G, 4G o 5G, según sea necesario. Primero intenta una conexión 5G. Si no hay cobertura, cambia a 4G, y así sucesivamente hasta que pueda enviar los datos del accidente.

Esta llamada de emergencia híbrida es compatible con el estándar NG eCall de la Unión Europea, pero mejora sus prestaciones al poder usar cualquier red de telefonía, no solo 4G y 5G.

"Consolidaremos nuestro liderazgo en conectividad automovilística aprovechando nuestra tecnología telemática líder a nivel mundial y nuestra probada competitividad global, cumpliendo con las estrictas normas de seguridad y reglamentarias de Europa", afirma Lee Sang-yong, director del laboratorio de I+D de VS en la división LG Vehicle Solution, en la nota de prensa.

Las eCall desde el coche pueden salvar vidas, y estarán disponibles en todos los vehículos nuevos de la Unión Europea, a partir de 2027.

Debido al tamaño de las urbes y la superpoblación, el transporte público cuesta mucho dinero a los ayuntamientos chinos. Algunos se han aliado con empresas locales para ofrecer autobuses urbanos que, por un billete un poco más caro, incluyen curiosos extras.

Al parecer, este medio de transporte se ha puesto de moda entre los jóvenes chinos, por una razón muy curiosa: llevan una vida tan acelerada, que los lentos viajes en autobús les sirve para “echar el freno”, y relajarse.

Una forma diferente de volver de trabajar

Según cuenta el medio local South China Morning Post, en Cantón hay un autobús llamado Yuetao Bus en donde, mientras te lleva al trabajo o a la universidad (o te trae de vuelta a casa), puedes deleitarte comiendo ocho tipo diferentes de dim sum, algo parecido a nuestras tapas. Hay empanadillas de gambas, costillas de cerdo al vapor, bollos rellenos y rollitos de verduras, entre otras cosas.

El billete cuesta entre 12 y 16 euros e incluye la comida, según lo que pidas. El recorrido completo dura 90 minutos.

En Shenzhen existe el Autobús del Desayuno, muy popular entre la gente que va a trabajar. Por solo 8 yuanes más (un euro) de lo que cuesta el billete, puedes tomarte un café de leche con un bollo.

Hay que decir que estos autobuses-restaurante tienen un lugar acondicionado con mesas atornilladas al suelo, en el fondo de vehículo.

De vuelta a Cantón, existen unos autobuses nocturnos llamados Dangdang en donde puedes ver películas, ópera china, e incluso shows de magia. También hay karaoke, si te gusta ser torturado mientras vuelves a casa.

El que más me ha llamado la atención es el autobús barbería que circula por la ciudad de Dongguan. Está equipado con tres peluqueros y su respectivas sillas de barbero, en donde te cortan el pelo mientras viajas. A los niños, ancianos, y personas descapacitadas, se lo cortan gratis.

Un poco arriesgado cortarse el pelo en un vehículo en movimiento, en donde un bache puede acabar con un tijeretazo mal dado, y adiós a tu hermosa melena…

Por último, en Catón existe el Autocar 520. Se llama así porque pronunciar 520 en chino suena similar a “Te quiero”. En efecto, es un autobús para casarte mientras viajas al restaurante para comer. En este caso no es un transporte público en servicio, puedes alquilarlo por unos 170 euros al día.

En España este tipo de vehículos temáticos son difíciles de implantar, porque los trayectos en autobús suelen ser cortos. Pero ese Autobús del Desayuno para ir a trabajar o a la uni, seguro que sería un gran éxito...

A partir de ahora, ya puedes saber dónde está exactamente un tren de alta velocidad, alta o media distancia. Resulta muy útil si estás esperando su llegada, o tienes algún familiar viajando y quieres saber por dónde se llega.

Esta web de seguimiento de trenes de largo recorrido a la que puedes acceder desde aquí, complementa a la que se estrenó hace unos meses, que se centraba en los trenes de cercanía y rodalíes.

Cómo saber dónde está un tren de Renfe en tiempo real

La página web es fácil de usar, aunque no resulta muy intuitiva, porque no hay ningún tipo de información sobre cómo usarla. No te queda más remedio que probar los iconos uno a uno para ver lo que hacen, o interpretar sus etiquetas. No tiene mayor complicación, pero puede resultar lioso para personas mayores o que no estén acostumbradas a usar mapas tipo Google Maps.

En la pantalla aparece un mapa con los trenes en tiempo real. Simplemente haz un zoom en el mapa para localizar los que circulan por una zona. Si quieres más precisión, toca en una ciudad, y luego en una estación.

Si conoces el número de identificación del tren, algo que puedes encontrar en el billete o en la web de Renfe, simplemente debes introducirlo en la casilla de la esquina inferior izquierda, para ir directamente a su ubicación en tiempo real.

El mapa tiene abundantes filtros, en los iconos de la esquina inferior derecha. El primero, de arriba abajo, sirve para refrescar los datos. El segundo para geolocalizar tu posición, y saber dónde estás con respecto a un tren.

En la esquina superior izquierda están las capas. Puedes mostrar un mapa clásico o una foto de satélite, agrupar todos los trenes que llegan o salen de una ciudad para localizarlos más rápidamente, o dejar solo la línea convencional o el AVE, entre otras cosas.

Al tocar en un tren aparecerá una ficha para ver su ruta, datos sobre el trayecto, estaciones, o el retraso que lleva.

El seguimiento en tiempo real de trenes de largo recorrido de Renfe no tiene un diseño muy intuitivo ni directo, pero es funcional. Es un servicio que resulta de utilidad.

Australia ha decidido cortar por lo sano y lo ha hecho sin miramientos: está retirando y destruyendo bicicletas y patinetes eléctricos que no cumplen unos mínimos de seguridad.

En este caso, no solo se trata de problemas con cómo se gestiona su circulación o cómo las personas que usan estos medios de transporte se comportan en la vía. Aquí hablamos de algo aún más serio: las baterías de litio defectuosas que cada vez fallan más a menudo.

El motivo principal de esta decisión está en lo que los técnicos llaman fuga térmica. En pocas palabras, la batería se calienta de forma descontrolada y entra en una reacción en cadena que acaba en fuego o explosión. El gran problema aquí es que todo esto rápido, con mucha intensidad, y apagarlo no es nada fácil.

En Australia han detectado miles de patinetes y bicis eléctricas importadas, sobre todo de plataformas online baratas, que no llevan sistemas básicos de seguridad en la batería.

Ni control de temperatura, ni protección frente a sobrecargas, ni cargadores de calidad. Para las autoridades, el riesgo es tan alto que han optado por deshacerse de todos ellos.

En Australia, los patinetes han pasado de ser prácticos a ser un absoluto peligro

Teniendo en cuenta lo extendidos que están los patinetes y bicis eléctricas a nivel mundial, parece que Europa le está echando el ojo a los movimientos de Australia.

En los últimos años, los patinetes eléctricos se han multiplicado en las calles europeas y españolas, pero también en pisos, trasteros y garajes. Y con ellos, los incendios provocados por las baterías de litio.

Sin ir más lejos, seguro que recuerdas el incendio en un vagón del metro de Madrid provocado por la batería de un patinete. No se trata de un solo caso y bomberos de distintas ciudades llevan tiempo avisando de fuegos que empiezan durante la carga, muchas veces en el salón de casa.

Hace tan solo unos días, en Bilbao, siete personas han resultado heridas en un incendio causado por la explosión de la batería de un patinete eléctrico. El fuego incluso obligó a desalojar varios portales de un edificio.

Como ves, su adopción es masiva y su peligrosidad llega a puntos extremos. En España, la DGT sigue incluyendo nuevas normativas en la regulación de los patinetes, exigiendo certificados y normas para circular. Pero el problema no está solo en cómo se usan, sino en cómo están fabricados y de dónde vienen.

Mientras tanto, hay que tener mucho cuidado con las baterías de litio. Si bien es cierto que pueden dar cero problemas, de la noche a la mañana pueden provocar un grave problema. Los expertos insisten en no cargarlos por la noche, no dejarlos cerca de puertas y no fiarse demasiado de baterías demasiado baratas.

La polémica reside en que el bogie, también llamado bastidor o carretón, fue encontrado por un periodista norteamericano del periódico The New York Times, sin ninguna cinta o marca de la policía, lo que podría indicar que se les había pasado.

Sin embargo, la Guardia Civil ha declarado que el bogie ya había sido localizado previamente mediante su sistema forense de infografía 3D basada en drones, lo que se conoce como fotogrametría o videogametría con drones. ¿En qué consiste esta técnica?

Drones que recrean el terreno en 3D para investigar desastres

Por la foto que se puede ver en el artículo del periódico norteamericano, el bogie tiene bastante óxido en la parte sumergida en el agua de un arroyo, así que quizá no pertenezca al tren Iryo siniestrado. La Benemérita dice que está bajo secreto de la investigación.

Un bogie es una pieza de un tren que va entre el vagón y la vía. Además de sujetar el vagón contiene las ruedas que encajan en la vía, así como los sistemas de suspensión y frenado. Es muy importante porque es la pieza que mantiene el tren en la vía, y si perteneciese a uno de los trenes del accidente de Adamuz, sería clave en la investigación.

La Guardia Civil ha dicho que lo localizaron usando fotogrametría forense usando drones, y puesto que somos una web tecnológica, vamos a ver cómo funciona esta tecnología que se usa en multitud de áreas.

La fotogrametría con drones consiste en utilizar las cámaras que llevan los drones para capturar fotografías de un paisaje, desde muchos ángulos diferentes. Un software analiza las fotos y las convierte en un modelo 3D que se puede manipular libremente. Es muy utilizada en topografía, agricultura, ingeniería, catastro, y en desastres como incendios, o el accidente del Iryo de Adamuz. Sir ir más lejos, las ciudades 3D de los mapas de Google Maps, usan esta técnica.

El funcionamiento es bastante sencillo. El dron sobrevuela en círculos una zona, tomando cientos de fotografías del mismo lugar a diferentes alturas y ángulos. Es importante que las fotos se solapen un poco, para poder crear el objeto 3D.

Después se emplea un software especializado como Maps Made Easy, Pix4D, PhotoModeler o RealityCapture, que coge esas fotos, las recompone en 3D, y genera una nube de puntos que permite construir un modelo 3D del lugar, con las fotos como texturas.

La ventaja de la fotogrametría es que una vez que tienes esa representación 3D, puedes ampliarla o girarla como quieras para encontrar cosas ocultas que pasan desapercibidas, como el bogie de un tren que ha aparecido a 270 metros del accidente de Adamuz, oculto en un bosque en el hueco de un arroyo.

Una variante de esta técnica es la videogrametría. En lugar de usar fotos, emplea vídeo. Es más sencilla y más rápida de implementar, pero los resultados no suelen ser tan precisos.

Lo último en fotogrametría es utilizar la inteligencia artificial para “etiquetar” lo que se ve en el mapa 3D, usando software como SynthEyes, Actec 3D, o incluso chatbots convencionales como ChatGPT o Gemini. La IA “observa” la imagen y describe lo que ve. Como trabaja a nivel de píxeles, puede ver cosas que pasan desapercibidas al ojo humano.

En el anterior vídeo puedes ver cómo usa la Policía Nacional la infografía forense en 3D. Es una situación diferente porque es a pie de calle, y no se usan drones. El escenario se genera en 3D con texturas planas porque se centra en un crimen y no en buscar algo.

Los investigadores del terrible accidente del tren Iryo de Amamuz están utilizando fotogrametría forense con drones, para obtener una composición 3D del lugar del accidente, y los alrededores. Esperemos que puedan esclarecer la causa del descarrilamiento, para que no vuelva a ocurrir.

Como consecuencia inmediata, todos los servicios de AVE, Avlo, Alvia y Ouigo entre Madrid y Andalucía han quedado suspendidos, lo que deja a miles de usuarios sin saber exactamente qué hacer.

Lo cierto es que la situación, de cara al fin de semana, no va a mejorar. El servicio lleva paralizado desde el lunes 19, según informó Adif. Esto afecta directamente a los enlaces entre Madrid y ciudades como Sevilla, Córdoba, Málaga y Huelva.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, prevé que toda la operación termine en dos semanas y la normalidad regrese para el 2 de febrero.

Cómo están afectados los trenes y los pasajeros

En cuanto a los datos que se conocen por ahora, la compañía más afectada es Renfe, que opera 23 conexiones diarias entre Madrid y Sevilla, repartidas entre AVE, Avlo y Alvia. Además, tiene 18 conexiones con Córdoba, 18 hacia Málaga y seis con Huelva, todas canceladas por el momento.

Iryo, por su parte, había programado 18 trayectos entre Madrid y Sevilla, 24 con Córdoba y tres hacia Málaga, además de la conexión a Huelva, que tampoco operará. Finalmente, Ouigo canceló todos sus servicios entre Madrid y Sevilla, Córdoba y Málaga, aunque sus conexiones con Castilla-La Mancha permanecen con normalidad.

Adif ha informado que, una vez se retiren los trenes accidentados, se verá y evaluará qué tal ha quedado la infraestructura y se movilizarán todos los recursos técnicos y humanos necesarios para que todo vuelva a la normalidad lo más rápido posible. Mientras tanto, las conexiones desde Madrid hacia Toledo, Ciudad Real y Puertollano funcionan sin problemas.

Para ayudar a todos estos pasajeros afectados, Iberia ha anunciado más vuelos entre Madrid y Sevilla y entre Madrid y Málaga, utilizando aviones de mayor capacidad para cubrir la demanda.

Qué derechos tienes como pasajero

Teniendo en cuenta toda esta trágica y complicada situación, Renfe recuerda que, en situaciones como esta, la empresa está obligada a ofrecer asistencia y compensaciones a los viajeros afectados, tanto si los billetes se cancelan como si posteriormente los servicios sufren retrasos.

Aquellos que tenían previsto viajar el día del accidente pueden cambiar o anular sus billetes sin coste extra. Además, la compañía ha preparado un plan de transporte alternativo en autobús, que comenzará a funcionar desde el martes 20.

Por ello, se recomienda a los pasajeros que no tengan urgencia que modifiquen o cancelen su viaje.

Para iniciar la reclamación, es necesario acceder a los canales oficiales de Renfe, Iryo y Ouigo, teniendo a mano el billete y el DNI. El usuario puede elegir entre reintegro del importe, cambio de fecha o utilizar otro medio de transporte si la empresa lo ofrece.

Si no hay transporte alternativo disponible, y optas por desplazarse por tu cuenta, la compañía debe abonarte los gastos desde los 100 minutos posteriores a la hora prevista de salida. Esto también incluye, si es necesario, los gastos de alojamiento en caso de tener que hacer noche para coger ese transporte alternativo.

Además de cancelaciones, los retrasos también tienen compensación para ti. Según Facua-Consumidores en Acción, si el servicio se reactiva pero llega con más de 90 minutos de demora, el pasajero tiene derecho al 100% del billete. Para retrasos entre 60 y 89 minutos, corresponde el 50% del importe.

Todo esto aplica para todos los servicios de alta velocidad y trenes de larga distancia de Renfe, incluyendo AVE, Avlo, Alvia, Euromed e Intercity.

Estas 300 furgonetas pertenecen al grupo Stellantis, y en concreto se trata de cuatro modelos eléctricos: Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro-e y Fiat e-Scudo.

Estos vehículos de cero emisiones comenzarán a operar este mismo otoño en Madrid, Barcelona, Sevilla y Valencia. De esta forma, el gigante del comercio electrónico se acerca un poco más a su compromiso The Climate Pledge de alcanzar las cero emisiones netas de carbono para 2040 (¿no era 2030?)

La red de transporte cero emisiones de Amazon

Estas nuevas furgonetas se unen a la red no contaminante de Amazon en Europa, que además de vehículos de transporte de paquetes, incluye carritos de mano, patinetes, bicicletas eléctricas de carga, y ciclomotores.

"Al ampliar el uso de vehículos eléctricos de reparto en España con los que entregar los paquetes de Amazon a nuestros clientes, no solo contribuimos a reducir las emisiones de carbono, sino que también creamos una experiencia de reparto más silenciosa y eficiente en los barrios donde se entregan nuestros paquetes", afirma en la nota de prensa Ruth Díaz, Directora general de Amazon en España.

Estas 300 furgonetas eléctricas están optimizadas para las operaciones de reparto. Por ejemplo, incluyen protección adaptada de la zona de carga, limitación de la velocidad a 100 km/h, asideros ergonómicos, iluminación de la zona de carga activada por movimiento y sistemas de cierre seguros, así como herramientas de reparto esenciales para ayudar a los conductores.

Entre los elementos de seguridad se encuentran el frenado automático de emergencia, asistente de mantenimiento en el carril, asistencia inteligente de velocidad y un espejo retrovisor digital.

Este 2025, casi 5.000 furgonetas eléctricas se han incorporado a la red europea de transporte de Amazon, el mayor despliegue hasta la fecha.

También va a integrar más de 200 camiones eléctricos de 40 toneladas, para el transporte pesado.

Para dar soporte a todos estos vehículos, Amazon instalará estaciones de carga de 360 kW en ubicaciones estratégicas, permitiendo cargar las baterías de sus camiones y furgonetas del 20% al 80% en poco más de una hora.

Viendo como, uno tras otro, los gobiernos incumplen sus promesas medioambientales, les corresponde a las compañías más ricas del mundo, dar un paso adelante. Estas 300 furgonetas eléctricas de Amazon es una buena noticia, pero solo representa una mínima parte de su huella de carbono.

Los trenes viajan a gran velocidad. Si hay un accidente, los pasajeros salen disparados igual que en un coche o autocar. Entonces, ¿por qué no tienen cinturón de seguridad?

Prácticamente todas las compañías ferroviarias han hecho pruebas de uso de cinturones de seguridad en los trenes, y la conclusión es que no compensa instalarlos.

La razón de que los trenes no tengan cinturones de seguridad

En primer lugar, la tasa de accidentes mortales en un tren, es muy baja. Un estudio de la Comisión Europea, en 2019, calculó que se producen 0,09 fallecimientos por accidentes de tren por cada 1.000 millones de kilómetros recorridos, según recoge IFL Science. Eso es la tercera parte que los autobuses, y 28 veces menos que los coches.

Los accidentes de tren son muy raros, pero aun así, cuando se producen pueden causar docenas, cientos de muertos. Por eso se han hecho pruebas para incorporar el cinturón de seguridad.

El gran problema de los trenes para usar el cinturón, es la propia configuración de este medio de transporte. Es un espacio grande en donde los pasajeros pasean por el interior, van a la cafetería, al baño. En cualquier momento, siempre hay pasajeros de pie.

En caso de accidente, estos pasajeros actúan con "proyectiles humanos" que chocan contra los asientos, y contra otros pasajeros.

Según un estudio de National Academies, las pruebas con cinturones, así como los datos recogidos de accidentes reales, indican que los pasajeros sentados sí van más seguros, pero empeoran las lesiones de los pasajeros que van de pie.

Los asientos de los trenes están diseñados para frenar a las personas en caso de accidente, por eso son acolchados y con el respaldo muy alto.

El cinturón de seguridad, y los pasajeros que están de pie

Instalar cinturones de seguridad implica hacer los asientos más rígidos, para que el cinturón pueda sujetar al pasajero en caso de accidente, y con más salientes. Y esto es más peligroso para las personas que van de pie.

Otro estudio de Railways Archive recoge los datos de pruebas reales con cinturones en trenes, y se comprobó que las heridas de los pasajeros que van de pie son más graves, al chocar contra los enganches del cinturón o los asientos reforzados. Especialmente las mujeres de corta estatura y los adolescentes. Las lesiones en el cuello superaron el límite tolerable.

Finalmente, hay un aspecto social. Y es que, en esas pruebas reales, se comprobó que a la gente le costaba mucho mantenerse sentada con el cinturón puesto.

En un coche o autocar no te puedes mover del asiento, así que te acostumbras al cinturón. En un tren, en donde hay espacio para pasear, para ir al servicio, a la cafetería, la gente se agobia mucho más con el cinturón, y se lo quita.

Sin olvidar que muchos viajeros optan por el tren precisamente porque no van atados, como en el resto de medios de transporte.

Sumando todos estos condicionantes, la baja tasa de accidentes, pasajeros que van de pie, lesiones más graves con asientos reforzados para el cinturón, y dificultad para obligar a la gente a que se quede sentada, es lo que hace que los trenes no usen el cinturón de seguridad.

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Esta nueva forma de acceso llegará para muchos usuarios a finales de 2025, afectando en la forma de usar Metro, Cercanías y autobuses en la capital.

Por su puesto, esto no es algo nuevo y ya desde hace un tiempo se conoce este proyecto por parte del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM). En concreto, este pasado mes de julio se puso en marcha un proyecto piloto para probar esta nueva herramienta, contando con la participación de 4.000 usuarios que usaron móviles Android con tecnología NFC y la aplicación Google Wallet. 

La buena acogida ha llevado a abrir en septiembre otro proceso para otros 4.000 usuarios más, con la idea de probar el sistema bajo condiciones reales y distintos tipos de dispositivos antes del despliegue oficial. La idea es seguir recopilando datos, comentarios y ver qué incidencias suceden para evitar males mayores.

¿Por qué la Comunidad de Madrid quiere decirle adiós a la tarjeta física?

La idea de eliminar la tarjeta de toda la vida persigue varios objetivos. Por un lado, evitar que pierdas la propia tarjeta o que tengas que cargar con ella, agilizar el acceso al transporte público y, tal y como comenta, ofrecerte una experiencia más segura y adaptada a cómo usamos hoy la tecnología. Todo se centra y se engloba dentro del móvil, por lo que esto es solo un paso más hacia eso.

La nueva app, bautizada como 'Mi Tarjeta Transporte', no solo te permitirá digitalizar tu Tarjeta Transporte Público Personal y recargar abonos personales, sino también títulos turísticos, billetes de 10 viajes o suplementos como el de aeropuerto. 

Añadir algo importante y es que algunos abonos con más antigüedad o características especiales, como los anuales o infantiles, seguirán siendo físicos hasta poder integrarlos en la plataforma digital.

Por otro lado, los dispositivos que podrán usar esta app son aquellos con sistema operativo Android 9 o superior que cuenten con NFC y Google Wallet instalada. En cuanto a iPhone, parece que toca esperar. De momento parece que quieren ir poco a poco, aunque será en 2026 cuando toda la población podrá tener acceso a este sistema. 

Como antes ya se ha comentado, uno de los puntos en los que están haciendo especial hincapié es en la seguridad. Con la idea de evitar que el cambio de lo físico a lo digital suponga una vulnerabilidad de nuestros datos, al vincularse la tarjeta digital a un único dispositivo, se evita la duplicidad o posibles fraudes que con las tarjetas físicas sí podían darse. 

Pero todo este cambio no termina con esta app. Para 2027 se pondrá en marcha el llamado sistema Account-Based Ticketing (ABT), un cambio que, en un principio, hará aún más sencillo el desplazamiento. En lugar de pagar antes o durante cada trayecto, el sistema descontará automáticamente al final del día la tarifa más económica según los viajes realizados.

Esto es algo que ya lleva un tiempo operativo en ciudades como Londres o Singapur, evitando así tener que preocuparte de qué abono comprar o cuánto recargar. Simplemente, usarás tu móvil, una tarjeta bancaria contactless o un código QR, y el sistema hará los cálculos para aplicar la tarifa más barata según cómo te muevas. 

Aquí la idea es centralizar toda la información en una cuenta vinculada al usuario, que también recibirá notificaciones en tiempo real, podrá ver cuando desee sus trayectos o gestionar pagos.

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Por desgracia, de momento solo es un experimento piloto con un recorrido limitado por la Casa de Campo y una duración de poco más de un mes, pero por algo se empieza.

Este autobús sin conductor, 100% eléctrico, es un shuttle de 12 plazas,100% fabricado en España, en una colaboración entre la EMT y el Centro Tecnológico de Automoción en Galicia (CTAG).

Dónde probar el autobús autónomo de la EMT de Madrid

Las pruebas públicas forman parte de la Semana Europea de la Movilidad (SEM) 2025, que se inaugura el 22 de septiembre. El autobús autónomo de la EMT se podrá probar gratis hasta el 24 de octubre.

Lleva a cabo un recorrido circular de 1,8 kilómetros por la Casa de Campo, con un total de seis paradas. El horario es de lunes a viernes, de 12:00 a 17:00 horas. Sorprende que no funcione los fines de semana.

Cuenta con un sistema de sensores avanzado que registra y procesa, en tiempo real, la velocidad, la aceleración y la trayectoria. También el estado de las puertas, rampas de accesibilidad, intermitentes y sistemas de seguridad.

Está catalogado como un vehículo de nivel de automatización cuatro, es decir, es capaz de reconocer carreteras, semáforos, peatones y ciclistas, y decidir por sí mismo cuándo acelerar, frenar o girar. En las pruebas siempre irá un conductor, por si tiene que intervenir.

El autobús sin conductor va a circular a solo 15 Km/h, aunque es capaz de alcanzar los 40 Km/h. Se ha elegido la Casa de Campo porque es un lugar con poca circulación, con un ancho de vía generoso.

El transporte público autónomo comienza a dar los primeros pasos. Aún queda mucho, pero se espera que sea un medio habitual para moverse por las ciudades en las próximas décadas.

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Una importante actualización de la aplicación de mapas de Google permite ver, en tiempo real, dónde están todos los autobuses urbanos de la EMT de Madrid, así como el tiempo estimado de llegada a cada parada.

Esta opción también está disponible en otras ciudades españolas como Valladolid, Barcelona, Bilbao, y algunas más.

Así puedes ver dónde están los autobuses de la EMT en Google Maps

La ubicación de los autobuses de la EMT en tiempo real ya estaba disponible desde hace un tiempo en la app de la EMT, pero no todo el mundo la tiene instalada, y hay gente que intenta mantener el menor número de apps posibles en su móvil.

Ahora puedes consultar cómodamente este dato en Google Maps, que es una app obligatoria en todo smartphone. Entre otras cosas, porque ya viene con Android.

No es la única novedad de los mapas de Google en relación con el transporte público madrileño. Ahora también muestra un color diferente para cada línea de cercanías. Así es más fácil distinguirlas.

Saber dónde está el autobús en tiempo real, de una determinada línea, es muy importante para calcular si te da tiempo a llegar a una determinada parada, o si tienes que esperar mucho para cogerlo.

Al integrar esta información en Google Maps, ya no necesitas acceder a la app de la EMT, e incluso puedes desinstalarla, si solo la usabas para eso.

Como puedes ver en esta imagen, se muestra la ubicación exacta del autobús, localizado a través de GPS. Incluso puedes verlo moverse por su ruta:

Al tocar sobre el autobús, podrás ver la hora estimada de llegada a la parada que has seleccionado, y también si va a su hora, con retraso, e incluso con antelación. Es decir, va a llegar antes de lo previsto.

Para acceder a esta información, solo tienes que activar la capa de Transporte público, en el mapa de Madrid. Está en la sección Capas, en la esquina superior derecha de tu dispositivo.

Toca en una ruta o una parada, y podrás ver la ubicación de autobús de la EMT, así como su hora estimada de llegada, o si va con retraso.

Otra opción es crear una ruta, y dar prioridad al transporte público. Al tocar en la hora de una línea de autobús dentro de esa ruta, podrás acceder a la ubicación de dicho autobús.

Que Google Maps ya permita localizar en tiempo real dónde están todos los autobuses de la EMT, sin duda va a ser de gran ayuda para los usuarios del transporte público en Madrid.

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Hasta ahora, se han lanzado todo tipo de modelos interesantes en este sector, como bici plegable, ligera para la última milla y muchas más, pero la razón por la que esta es tan peculiar se debe a que cuenta con una tecnología avanzada por un riesgo que muchos tal vez no quieran tomar.

Generalmente, la ruedas de una bicicleta llevan radios, que son unas varillas vinculadas al buje y a la llanta para que la rueda se mantenga estable y distribuya correctamente el peso del ciclista.

Pues nada de esto tiene la Reevo Hubless y, a continuación, verás por qué un experto cree que podría ser un peligro a pesar de las numerosas ventajas que ofrece.

Reevo Hubless: la bicicleta futurista que podría poner en riesgo tu vida

Un experto del canal de YouTube, Berm Peak, ha dado su opinión sobre la extraña bici eléctrica sin radios que salió en 2020, un modelo que generó ciertas preocupaciones de seguridad en su momento debido a la composición del diseño.

Según lo que comenta, la Reevo Hubless, al no contar con bujes, radios y transmisión adecuada, se convertiría en una mala elección para situaciones de emergencia.

Para confirmar esto, la ha puesto a prueba al ir lo más rápido que puede sobre un puente y frenando al final del mismo de una manera drástica, como si se tratara de evitar un accidente.

"Una de las cosas que puedes notar, después de haber absorbido el ruido y el viaje terrible es lo difícil que es detenerse". - Berm Peak.

A pesar de apretar los frenos con todas sus fuerzas, el resultado ha sido que la bicicleta se ha detenido aproximadamente unos 4 metros adelante, por lo que salvarse en una circunstancia desfavorable no sería posible.

El hecho de sacrificar partes importantes del mecanismo por un diseño futurista parece que no ha sido la mejor idea, ya que esto solo compromete la estabilidad y la resistencia de las ruedas, haciéndolo menos eficiente.

Por lo tanto, en carretera, terrenos irregulares, montañas o descensos pronunciados, sería más probable que se deteriore o cause algún accidente en comparación con las mejores bicicletas eléctricas tradicionales.

Aunque esta es una gran desventaja para la bicicleta eléctrica sin radios, trae novedades interesantes como seguridad avanzada con huella dactilar y GPS integrado, así también como sensores de luz ambiental y un sistema de transmisión. 

Si bien no ha tenido repercusión en el mercado por obvias razones, es el comienzo de algo que en un futuro podría ser posible, cumpliendo con todas las características necesarias para garantizar un trayecto seguro. 

Por ahora, aunque está disponible en España y otros países cercanos, está entre las opciones menos buscadas. Tal vez un patinete eléctrico sea una elección más adecuada para trasladarse antes de optar por una Reevo Hubless Bike.

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Esta iniciativa no solo posiciona a Madrid como una ciudad pionera en la movilidad inteligente, sino que también marca un paso hacia un transporte más moderno y sostenible.

La EMT gestiona una de las redes de transporte más grandes de Europa, con 2.100 autobuses que cubren 227 líneas y transportan a más de 454 millones de viajeros al año. La incorporación de la IA no solo responde a la necesidad de adaptarse a las demandas tecnológicas del siglo XXI, sino también a la de ofrecer soluciones rápidas y precisas en un sistema tan complejo.

Con la ayuda de IBM y Virtual Desk, la EMT ha implementado un sistema de IA generativa que gestione la interacción con los usuarios. 

La IA, aliada clave en el transporte público

Este sistema clasifica automáticamente las consultas, diferenciando si están relacionadas con las líneas de autobuses o con el servicio de bicicletas públicas BiciMAD. Posteriormente, sugiere respuestas estándar para que los agentes de la EMT pueden utilizar como base para resolver las dudas de forma rápida y precisa.

Aunque pueda parecer un cambio menor, este avance supone una mejora significativa en términos de eficiencia. Los pasajeros reciben respuestas rápidas sobre horarios, incidencias y rutas, mientras que la EMT optimiza la gestión de sus recursos.

El uso de IA en el transporte no solo mejora el servicio, sino que también impulsa el desarrollo de las llamadas ciudades inteligentes. Estas ciudades combinan tecnología, sostenibilidad y conectividad para ofrecer una mejor calidad de vida a sus habitantes.

En el caso de Madrid, la IA está ayudando a optimizar la movilidad urbana al analizar grandes volúmenes de datos en tiempo real. Esto incluye la predicción de la demanda de pasajeros, permitiendo ajustar las frecuencias de los autobuses según las necesidades del momento. Además, facilitará la planificación de rutas más eficientes, reduciendo el tiempo de viaje y el consumo energético.

Otro aspecto destacado es el mantenimiento predictivo de los vehículos. Al analizar datos de rendimiento, los sistemas inteligentes pueden detectar problemas antes de que ocurran, evitando averías inesperadas y mejorando la seguridad del servicio.

La integración de la IA en el transporte público es solo el principio. En los próximos años, esta tecnología podría transformar por completo la movilidad en las ciudades. 

Aunque aun en fase experimental, la conducción autónoma promete aumentar la seguridad y la eficiencia en el transporte público. Además, la inteligencia artificial podría diseñar rutas dinámicas que se adapten en tiempo real a las condiciones del tráfico y a las necesidades de los usuarios. Y también, que al combinar la IA con flotas de vehículos eléctricos, las ciudades podrán reducir drásticamente su huella de carbono.

Con esta apuesta por la inteligencia artificial, Madrid se posiciona como una referencia en innovación y movilidad sostenible. Si bien aún queda camino por recorrer, los primeros pasos ya están dando resultados visibles en la mejora del transporte público.

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El pasado mes de mayo, cinco autobuses autónomos Stagecoarch comenzaron a circular en la ruta entre Fife y Edimburgo, en Escocia. Forman parte del proyecto CAVForth, puesto en marcha por Fusion Processing Limited, Alexander Dennis, la Universidad Napier de Edimburgo y la Universidad del Oeste de Inglaterra.

Apenas medio año después, CAVForth ha anunciado que el proyecto terminará en febrero, debido a la falta de pasajeros: "Aunque la adopción por parte de los pasajeros de la ruta AB1 no cumplió las expectativas, el ensayo ha hecho avanzar significativamente la comprensión de los servicios autónomos, cumpliendo lo que se esperaba de este proyecto piloto".

Los problemas del primer autocar autónomo

El programa piloto ha costado 7,4 millones de euros, financiados principalmente por el gobierno británico.

Estos autobuses sin conductor, en realidad, no son 100% autónomos. Requieren un conductor que debe ir con las manos cerca del volante, y solo funcionan por su cuenta en las zonas de la ruta en donde hay rectas o curvas sencillas. En los lugares más complicados, el conductor toma el mando. Además, por imposición normativa, solo pueden circular a un máximo de 80 Km/h. 

CAVForth eligió la ruta mencionada para su autobús sin conductor, porque es uno de los trayectos de cercanías más transitados de Escocia, con unos 80.000 vehículos al día que utilizan el cruce de Queensferry, el puente de reciente construcción que se encuentra junto al puente de 60 años utilizado en el proyecto piloto.

Sin embargo, tras seis meses de cubrir la ruta de 22 Kilómetros con cinco autocares autónomos que ofrecían una frecuencia de media hora, el número de pasajeros ha sido menor de lo esperado.

Los medios locales citan varias razones. La primera es que estos autocares solo circulan a 80 Km/h y lo hacen por el puente viejo, así que se tarda más que con un coche por el puente nuevo, o un autocar convencional.

También hay gente a la que le da miedo viajar en un autocar que conduce solo. Aunque haya un conductor en el asiento con las manos a centímetros del volante.

Otra de las razones que cita The Guardian, es que el gobierno escocés quiere reducir el número de coches en carretera en un 20%, y para ello está fomentando el transporte público, regalando el billete a los menores de 22 años, y los mayores de 60.

Por desgracia, esto ha hecho que los autobuses se llenen de jóvenes, algunos de ellos con comportamientos antisociales, que han conseguido que el transporte público tenga mala fama, y mucha gente lo evita.

Sea cual sea la razón principal, la realidad es que el número de pasajeros del primer autobús sin conductor, ha sido muy bajo. Aunque es cierto que, como proyecto piloto, ha sido invaluable para recabar datos técnicos. A Elon Musk le convendría tomar buena nota con sus robotaxi...

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La Comunidad de Madrid ha lanzado la versión definitiva de la aplicación Tarjeta Transporte Virtual con la que podrás utilizar, de momento, los títulos de 10 viajes, el bono turístico y el suplemento del aeropuerto, pronto también se podrá utilizar para llevar tu abono mensual. No será necesario llevar las tarjetas físicas en la cartera, sino que podrás pagar desde el móvil con Google Wallet. 

Isabel Díaz Ayuso ha presentado esta novedad en la inauguración del Global Mobility Call. "A partir de hoy estará activa la tarjeta de transporte público en los móviles con Android 7.0 para los títulos de 10 viajes, turísticos y el suplemento al aeropuerto. Este es el primer paso para integrar la tarjeta de transportes en el móvil a lo largo de 2025", según la presidenta de la comunidad.

Esta novedad se suma a los cambios en la Línea 6 del Metro de Madrid. Este itinerario funcionará de forma completamente automatizada en un tiempo, tendrá más capacidad y un menor consumo de energía.

¿Cómo utilizar el abono de transporte de Madrid en el móvil?

La aplicación Tarjeta Transporte Virtual ya está disponible para móviles con Android 7.0 o posterior que tengan sistema NFC. La Comunidad de Madrid espera llevar pronto esta app a los móviles con iOS, pero no ha confirmado la fecha para ello. 

Para utilizar el abono de transporte debes registrarte en la aplicación y vincular la tarjeta introduciendo el número, la fecha de caducidad y el código CVC. El título de transporte se vinculará automáticamente con Google Wallet. 

La Comunidad de Madrid ha confirmado que ya utilizan esta función cerca de 19.400 usuarios en un total de 588.500 viajes. Tarjeta Transporte Virtual se ha convertido en una aplicación con todas las funciones para moverse por la ciudad, incluso comprar nuevos tickets y utilizarlos desde el móvil.

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El abono de transporte de Madrid es personal, pero la tarjeta también puede incluir dos o tres títulos no personales, cada uno con sus condiciones de uso. Google ha cambiado las reglas del juego y ahora no será obligatorio llevar este documento en la cartera para entrar en los medios de transporte habilitados, ha anunciado Madrid Informa.

Google Wallet es una cartera digital en la que se pueden guardar tarjetas de crédito, fidelización de tiendas o billetes del cine y teatro. La Comunidad de Madrid no se quería quedar atrás y ha decidido llevar la tarjeta de transporte. Esto es posible gracias a la generalización del uso del NFC en los móviles y la instalación de máquinas de lectura en buses, metros y trenes de cercanías.

La aplicación de Google permitirá viajar más fácil entre varios puntos de la Comunidad de Madrid unificando todas las tarjetas en el móvil. Si un día olvidas la cartera en casa, podrás moverte en transporte público con normalidad.

¿Cómo utilizar la tarjeta de transporte de Madrid en Google Wallet?

El proceso para utilizar la tarjeta de transporte de Madrid en el Wallet es simple. Primero tendrás que instalar la app Tarjeta Transporte Virtual desde Google Play Store para vincular el bono con Google Wallet, aunque es importante destacar que esta cartera digital solo está disponible en Android.

El abono transporte de Madrid será sustituido por los dispositivos móvilesl bono de transporte aparecerá automáticamente en Google Wallet cuando te registres en la app Tarjeta Transporte Virtual. La aplicación te pedirá que introduzcas el número de la tarjeta, la fecha de caducidad y el código CVC. Desde allí podrás comprar tickets o recargar el abono y se actualizará en Wallet sin que tengas que hacer nada.

Las aplicaciones Tarjeta Transporte Virtual y Google Wallet no tienen un límite máximo de abonos que puedes guardar en un dispositivo Android al mismo tiempo.

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Los descuentos aplicados a este abono no solo facilita la movilidad dentro de la Comunidad, sino que también representan una estrategia eficaz para combatir la situación económica actual.

Actualmente, el Abono Transporte de Madrid ofrece una rebaja sustancial en su precio, y lo mejor es que puedes seguir disfrutándola durante lo que resta de 2024. Sin embargo, el tiempo apremia, ya que el descuento finaliza el 31 de diciembre. 

Cabe señalar que esta tarjeta permite a los usuarios realizar viajes ilimitados durante un periodo determinado, ya sea mensual o anual, por un precio fijo. Entre sus múltiples beneficios, destaca el acceso a toda la red de transporte público de Madrid: Metro, autobús, metro ligero y Cercanías Renfe.

Precios actuales del Abono Transporte de Madrid

Gracias a las ayudas actuales, los precios del Abono Transporte han experimentado una reducción significativa y queda total o parcialmente subvencionado. 

Aquí te mostramos las tarifas tanto antes como después del descuento, para que puedas ver la diferencia:

• Abono Zona A: De 54,60 euros a 21,80 euros.
• Abono Zona B1: De 63,70 euros a 25,40 euros.
• Abono Zona B2: De 72 euros a 28,80 euros.
• Abono Zona B3: De 82 euros a 32,80 euros.
• Abono Zona C1: De 82 euros a 32,80 euros.
• Abono Zona C2: De 82 euros a 32,80 euros.
• Abono Zona E1: De 110,60 euros a 44,20 euros.
• Abono Zona E2: De 131,80 euros a 52,70 euros.
• Abono Joven (todas las zonas): De 20 euros a 8 euros.
• Abono 10 viajes (Zona A, EMT, ML1): De 12,20 euros a 6,10 euros.
• Abono 10 viajes con ML2 y ML3: De 9,10 euros a 6,10 euros.
• Además, para los más mayores, el Abono para la Tercera Edad es gratuito, así como el abono infantil y el abono para mayores de 65 años.

Cómo seguir aprovechando el descuento desde tu móvil

Si aún no has aprovechado este descuento, no te preocupes. Todavía estás a tiempo de hacerlo y todo desde la comodidad de tu móvil. Para gestionar tu abono, puedes utilizar la app Tarjeta Transporte del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) disponible para Android y iOS. 

Desde esta aplicación, puedes recargar el Abono Transporte de Madrid fácilmente y sin complicaciones. Tan solo debes abrirla y, en la pantalla principal, pulsa en las tres líneas horizontales en la esquina superior izquierda.  

Pulsa en Saldo/Carga, acerca tu tarjeta de transporte a la parte trasera de tu móvil, selecciona Mostrar títulos para recargar y elige el título. Selecciona la tarjeta bancaria para pagar y pulsa en Confirmar y recargar. 

La app te pedirá que acerques la tarjeta en la parte trasera del móvil una vez más para completar la recarga a través del lector NFC. Cabe señalar que con la aplicación Tarjeta Transporte también puedes consultar tu saldo. 

¿Seguirán los descuentos en el abono transporte en 2025?

Aunque el descuento ha sido una gran ayuda para muchos durante todo el año, todavía no se sabe si se mantendrá a partir de enero de 2025. De momento, no hay ninguna comunicación oficial sobre si el Estado o la Comunidad de Madrid renovarán esta medida para el próximo año. 

Por lo tanto, es importante que te asegures de aprovecharlo al máximo antes de que las tarifas vuelvan a su precio original. El ahorro que ofrecen los descuentos en el Abono Transporte no solo ayuda a tu bolsillo, sino que también facilita el acceso a un servicio esencial en el día a día. 

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Los trenes Iryo compiten con Ouigo y AVLO en los que se conoce como el AVE barato. Son trenes de alta velocidad sin las comodidades o servicios del AVE de Renfe, pero a cambio puedes encontrar billetes a partir de 7 u 8 euros, en algunas promociones.

Hemos recopilado todo lo que necesitas saber sobre Iryo: trenes, rutas, estaciones de salida, precios y condiciones de uso. ¡Echa un vistazo!

Quién es Iryo

Iryo es un servicio de trenes de alta velocidad que opera en España desde 2022. Pertenece a ILSA, un consorcio formado por Trenitalia -la Renfe italiana- (45%), y Operador Ferroviario de Levante S.L., integrado por la aerolínea Air Nostrum (31%), y Globalvia (24%).

Iryo utiliza modernos trenes de alta velocidad fabricados por Hitachi Rail y Bombardier Transportation, pertenecientes a la serie ETR 1000.

Los motores son construidos por Bombardier Transportation en su fábrica de Trápaga (Vizcaya) y todo el tren se ensambla en Pistoya, Italia. Se les conoce como los Frecciarossa 1000, las balas rojas, por su distintivo color:

Los trenes Iryo pueden circular a una velocidad que ronda los 360 Km/h, aunque son capaces de alcanzar los 400 Km/h. En España esa velocidad no está permitida. Destacan porque son más silenciosos que la competencia.

Los trenes de Iryo están entre los más ecológicos, alcanzado los 300 Km/h con una gran eficiencia. Tienen una capacidad de 461 pasajeros.

Ventajas de Iryo

Este AVE barato es un poco más caro que la competencia, aunque sigue siendo más barato que el AVE. A cambio, tiene mayor flexibilidad a la hora de devolver billetes o cambiarlos.

iryo cuenta con su propia marca de gastronomía española, Haizea, que en su tarifa Infinita Bistró ofrece menús de degustación, y todo tipo de manjares:

También ofrece algunos servicios premium, como 5G, bar, y restaurante. Algo que no encontrarás en la competencia. Incluso te deja llevar a tu perro suelto en el tren, en la tarifa más alta.

Cuáles son las rutas y destinos de Iryo

iryo comenzó ofreciendo trayectos de ida vuelta entre Madrid y Barcelona. Posteriormente ha ido aumentando sus rutas para cubrir toda la costa Mediterránea. Por desgracia ha dado la espalda al norte y oeste peninsular, aunque quiere llegar a Galicia en 2026.

En 2024, los trenes de Iryo parten de Albacete, Alicante, Barcelona, Cuenca, Córdoba, Madrid, Málaga, Sevilla, Tarragona, Valencia y Zaragoza.

En este mapa puedes ver, en color rojo destacado, las rutas de Iryo, y las paradas en las diferentes estaciones:

En color rojo claro son destinos a los que llega con el servicio Iryo-Conecta, haciendo trasbordo en trenes convencionales y autocares.

Iryo es el AVE barato que más destinos ofrece, así que es una opción a considerar. La frecuencia depende de la ruta y de la época del año. En las conexiones más transitadas, Madrid-Zaragoza-Tarragona-Barcelona, hay trenes cada hora.

Estas son todas las estaciones de partida de Iryo en 2024:

• Albacete - Los Llanos
• Alicante - Terminal
• Barcelona - Sants
• Cuenca - Fernando Zóbel
• Córdoba
• Madrid - Todas las estaciones
• Málaga - María Zambrano
• Sevilla - Santa Justa
• Tarragona - Camp de Tarragona
• Valencia - Joaquín Sorolla
• Zaragoza - Delicias

Iryo-Conecta, para viajar a toda España

Si necesitas ir a un sitio al que no llegan los trenes Iryo, el servicio Iryo-Conecta te lleva a casi toda España haciendo trasbordo desde los anteriores destinos a ciudades como Valladolid, Bilbao, Salamanca, Cádiz, Francia o Portugal.

Estos trasbordos se pueden llevar a cabo en trenes convencionales, autocares o aerolíneas, en más de 700 combinaciones diferentes.

También dispone de un servicio de coche de alquiler, por si necesitas desplazarte en el destino.

Cuánto cuesta Iryo : precios y tarifas

Los precios de Iryo son los más altos del AVE barato, aunque están por debajo de AVE de Renfe. A modo de ejemplo, un trayecto Madrid-Barcelona cuesta sobre los 27 euros la tarifa Inicial, si no te importa madrugar.

Iryo suele llevar a cabo promociones en verano. En 2024, ha puesto en marcha un descuento del 50% para jóvenes entre 18 y 30 años. También permite llevar suelta a una mascota de más de 10 kilos de peso, por un precio de 40 euros.

Iryo dispone de cuatro tarifas: Inicial, Singular, Singular Only You, e Infinita Bistró. Se diferencian en aspectos como la cantidad de equipaje, el tamaño de los asientos, o el sobrecoste si pierdes el tren o cambias el titular.

La tarifa Inicial está pensada para todo tipo de viajeros. Puedes elegir asiento (pasillo o ventanilla) por un extra de 5 euros, y hay servicios como Menú mercado y bar. Las mascotas de menos de 10 Kilos viajan en transportín, pagando un extra de 10 euros.

Es la tarifa más barata, pero también la que menos flexibilidad tiene. No hay cambio de billete si pierdes el tren, cambiar de titular cuesta 40 euros, y si cancelas el billete la devolución varía entre el 70 y el 80%, según fecha.

La Tarifa Singular ofrece más confort y flexibilidad con los cambios de billete. Está pensada para los viajes de trabajo. También permite más equipaje. Es posible cambiar de billete si pierdes el tren, pagando 30 euros, y es más barato cambiar el billete, o el titular. También ofrece acceso a Menú mercado y bar.

La Tarifa Singular Only YOU ofrece un asiento más grande, e incluso que nadie se siente a tu lado. Está pensada para emprendedores y empresas con beneficios asociados a Only YOU Hotels y Nobu Hotel Barcelona.

La tarifa Infinita Bistró es el billete premium. Presume de gran Confort sin límites, con servicio gastronómico incluido. La mayoría de cancelaciones y cambios son gratis.

En esta tabla puedes ver todas las características de las diferentes tarifas de Iryo. Puedes comprar los billetes en su página web:

Singular e Infinita Bistró tienen una variante llamada Abierta, que ofrece más flexibilidad a la hora de cambiar el billete, pero son más caras.

Los niños hasta tres años viajan gratis, y entre 4 y 13 años, tienen una tarifa especial.

Todos los asientos son de piel, con el mayor espacio entre asientos del mercado. Además disponen de mesas individuales, de dos y de cuatro, enchufes USB y estándar, reposabrazos individuales y conectividad WiFi y 5G.

Diferencias de Iryo con Ouigo y AVLO

Los trenes de Iryo son ligeramente más rápidos y silenciosos que los de Ouigo y AVLO. La distancia entre asientos es también más grande.

Iryo tiene servicios como menú gastronómico o 5G, que no están en el resto del AVE barato. También ofrece mayores opciones para cancelar, cambiar el titular, o cambiar el billete. Además posee 20 trenes, y, por tanto, horarios más frecuentes.

A cambio, los precios de Iryo suelen ser más caros que la competencia, salvo ofertas puntuales.

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Cuenta Digital aspira a convertirse en una de las aplicaciones más útiles para los madrileños. Desde ella podrán acceder a cientos de trámites con organismos públicos o contactar con el servicio 012 para realizar consultas.

Los usuarios podrán iniciar sesión mediante IDentifica, el sistema de identificación de la Comunidad de Madrid, o registrarse si no tienen una cuenta. Otra forma de acceder será mediante mecanismos como la Cl@ve o el certificado digital instalado en un móvil Android, un iPhone o un iPad.

Todo lo que puede hacer la app Cuenta Digital de la Comunidad de Madrid

Cuenta Digital permite tener un control total de todos los trámites realizados en la Comunidad de Madrid desde cuatro pestañas principales: Inicio, Mis Gestiones, 012 y Más.

La sección Inicio ofrece un resumen de todas las acciones que se pueden realizar en la app. El formato sigue el estilo de las historias de Instagram e incluye un pequeño resumen en la parte inferior en el que muestra las gestiones activas, tarjetas y certificados expedidos por la Comunidad de Madrid.

El apartado Mis Gestiones recoge todos los trámites con algún organismo público de la comunidad. Los usuarios podrán filtrar las gestiones entre las que es titular o representante de otra persona, aunque por el momento no se pueden iniciar trámites desde la app, solo ofrece un acceso rápido para conocer el estado de los procesos activos.

La sección 012 de Cuenta Digital tiene el mismo nombre que el número de contacto de la Comunidad de Madrid. Este apartado ofrece un atajo rápido al servicio de atención ciudadana y facilita el acceso a un chat que se integra en la propia app.

Los usuarios podrán elegir otros métodos para obtener asesoramiento como videollamadas o un acceso rápido al WhatsApp del 012 y su correo electrónico. Cuenta Digital ofrece el horario de atención al cliente debajo de cada forma de contacto para saber si está disponible.

La sección Más ofrece un menú desde el que se pueden leer las notificaciones pendientes de la Comunidad de Madrid. Los usuarios tendrán acceso a su perfil para poder editar sus datos personales o configurar sus preferencias. El tarjetero se encuentra dentro de este apartado y permitirá guardar la tarjeta sanitaria o el título de transporte público.

La aplicación Cuenta Digital acaba de salir al mercado y la Comunidad de Madrid ha animado a los usuarios a que envíen comentarios con los aspectos que mejorarían y sugerencias a través de un banner amarillo que aparece en la parte superior. 

Los primeros usuarios que han probado esta app aseguran que es bastante estable y en general funciona bien. No sería extraño que hubiese actualizaciones futuras para mejorar aspectos como la interfaz o añadir nuevas funciones.

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Algunos de los símbolos son familiares, mientras que otros pueden ser más desconcertantes que no podrías descifrar su función real al primer vistazo. Pero, en particular, las marcas rojas pueden parecer insignificantes, aunque tienen un propósito oculto que merece ser revelado. 

La función real de las rayas rojas del cuentakilómetros 

Las marcas rojas en el cuentakilómetros no son meramente decorativas; en realidad, desempeñan un papel fundamental en la seguridad vial, sobre todo al conducir en carretera. Estas rayas están estratégicamente ubicadas en intervalos de velocidad clave, como por ejemplo 30, 50 y 130 km/h, dependiendo del modelo del vehículo.  

Cada una de estas marcas de color rojo del cuentakilómetros del coche representa un límite de velocidad reconocido en diferentes entornos, desde zonas residenciales hasta áreas urbanas y carreteras. Cabe señalar que son un recordatorio visual constante para los conductores sobre los límites de velocidad establecidos por la DGT. 

En lugares donde es fácil distraerse o perder la noción de la velocidad del coche, las rayas rojas en el cuentakilómetros sirven como un punto de referencia para garantizar que se mantenga el control de velocidad en todo momento. Al final, el objetivo es salvaguardar la integridad de todas las personas, tanto para el conductor como para los acompañantes. 

Cabe destacar que no todas las marcas de coches incluyen las rayas rojas en los 130 km/h. Mientras que algunos fabricantes, como Audi, las incorporan como parte de su diseño, otras como BMW o Mercedes Benz, han optado por omitirlas del tablero de instrumentos. Por supuesto, la variación puede deberse a la filosofía de diseño que cada una de las marcas da a sus vehículos. 

En muchas zonas residenciales en Europa, el límite de velocidad está establecido en 30 km/h, y las marcas rojas en el cuentakilómetros recuerdan este límite específico. Además, indican visualmente que debes ser más cauteloso y estar atento a los peatones, bicicletas y otros posibles obstáculos en entornos urbanos más densamente poblados.

Por otro lado, cuando ingresas a áreas urbanas más amplias, como ciudades o comunidades, el límite generalmente se establece en 50 km/h, mientras que en las carreteras de alta velocidad, las rayas rojas señalan los 130 km/h. En general, en zonas residenciales, áreas urbanas y carreteras, estas rayas nos mantienen informados y nos ayudan a mantener una velocidad adecuada. 

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Japón ha estado trabajando desde febrero en una construcción que permitiría conectar las grandes ciudades del país creando enlaces logísticos automatizados. Este sistema es cero emisiones, silencioso y permite transportar millones de toneladas de carga descongestionando las carreteras.

El proyecto anunciado en The Japan News ha sido desarrollado por el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo del país. El borrador ha simulado un enlace entre Tokio y Osaka que estaría listo en 2034, pero la finalidad es llevarlo a todas las ciudades con actividad logística de Japón.

Un túnel para combatir el inminente colapso demográfico

Japón se enfrenta a una enorme crisis demográfica que afectará al ámbito laboral en los próximos años. La economía del país se podría resentir si faltan profesionales en puestos de trabajo claves como el transporte de mercancías o la logística. 

El aumento de las compras en línea y la disminución en el número de transportistas podría empeorar aún más esta situación. Japón espera que cerca del 30% de los paquetes no lleguen a su destino en 2030 porque no habrá nadie que los transporte.

El proyecto del Gobierno de Japón sería la solución a este problema, aunque aún no han determinado cómo se llevará a cabo esta obra de ingeniería. La posibilidad más realista es crear un sistema de cintas transportadoras de 500 kilómetros que cubran la distancia entre Tokio y Osaka. 

Esta construcción pasará junto a la autopista o se construirá en túneles debajo de la carretera. Otra opción es crear una serie de carriles y que unos carros eléctricos cargados con la mercancía se muevan de forma automatizada.

Un túnel de 500 kilómetros costaría cerca de 23.000 millones de dólares, algo más de 21.000 millones de euros. A esto hay que sumar la inversión en las cintas transportadoras o los carros autónomos, así que el Ministerio de Transporte ha animado a las empresas privadas a colaborar en el proyecto.

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La finalidad esta vez será algo diferente. Las primeras expediciones se centraban en tomar muestras y realizar experimentos cortos para medir la composición de la atmósfera. La agencia espacial planea ahora construir una base en la que permanecer durante más tiempo. 

Los recursos naturales de la Luna jugarán un papel fundamental en la creación de esta pequeña ciudad, pero también el transporte. La NASA está trabajando en un proyecto de instalación de un ferrocarril en el satélite con el que unir diferentes puntos de la base lunar.

El proyecto es ambicioso, pero no recorrería demasiados kilómetros. La finalidad es unir los puntos donde se encuentran los recursos que podrían utilizar los humanos durante su estancia. El tren sería un medio de transporte interno más allá de las naves, no tiene un uso turístico.

A este sistema hay que sumar otros vehículos que se utilizan tanto en la Luna con los buggys como en Marte con el helicóptero Ingenuity. 

El ferrocarril en la Luna está más cerca de convertirse en una realidad

El proyecto FLOAT es el más prometedor para construir una línea de tren en la Luna. La NASA lo ha incluido en su sección Conceptos Avanzados Innovadores (NIAC) y recientemente ha pasado a la fase II de desarrollo, por lo que podría ser viable. 

Los NIAC son un conjunto de proyectos desarrollados, financiados o en colaboración con la agencia espacial que premian la creación de tecnologías vanguardistas. Muy pocos estudios son seleccionados para participar debido a uno de los requisitos de entrada: tener potencial para cambiar el futuro de la carrera espacial. 

El ferrocarril de la Luna tiene un grado de innovación alto con un sistema similar a los trenes de levitación magnética que se están diseñando en la Tierra. El vehículo se mueve sobre unas vías de grafito, material que gracias a su diamagnetismo repele los campos magnéticos. 

El funcionamiento del ferrocarril es sencillo: el grafito repele a los imanes y aleja al tren de las vías. El rozamiento es mínimo debido a la levitación, por lo que es una de las tecnologías más eficientes para moverse por el satélite.

La superficie de la Luna aún es desconocida a pesar de los estudios realizados durante las últimas décadas. Los robots se han enfrentado a terrenos escarpados y muchos han sufrido averías continuas. La levitación permite que el tren no se mueva directamente sobre el suelo mediante vías convencionales, lo que minimizaría los daños.

La elección de este tipo de transporte no es casual. El tren sería prácticamente autónomo y apenas requeriría la intervención humana gracias a los paneles solares con los que se alimenta.

Actualmente solo hay 6 proyectos NIAC de la NASA en activo. El ferrocarril de la Luna se encuentra en fase II (etapa de desarrollo) y podría ser una realidad en aproximadamente una década.

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Así es como se vendió una de las charlas más esperadas en la RootedCON 2024, un gran evento de ciberseguridad, que reunió a grandes figuras del mundo hacker y la ciberseguridad para ilustrarnos a todos sobre diversos temas. 

De cómo usar la IA para hacerse pasar por un CEO y estafas a su empresa ya hablé en otro artículo, pero hoy la idea es que conozcas el concepto de Dark territory y cómo de una forma no demasiado compleja se podría paralizar la red ferroviaria de una ciudad o un país al momento.

Contextualizando, este término se refiere a secciones de vías de trenes que no tienen señalización de bloqueo convencional, lo que significa que estos dependen en gran medida de sistemas como los cantones y las balizas ASFA, es decir, un tramo de vía en el que normalmente no puede haber más de un tren y unos circuitos en los carriles que indican al maquinista si puede o no circular, para evitar colisiones.

"Es el sistema más antiguo de apoyo a la circulación y se encuentra prácticamente en todas las redes ferroviarias españolas. Está pensado para reducir errores humanos y básicamente es un circuito bobina-condensador", comentaban los expertos.

Por ejemplo, una baliza podría indicar al maquinista una reducción repentina de la velocidad o la necesidad de pararse por completo debido a una obstrucción en la vía. El problema aquí llega cuando de forma malintencionada este tipo de información se manipula. 

Dejando a un lado los potenciales accidentes que esto podría generar, ya que se podrían manipular las balizas para enviar señales falsas a los conductores de los trenes, induciendo frenazos repentinos o desviaciones peligrosas, lo que también se podría llegar a hacer es simplemente frenar en seco toda la red ferroviaria de un país y eso es lo que Gabriela García, desarrolladora de software enfocada en seguridad y David Meléndez Cano, ingeniero de I+D, demostraron.

Alambre de cobre, dos latas, una de morteruelo de Cuenca y otra de pollo de Mercadona y un generador de onda de AliExpress

Armados con solo un alambre de cobre y dos latas, una de morteruelo de Cuenca y otra de pollo de supermercado, y un generador de ondas que puedes encontrar en cualquier web casi tirado de precio, demostraron que la creatividad puede superar incluso barreras que parecían inalcanzables.

Aquí el alambre de cobre actuó como el conductor principal, conectando las dos latas y creando un circuito eléctrico rudimentario pero que funcionaba. La lata de morteruelo y la de pollo, ahora transformadas en componentes clave de la baliza improvisada, fueron escogidas por su forma y tamaño perfecto para lo que querían recrear.

En cuanto al generador de ondas, los expertos lo ajustaron para que produjera señales eléctricas con frecuencias específicas que imitaran las balizas ferroviarias, ya que estas utilizan diferentes frecuencias para transmitir información codificada sobre la velocidad máxima permitida, señales de advertencia, señales de frenado y otros datos clave para que todo opere de forma segura en los trenes

"El ASFA tiene varios tipos, tiene balizas de aspecto fijo, que son balizas que no cambian, te dan solo una señal, pero luego están las balizas de aspecto variable que te permiten, según la frecuencia a la que oscila todo, cambiar entre una señal y otra", comentan.

Vale, pero ¿cómo se puede paralizar entonces la red ferroviaria de un país entero con este sistema?

Aquí los ciberdelincuentes podrían preparar el dispositivo utilizando todos los objetos anteriores para crear una baliza falsa que emita señales de interferencia. Una vez que esté listo, lo colocarían estratégicamente a lo largo de la vía del tren, asegurándose de que esté lo suficientemente cerca de las balizas ferroviarias para interferir con sus señales.

Después, podrían activarlo de forma remota utilizando un dispositivo de control, como un móvil o un portátil, lo que permitiría que el generador de ondas comience a emitir señales de interferencia, engañando a los sistemas de control de trenes y a los operadores al dar información falsa sobre la ubicación, la velocidad o las condiciones de la vía.

El resto ya imagínatelo. Podrían lanzar un ataque de denegación de servicio (DoS), colapsando el sistema, emitir señales falsas con información incorrecta con la idea de confundir a los sistemas de control de trenes y a los operadores, provocando confusiones, retrasos e incluso accidentes.

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La tecnología, conocida como maglev, utiliza imanes superconductores a temperaturas extremadamente bajas en una tubería de vacío. Esto permite que los trenes se deslicen sin fricción y contaminación acústica. El resultado es un medio de transporte nuevo que supera la velocidad de los aviones.

La ciencia ha enfocado la levitación magnética hacia la industria del transporte, pero el potencial de esta tecnología va mucho más allá. Un estudio publicado en Applied Physics Letters ha explicado cómo podrían aprovechar el uso de imanes para hacer que los objetos leviten en el aire durante un largo periodo de tiempo.

Un equipo de investigación del Instituto de Ciencia y Tecnología de Okinawa está trabajando en un sistema similar a los trenes maglev que permita levitar a una placa de grafito. La novedad respecto a otras técnicas es que en este caso no hay ninguna fuente de energía externa. Para ello utilizan materiales diamagnéticos que generan un campo magnético y alejan a los objetos de los imanes. 

Los científicos han creado una plataforma donde pueda flotar y girar sin perder energía. El experimento evidencia que una vez que se coloque el objeto y se aplique un leve movimiento, las fuerzas magnéticas lo mantendrán en el aire con una oscilación estable. La plataforma no tiene fricción ni necesita una fuente de energía.

La tecnología de levitación magnética de objetos es prometedora, pero tendrá que superar algunos obstáculos antes de convertirse en una realidad. El principal problema es la amortiguación de los remolinos: las fuerzas externas interfieren en el sistema y el objeto oscilante puede perder energía con el tiempo. 

La energía cinética en la plataforma de levitación magnética es el segundo problema. El movimiento provoca que la base capte información poco fiable del objeto. Los investigadores están buscando nuevas fórmulas para que la plataforma actúe como sensor incluso si un objeto se mueve sobre ella.

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De hecho, incluso logró completar un trayecto de 2 kilómetros a una velocidad media de 70 km/h. Las pruebas realizadas tuvieron lugar el pasado 12 de marzo, circulando el tren sin conductor y completando el trayecto sin problemas.

La compañía ha compartido los resultados mediante un vídeo, en el cual se refleja el potencial de los trenes maglev en las infraestructuras actuales. Un tipo de trenes que, además, aportarían grandes beneficios tanto para el transporte público como para los sistemas de transporte de mercancías. 

Y es que, además de minimizar los costes de mantenimiento de vehículos e infraestructuras, también lograrían reducir el consumo de energía al emplear la gravedad para recargar sus baterías. Otra de sus ventajas es la reducción de los niveles de ruido y vibraciones a su paso.

Las pruebas acometidas por la empresa italiana, son el primer y único caso de levitación magnética aplicada en las vías férreas existentes, sin necesidad de modificar o integrar elementos accesorios. Esto supone un gran avance para el sector ferroviario. 

Por otro lado, IronLev también se encuentra ultimando el diseño de un nuevo vehículo capaz de soportar pesos de hasta 20 toneladas y alcanzar velocidades de hasta 200 km/h.

El prototipo inicial cuenta con una tonelada de peso. Su funcionamiento es muy sencillo al crear un colchón de aire que separa el vehículo de la vía férrea a la par que permite reducir los niveles de fricción y las vibraciones. 

Todo ello es posible gracias a la incorporación de imanes en lugar de ruedas. Así, el nuevo tren es capaz de ir más rápido y de consumir menos energía. 

En cuanto a los materiales, el modelo de IronLev emplea elementos más sencillos como acero convencional. Esto le permite trabajar en cualquier carril de hierro sin la necesidad de construir infraestructuras especiales o nuevas vías.

La empresa ya ha estado implantando su tecnología en otras aplicaciones prácticas como ventanas pesadas, ascensores y el transporte de cargas en entornos industriales. 

Otras alternativas al tren de levitación magnética europeo

Simultáneamente al avance de IronLev, China se encuentra trabajando en un tren de levitación magnética con mayores velocidades, un Hyperloop capaz de alcanzar los 1.000 km/h. Anteriormente, esta tecnología fue probada en Japón y se encuentra en desarrollo en EEUU.

La versión Maglev 2000 de EEUU se caracteriza por presentar grandes avances como que es más silenciosa y que puede alcanzar velocidades de crucero de unos 529 km/h. Por no hablar de que, incluso, puede llegar a superar los 600 km/h. 

Todo ello, empleando la tecnología patentada Maglev Emplacement on RailRoad Infrastructure (MERRI). En este caso, el modelo fija una serie de paneles delgados de bucles de aluminio a las vías de ferrocarril existentes. 

Con respecto a sus costes, se habla de unos 4 millones de dólares por cada 1,6 kilómetros de vía en un sentido y de 8 millones de dólares por cada 1,6 kilómetros de vía en dos sentidos. 

Por su parte, en Japón se está construyendo actualmente el Chūō Shinkansen, un potente tren de levitación magnética que conecta las ciudades de Tokio y Osaka gracias a la serie L0. Aunque en este caso, se precisa de la construcción de una infraestructura completamente nueva. 

En EEUU, una empresa privada quiere construir una línea llamada The Northeast Maglev (TNEM), que conectaría Washington DC con Boston a través de Baltimore y Nueva York.

Los trenes maglev han estado funcionando durante décadas. Sin ir más lejos, Alemania los empleó durante la Guerra Fría entre 1989 y 1999. Sin embargo, aunque se considera una tecnología exitosa, tan solo existen tres trenes de esta tipología operativos en el mundo: tres en China, dos en Corea del Sur y uno en Japón. 

¿Podría ser este tipo de trenes de levitación magnética una realidad en España?

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Se trata de una iniciativa que busca beneficiar a millones de personas que dependen de este servicio para sus actividades diarias, aliviando su situación económica y mejorando su calidad de vida. 

Además, esta medida también tiene un impacto positivo en el medioambiente, ya que fomenta el uso de medios de transporte más ecológicos y reduce las emisiones de gases contaminantes. Con esta propuesta, el gobierno quiere favorecer a tres sectores de la población que se encuentran en situación de vulnerabilidad: jóvenes, desempleados y menores de edad. 

Para ellos, se ofrecerán viajes gratis en distintos medios de transporte público, como trenes, autobuses, tranvías y Metro. Así, se busca aliviar la carga económica que supone el transporte para estas personas, y al mismo tiempo garantizar su derecho a una movilidad inclusiva.

¿Qué personas podrán viajar gratis en transporte público en 2024?

De acuerdo con Business Insider, la movilidad gratuita es un derecho que entrará en vigor a partir del próximo 1 de enero de 2024 a nivel nacional y que se va a garantizar para tres grupos específicos.

 Requisitos para viajar en transporte público gratis en España en 2024:

• Menores de edad (hasta los 18 años) podrán viajar sin coste por toda la ciudad, facilitando su acceso a la educación, la cultura y el ocio.
• Jóvenes entre 18 y 30 años también se beneficiarán de esta iniciativa, que les permitirá ahorrar dinero y aprovechar las oportunidades que ofrece la capital. Aunque aún no se ha definido el monto exacto, se estima que este grupo tendrá la movilidad gratuita o casi gratuita.
• Desempleados inscritos en el paro contarán con el apoyo del gobierno para facilitar su búsqueda de empleo. Al no tener que pagar por el transporte público, podrán acudir a más entrevistas, cursos y talleres sin preocuparse por el gasto.

Esta medida, que ya se aplicaba en algunas ciudades como Madrid, Barcelona y Zaragoza, se extenderá a todas las regiones y municipios, beneficiando a millones de personas que podrán viajar en transporte público sin pagar ningún tipo de tarifa. 

El objetivo es democratizar el acceso a los servicios de transporte, eliminando las barreras económicas que dificultan la movilidad de muchos sectores de la población. Además, se espera que el transporte público gratuito incentive el uso de medios de transporte más eficientes y ecológicos.

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Sin embargo, y aunque su aspecto cada vez es más minimalista, muchas de ellas todavía tienen alguna que otra característica que la distingue claramente como unos diseños peculiares y componentes que siguen siendo de gran tamaño. 

En este contexto, la startup de Letonia QU-ET ha decidido dar un paso adelante y tomar un enfoque de diseño elegante y discreto con su bicicleta eléctrica urbana, a la que ha llamado "Unfair Advantage" que se traduce como "Ventaja injusta".

Parece que si lo que buscas es una bicicleta eléctrica muy simple y con menos apariencia de ser eléctrica, esta encaja a la perfección. Siguiendo un enfoque minimalista, QU-ET ha integrado una batería delgada en el tubo diagonal, un motor trasero compacto y tiene una forma clásica. 

Esta bicicleta eléctrica se deshace por completo de cualquier adorno innecesario, pero compensa con componentes de alta calidad, incluyendo una transmisión por correa Gates Carbon, frenos de disco hidráulicos y sistema de iluminación de alta calidad, todo ello con cables internos para que luzca como una bicicleta totalmente normal. La clave está en el interior.

En cuanto a la potencia, esta bicicleta está equipada con un motor de 250 W, regulado por un sensor de torsión. El motor explican que ofrece a los ciclistas unos 60 kilómetros de autonomía con una sola carga de la batería de 250 Wh. 

Para aquellos que buscan aún más autonomía, existe la opción de añadir una batería extra de 180 Wh. Los ciclistas pueden elegir entre tres modos de asistencia al pedaleo y personalizar aún más su experiencia a través de una aplicación móvil.

A pesar de su diseño elegante, comentan desde la empresa, la bicicleta no sacrifica la robustez por la elegancia y minimalismo. Con un peso de 14 kilogramos, es sorprendentemente ligera gracias a su construcción de marco de aluminio y una elección al milímetro de los componentes. 

La empresa se prepara para lanzar una campaña en Indiegogo para su "Unfair Advantage" en el futuro cercano, ofreciendo unos de alrededor de 1.500 euros.

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MOdular Quad Based Architecture (MOQBA), se presentó en el Salón de la Movilidad de Japón y promete cambiar la forma en que se concibe el transporte de personas y objetos. Imagina un scooter con cuatro pequeñas ruedas eléctricas, cada una montada en una pata robótica que puede moverse en tres direcciones diferentes. 

Estas patas están conectadas a un marco de doble boomerang, lo que le da al MOQBA una movilidad de otro planeta. Además, puedes personalizarlo de muchas maneras: desde un asiento de moto hasta una silla de ruedas, una camilla, un brazo robótico o una caja.

Esta gran novedad también promete dar ventajas para una variedad de problemas de movilidad. Está pensado para llegar a lugares donde las motos tradicionales no pueden, sí, pero nace con una idea muy clara y que realmente parece muy útil en Japón.

La pirámide demográfica de Japón y la necesidad de soluciones innovadoras

Esta locura robótica no solo es una propuesta de transporte, sino una solución para un problema real. Japón se enfrenta a un problema demográfico debido a su población envejecida. Para muchas personas mayores y personas con discapacidades, moverse por entornos urbanos puede ser todo un desafío, especialmente en estaciones de metro con escaleras y sin ascensores o rampas. 

El MOQBA ofrece una solución a todos estos inconvenientes, dando accesibilidad y movilidad en situaciones donde las motos no son la mejor opción.

En cuanto a su funcionamiento, el MOQBA puede alcanzar una velocidad máxima de 32 km/h y tiene una autonomía de hasta 80 kilómetros. Aunque no competiría en velocidad con otras versiones de Suzuki, lo cierto es que tampoco lo pretende. Está diseñado para la accesibilidad y movilidad, no para correr en una carretera.

Además, este vehículo podría ser una herramienta realmente útil en situaciones de emergencia. Su capacidad para superar terrenos difíciles y subir escaleras lo hace ideal para equipos de rescate y otros servicios de emergencias. 

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A pesar de los avances en la tecnología de baterías, la presencia cada vez más común de coches eléctricos y la creciente conciencia ambiental, los aviones eléctricos aún no son una realidad que pueda verse en los cielos de forma comercial.

Lo cierto es que esta paradoja plantea una serie de problemas y grandes obstáculos que deben superarse antes de que los aviones eléctricos puedan realmente despegar a gran escala.

"Los aviones eléctricos ofrecen un potencial impacto ambiental positivo que no puede pasarse por alto. La industria de la aviación es una de las principales fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero en el mundo, y su electrificación podría contribuir a reducirlas", explica para Computer Hoy Andrea Suárez, especializada en Desarrollo e Impacto Social.

Uno a uno, estos son los grandes desafíos que impiden una aviación eléctrica a gran escala

Las baterías de iones de litio, las más usuales en la aviación eléctrica, tienen una densidad de energía limitada. Según la Agencia Internacional de Energía (AIE), las baterías de iones de litio tienen una densidad de energía de alrededor de 250 Wh/kg, mientras que el queroseno, utilizado en aviones de combustión, tiene una densidad de energía de aproximadamente 12.000 Wh/kg. 

Esto significa que las baterías de iones de litio tienen una capacidad de almacenamiento de energía mucho menor en comparación con el queroseno. "Se necesita una mayor cantidad de energía para mantenerlos en el aire durante vuelos largos. Esto ha llevado a que, hasta el momento, los aviones eléctricos sean más adecuados para vuelos cortos", comenta la experta.

Debido a las limitaciones de las propias baterías, los aviones eléctricos a menudo tienen una autonomía de vuelo limitada. Por ejemplo, el "Alice" de la compañía israelí Eviation Aircraft, uno de los aviones eléctricos más avanzados, tiene una autonomía de alrededor de 402 kilómetros, lo que es insuficiente para vuelos de larga distancia. 

La recarga de las baterías de aviones eléctricos es otro de los grandes problemas, ya que lleva mucho más tiempo que llenar el tanque de combustible de un avión convencional. Mientras que el repostaje de queroseno puede realizarse en menos de una hora, la recarga de baterías puede llevar varias horas o más, dependiendo de la capacidad de carga y la infraestructura disponible.

"Actualmente, los aeropuertos están diseñados principalmente para aviones de combustión, lo que significa que se requerirían grandes inversiones para adaptarlos a las necesidades de los aviones eléctricos. Además, la infraestructura de carga eléctrica también debe ser desarrollada y expandida para satisfacer la demanda de recarga", añade Andrea Suárez.

En relación con este último punto, a todo esto hay que sumar que según datos de la Agencia Internacional de Energía Renovable (IRENA), la implementación de infraestructura de carga rápida es un desafío realmente complejo, aunque clave para la aviación eléctrica, y se requiere una inversión enrome para establecer estaciones de carga en aeropuertos de todo el mundo.

Aunque se espera que los aviones eléctricos tengan costes operativos más bajos a largo plazo debido a la eficiencia de los motores eléctricos, los iniciales de desarrollo y adquisición son considerablemente más altos. Según un informe de la consultora Roland Berger, los aviones eléctricos pueden ser hasta un 50% más caros que los aviones convencionales.

Mientras tanto, aquí llegan los aviones híbridos y nuevos combustibles

Si bien los aviones eléctricos, pese a existir, aún deben de superar todos esos grandes problemas para una inclusión comercial a gran escala, los aviones híbridos podría ser una de solución. 

Estos combinan la potencia de los combustibles con la eficiencia de la propulsión eléctrica. Algunos de ellos funcionan sin baterías y utilizan sistemas de propulsión eléctrica para mejorar la eficiencia del empuje, reduciendo así la necesidad de combustible.

También se están desarrollando aviones híbridos eléctricos que incorporan baterías. Estas pueden proporcionar potencia adicional en situaciones específicas, como permitir despegues y aterrizajes más ecológicos para reducir las emisiones cerca de los aeropuertos.

Sin embargo, los aviones eléctricos no son la única forma de abordar la huella de carbono de la aviación. La búsqueda de combustibles alternativos también está en marcha, incluidos los biocombustibles y el hidrógeno.

Los biocombustibles, que se obtienen de plantas o algas, hicieron su debut en vuelos comerciales en 2008. Aunque aún no están ampliamente adoptados y emiten también CO₂, no requieren una reconfiguración importante de los aviones ni de las infraestructuras de los aeropuertos.

Con todo esto, los aviones eléctricos, aunque prometedores, todavía se enfrentan a grandes obstáculos. "Vemos la aviación eléctrica como una cuestión de tiempo", explica Chris Essex, responsable de flota y compras de EasyJet, la segunda mayor aerolínea de bajo coste de Europa por número de pasajeros.

"A medida que más personas comprendan los beneficios ambientales y económicos de la aviación eléctrica, es más probable que apoyen su desarrollo y adopción", finaliza la experta.

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La tarifa normal de peaje para cruzar el Canal de Panamá se sitúa alrededor de los 370.000 euros. La sequía que ha afectado al canal este año ha reducido drásticamente la cantidad de buques que pueden pasar por la vía, lo que ha llevado a que los buques de carga de gran envergadura desembolsen importantes sumas de dinero.

Es el peor atasco de mundo, y está el mar y no en alguna carretera. Según informa de Business Insider, la situación es tan grave que la compañía Avance Gas Holding Ltd cifró que un carguero desembolsó la tarifa récord de 2,2 millones de euros en una subasta convocada por las autoridades del Canal de Panamá.

La congestión es tal que los buques de transporte pagan altas cifras para evitar la cola y acelerar su travesía. Saltarse el atasco pagando no es algo que se limite a un solo incidente, sino que es todo un negocio.

Las ofertas más altas llegan de buques con petróleo o gas natural licuado

Según la Autoridad del Canal de Panamá, las ofertas más altas suelen provenir de transportistas de gas licuado de petróleo o gas natural licuado. La congestión en el Canal de Panamá es motivo de preocupación.  

Aproximadamente el 40% del tráfico de contenedores de Estados Unidos pasa por esta vía, según Container xChange y se estima que el 3% del comercio mundial. De modo que muchas de las industrias, sobre todo energéticas, esperarán más de lo previsto para tener recursos y los precios podrían elevarse para los consumidores.

El impacto podría extenderse a lo largo del tiempo y sigue siendo un tema de estrecha vigilancia por parte de las autoridades y las empresas involucradas en el transporte marítimo internacional de mercancías que buscan soluciones.

Aunque ha habido una leve mejora reciente en la cola de buques a la espera de tránsito, la situación preocupa y mucho. La congestión en el Canal de Panamá representa un desafío significativo tanto para la industria naval como para el comercio. 

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El funcionamiento de una batería de iones de litio es esencial para comprender los problemas que presentan actualmente. Estas baterías constan de un cátodo, un ánodo y un electrolito que permite la transferencia de iones y electrones. 

Aunque esta tecnología ha avanzado, sus problemas incluyen riesgos de seguridad debido a reacciones térmicas y a su potencial inflamable. Además, la producción depende del litio, un recurso limitado que tiene un impacto ambiental enorme, sin olvidarse de su durabilidad.

Es por eso que las alternativas a las baterías de iones de litio están ganando terreno y estas seis propuestas prometen y mucho, aunque aún hay mucho trabajo por hacer.

Alternativas a las baterías de iones de litio pero con sus claras desventajas

Una alternativa que ha ganado atención es la tecnología de baterías de iones de sodio. En pocas palabras, estas baterías reemplazan los iones de litio con iones de sodio como portadores de carga.

Este simple cambio tiene una implicación muy potente: el sodio es mucho más abundante que el litio en la Tierra y puede extraerse de fuentes como la sal de océano. 

Sin embargo, aunque las baterías de iones de sodio presentan ventajas en términos de disponibilidad y coste, también tienen sus limitaciones. Los iones de sodio son más grandes que los iones de litio, lo que da lugar a una menor densidad de energía. Esto podría traducirse en una menor autonomía para los vehículos eléctricos y tiempos de vida más cortos para dispositivos como los smartphones. 

Otra alternativa son las baterías de litio-azufre. Estas reemplazan el cobalto utilizado en las baterías de iones de litio con azufre como material catódico. El azufre es más abundante y económico que el cobalto, lo que también podría reducir los costes de producción y mitigar los problemas relacionados con la escasez de recursos.

Una de sus principales limitaciones es su tasa de degradación, que puede afectar su vida útil y rendimiento. Aunque se han logrado avances, como la implementación de baterías Li-S en un avión propulsado por energía solar en 2008, aún se requiere más investigación y desarrollo para que esta tecnología sea viable en masa.

Las baterías de estado sólido han surgido como una solución para los problemas de seguridad asociados con las baterías de iones de litio. Estas utilizan electrolitos sólidos inorgánicos en lugar de líquidos orgánicos inflamables. Además de eliminar los riesgos de incendio, las baterías de estado sólido ofrecen una mayor densidad de energía y tiempos de carga más rápidos.

El interés en las baterías de estado sólido es muy claro en la industria de vehículos eléctricos, con fabricantes como Honda y Toyota anunciando planes para incorporar esta tecnología en sus futuros vehículos. Aquí la verdad es que no se puede hablar de claras desventajas como alternativa.

Un enfoque diferente a las baterías recargables es el uso de pilas de combustible de hidrógeno. Aunque no son baterías en el sentido tradicional, estas generan electricidad al combinar hidrógeno almacenado con oxígeno del aire, produciendo vapor de agua. 

Si bien esta tecnología es respetuosa con el medio ambiente, su adopción es muy limitada debido a la necesidad de infraestructura de hidrógeno y los altos costes asociados con la construcción de pilas de combustible.

Otra opción en desarrollo es el uso de baterías acuosas de magnesio. Al utilizar iones de magnesio como portadores de carga y un electrolito acuoso en lugar de un líquido inflamable, estas baterías tienen el potencial de ser más seguras y menos dañinas para el medio ambiente. Además, el magnesio es más abundante que el litio.

Sin embargo, las baterías de magnesio no se escapan y también tienen sus problemas. La incompatibilidad de los materiales catódicos actuales con el magnesio y las limitaciones relacionadas con el voltaje máximo debido al electrolito acuoso son obstáculos que deben hacerse frente antes de que esta tecnología pueda implementarse a gran escala.

El grafeno finalmente también ha atraído la atención como una posible alternativa a las baterías de iones de litio. La excelente conductividad eléctrica y la estructura física única del grafeno lo convierten en un material prometedor para la producción de baterías más eficientes y de mayor rendimiento.

A pesar de su potencial, las baterías de grafeno aún no han alcanzado la viabilidad comercial debido a los problemas económicos. El alto costo de producción del grafeno, que supera los 60.000 dólares por tonelada métrica, limita su uso a pequeñas cantidades en aplicaciones selectas.

Como puedes ver, la búsqueda de alternativas a las baterías de iones de litio está en pleno apogeo, pero todavía hace falta superar algunas claras desventajas que hagan posible un cambio realmente positivo.

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El Hyperloop es un concepto de transporte de alta velocidad propuesto por Elon Musk en 2013. La idea detrás del Hyperloop es crear un sistema de transporte terrestre extremadamente rápido y eficiente con cápsulas o vagones que viajan a través de tubos de baja presión o vacío a velocidades muy altas.

Cápsulas en tubos al vacío con capacidad de hasta 30 personas, levitando y viajando a una velocidad de 800 km, con paneles solares, ecológicas y baratas. Este es el sistema Hyperlopp que ya se prueba en Múnich, Alemania.

La idea, proveniente de Space X, quedó libre para que cualquiera la desarrollará —SpaceX está 100% involucrada actualmente en el turismo espacial— y desde entonces muchos han llevado a cabo diversos proyectos de tren futurista tipo Hyperlopp.

El tramo dispuesto para la prueba en escala real con pasajeros en la Universidad de Múnich es de 24 metros de tubo de vacío de hormigón de 4 metros de diámetro para estudiar el movimiento de la cápsula de pasajeros. Cuentan con andén y capacidad para 5 pasajeros. El primer viaje tuvo lugar el 10 de julio.

Las pruebas de Hyperlopp en Europa han sido todo un éxito

Las pruebas han sido un éxito, tal y como recoge Autobild, y el medio de transporte ya cuenta con los certificados oficiales para transporte de pasajeros TUV. A partir de ahora, el equipo estudiará cuestiones técnicas como la levitación —que se produce mediante fuerza magnética opuesta o imanes al repeliéndose— o el comportamiento en el vacío de la cápsula.

"Como segmento de Hyperloop completamente funcional, nuestro sistema nos permite investigar específicamente la propulsión, el sistema técnico de levitación y el comportamiento de la cápsula en el vacío, así como los factores de seguridad", afirma Semino, jefe del proyecto.

La levitación magnética y el vacío en Hyperloop consiguen la inexistencia de resistencia aerodinámica o fricción con los raíles, lo que permite alcanzara velocidades tan altas, nada menos que hasta 800 kilómetros por hora, y llega con la idea de revolucionar la industria del transporte, también en Europa.

Sin embargo, esta supuesta novedad ha generado tanto entusiasmo como escepticismo debido a las numerosas afirmaciones extraordinarias que han surgido en el campo de la superconductividad y no han dado resultado en el pasado.

Dicho esto, ¿y si resulta que es verdad? ¿Cuáles son las posibilidades que se abren con la llegada de este superconductor? 

Si los resultados se pueden replicar en otros laboratorios, podría ser un descubrimiento monumental por la sencilla razón de que hacer que los superconductores funcionen a temperatura y presión ambiental es prácticamente el "Santo Grial de la física".

¿Qué es un superconductor y qué aplicaciones tendría en la actualidad?

Un superconductor es un material que, cuando se enfría a temperaturas extremadamente bajas, pierde por completo su resistencia eléctrica. En esta condición, permite que la electricidad fluya sin pérdidas de energía y con una eficiencia sorprendente. 

Además, los superconductores pueden mostrar comportamientos magnéticos únicos, lo que los convierte en materiales de gran interés para aplicaciones en campos como la medicina, la energía y la tecnología de transporte. 

Sin embargo, debido a las temperaturas extremas requeridas para su funcionamiento, todavía representan un desafío técnico y costoso para su uso a gran escala en la vida cotidiana. En cuanto a los pocos superconductores a temperatura ambiente, solo superconducen a presiones de 1,67 millones de atmósferas.

De ser real lo que los investigadores surcoreanos comentan, el LK-99 es un superconductor a temperatura ambiente y presión ambiental, por lo que la revolución habla por sí misma y se abre todo un mundo de nuevas posibilidades y aplicaciones.

De ser cierto, se abrirían nuevas posibilidades para diversas industrias. Algunas de las aplicaciones potenciales incluirían:

1. Transporte: los superconductores a temperatura ambiente podrían revolucionar el transporte eléctrico. Los sistemas de levitación magnética (Maglev) podrían funcionar sin la necesidad de refrigeración extrema, lo que permitiría trenes más rápidos, eficientes y económicos. Los vehículos eléctricos también se beneficiarían al reducir la pérdida de energía durante la transmisión de electricidad.
2. Generación y distribución de energía: la transmisión de electricidad a través de cables superconductores con cero resistencia eliminaría las pérdidas de energía y permitiría una distribución más eficiente. Además, los generadores de energía superconductores serían más compactos y eficientes, lo que impulsaría la adopción de energía renovable.
3. Electrónica: los dispositivos electrónicos que utilizan superconductores a temperatura ambiente serían más rápidos, eficientes y compactos. Esto permitiría el desarrollo de ordenadores y dispositivos móviles aún más potentes y con menor consumo de energía.
4. Medicina: los superconductores a temperatura ambiente se utilizarían en la creación de máquinas de resonancia magnética más económicas y portátiles, lo que facilitaría su acceso en hospitales y clínicas. También se podrían desarrollar tecnologías médicas más avanzadas, como escáneres más sensibles y precisos.
5. Industria aeroespacial: podrían ser utilizados en sistemas de propulsión y levitación magnética para cohetes y vehículos espaciales, lo que reduciría bastante los costes de lanzamiento y facilitaría la exploración espacial.
6. Investigación científica: la disponibilidad de superconductores a temperatura ambiente abriría nuevas oportunidades para la investigación científica en campos como la física, la química y la ingeniería de materiales.

Como ves, las posibilidades son realmente infinitas y con un potencial increíble, por lo que resulta lógico que internet se haya vuelto loco con esta noticia. Sin embargo, y como al principio se comenta, estas afirmaciones ya han ocurrido en ocasiones anteriores, por lo que es momento de esperar y realmente comprobar si el LK-99 es lo que promete.

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Como seguramente ya sepas, estos abonos dan la oportunidad de disfrutar de viajes gratuitos en Cercanías, Rodalies y Media Distancia, además de un descuento del 50% en trenes Avant. 

"También podrá ser utilizado en los servicios Avant entre el origen/destino Madrid-Salamanca, así como en el servicio Avant entre A Coruña-Ourense y Murcia-Alicante, en ambos casos en todos sus orígenes/destinos intermedios", añade la compañía.

Dado que estas medidas implementadas por Renfe han sido recibidas con un gran apoyo por parte de los usuarios, se espera que estos nuevos abonos sean igual de populares que los anteriores. Aunque el verano es el momento ideal para aprovechar estos descuentos, la oferta para el último cuatrimestre también promete tener un gran éxito.

"El objetivo es fomentar el transporte público y reducir el uso del vehículo privado y contribuir a disminuir nuestra dependencia energética y nuestra huella de carbono. Esta prórroga es consecuencia de los buenos resultados registrados a raíz de la aplicación del Real Decreto-ley 14/22 del 1 de agosto, por el que se implementaba por primera vez esta medida", explica Renfe.

Para aquellos interesados en adquirir estos abonos, Renfe permite su compra desde un mes antes de su activación para viajar. A partir del 1 de agosto, los usuarios pueden acceder a la web de la compañía o acudir a los canales de venta habituales, como las propias estaciones de tren, para obtener el abono. 

Así puedes solicitar el abono en la web de Renfe

Mencionar antes de nada que aunque los abonos son gratuitos, es importante tener en cuenta que se requiere un depósito de fianza por parte del cliente. 

Esta fianza será devuelta automáticamente una vez que el usuario haya cumplido con la condición establecida: realizar al menos 16 desplazamientos a lo largo del cuatrimestre. Para los abonos de Cercanías y Rodalies, el pago que debes realizar previamente es de 10 euros, mientras que para los de Media Distancia, asciende a 20 euros.

Además, Renfe ha lanzado un bono especial dirigido a los niños menores de 14 años que aún no tienen DNI. Se trata de un abono recurrente para servicios de Media Distancia, que los padres o tutores podrán adquirir mediante su propio NIF, NIE o pasaporte.

Ahora sí, para obtener el abono, los usuarios pueden acceder a la web de Renfe y rellenar el formulario correspondiente. Matizar que deberás estar registrado previamente para acceder a esta posibilidad. 

En el formulario, los usuarios tendrán que indicar el origen, el destino de sus viajes e incluso el tipo de asiento a elegir —aparte de sus datos personales—, pudiendo tener varios abonos para distintos trayectos simultáneamente, siempre que cumplan con el requisito mínimo de viajes para recuperar la fianza. 

Además, se solicitarán los datos de la tarjeta para cobrar los 20 euros de fianza, y es fundamental que esta tarjeta esté vigente en enero de 2024 para permitir el reintegro posterior.

Una vez pagada la fianza, el abono aparecerá en el área personal del usuario. Renfe recomienda utilizar la aplicación de la compañía para tener acceso rápido al código QR necesario para acceder a los trenes. La adquisición también es posible a través de la aplicación oficial Cercanías Renfe, lo que brinda una mayor flexibilidad de compra a los futuros viajeros.

"Si se abona la fianza con tarjeta bancaria (recomendado), el importe se devolverá a tu tarjeta automáticamente. Si el abono de la fianza se realiza en metálico, habrá que cumplimentar una solicitud específica para su devolución. Es importante que conserves el abono durante todo el período de vigencia para que podamos reintegrarte la fianza que has hecho", explican.

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Esta tecnología, conocida como "maglev" o "levitación magnética", utiliza imanes superconductores enfriados a temperaturas extremas en una tubería de bajo vacío para permitir que los trenes se deslicen sin fricción y contaminación acústica, alcanzando velocidades que superan a los aviones. 

Recientemente, en una prueba, el tren alcanzó la impresionante velocidad de 450 kilómetros por hora, asegurándose el título del tren más rápido del mundo.

El concepto detrás de este tren maglev es el siguiente: los imanes superconductores, enfriados a temperaturas extremadamente bajas, generan un potente campo magnético que interactúa con el metal de las paredes de la tubería, permitiendo que el tren levite y se propulse hacia adelante, creando así un colchón de aire entre el tren y la vía. 

Esta tecnología revolucionaria reduce la fricción al mínimo y, como resultado, los trenes pueden alcanzar velocidades increíbles sin los inconvenientes asociados con la resistencia del aire. 

Además, al viajar a velocidades tan altas, se espera que el tiempo de viaje entre ciudades importantes se reduzca significativamente, lo que beneficiará a la gran población de China y mejorará la conexión en todas las lejanas zonas del país.

China ya ha experimentado con éxito con trenes maglev en Shanghái, donde un tren de levitación magnética conecta el aeropuerto de Pudong con el centro de la ciudad en solo siete minutos a lo largo de un trayecto de 30 kilómetros. 

Impresionados por el éxito de esta iniciativa, los ingenieros chinos tienen planes ambiciosos para extender la tecnología maglev en todo el país. Esto forma parte del Proyecto de Innovación Tecnológica China Railway 450, que ha sido incluido en el plan del país entre 2021 y 2025. 

Con esta expansión, China espera facilitar los viajes entre grandes ciudades y zonas rurales, al mismo tiempo que reducir las emisiones contaminantes del transporte y mejorar la eficiencia del sistema ferroviario a nivel nacional.

Trenes de levitación: la gran solución a la contaminación en China

La adopción de esta tecnología revolucionaria en el sistema de transporte ferroviario chino ofrece múltiples beneficios ambientales que ayudarán a combatir los problemas de contaminación del aire y la huella de carbono.

Tal y como comentan desde The Cool Down, En 2018, China fue responsable del 11% de las emisiones de contaminación del aire relacionadas con el transporte en el mundo (solo superado por EEUU).

La levitación magnética reduce drásticamente la fricción entre el tren y las vías, lo que se traduce en una reducción enorme del consumo de energía durante el transporte. A medida que los trenes maglev se desplazan sin rozamiento, se requiere menos potencia para mantenerlos en movimiento a velocidades extremadamente altas. 

Esta mayor eficiencia energética se traduce en una disminución del consumo de combustibles fósiles y, por lo tanto, en una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes en comparación con los trenes tradicionales propulsados por diesel o electricidad.

Por otro lado, al permitir un transporte más rápido y eficiente entre ciudades y ciertas zonas, estos trenes pueden incentivar a la población a optar por este medio de transporte en lugar de los vuelos normales o el uso de coches. 

Parece lógico que esto tiene un gran impacto en la reducción de las emisiones de carbono, ya que los viajes en avión son una de las principales fuentes de emisiones contaminantes en la industria del transporte. 

La descarbonización del sector del transporte de China jugará un papel clave en los planes de la nación para alcanzar su punto máximo de emisiones de carbono para 2030 y convertirse en un país neutral en carbono para 2060. Este nuevo tren de levitación magnética superrápido de China se espera que esté operativo dentro de tres a 10 años.

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Conocida como SealVan, esta caravana de fabricación turca es remolcada de forma tradicional por un coche por carretera y puede alcanzar velocidades de hasta 13 nudos en el agua de forma autónoma gracias a su motor integrado en la parte trasera. 

Su diseño la convierte en un vehículo que puede desplazarse tanto en tierra como en mar, ofreciendo una alternativa para quienes buscan conectar con la naturaleza y disfrutar de lagos y la navegación, con sencillez a la hora de salir y entrar del agua.

Ventanas panorámicas, techos corredizos convertibles, además, esta autocaravana de lujo ha sido diseñada para adaptarse a diversos escenarios acuáticos: puede permanecer en lagos de agua dulce por tiempo ilimitado y hasta tres meses consecutivos en el mar.

La caravana que se convierte en barco

Disponible en dos tamaños, Sealvan ofrece varias opciones. El modelo más pequeño mide 4,2 metros (13 pies) de longitud y tiene un precio inicial de unos 30.000 euros. Por otro lado, el modelo más grande de esta caravana barco alcanza los 7,5 metros (25 pies) de largo, con un precio a partir de 70.000 euros.

La versión más espaciosa cuenta con capacidad para hasta cuatro personas y ofrece una cocina totalmente equipada, un baño y dos salas de estar, pudiendo ser utilizada en familia o con invitados si se requiere. Para la más pequeña lo ideal son dos personas.

Además, las áreas de salón se transforman en acogedores dormitorios con colchones que permiten disfrutar de las vistas panorámicas durante el día, en los sofás o durante la noche durmiendo en el agua o en el camping.

La idea detrás es que la transición de agua a tierra sea lo más sencilla posible, por eso la autocaravana no necesita ningún tipo de modificación o ajuste para cambiar de terreno. Simplemente, sale del agua, se engancha como un remolque a otro vehículo y puede circular.

El carnet de conducir no es suficiente

Respecto a la titulación necesaria para navegar, en el primer modelo de 4,2 metros de eslora, valdrá el título básico de navegación, conocido como LN o titulín, de 6 horas de curso sin examen. Permitirá alejarse 2 millas de la costa (unos 3 kilómetros)

Para la versión mayor es necesario al mínimo el  título PNB. En este caso, si se requiere hacer un examen oficial y prácticas, y permite alejarte 5 millas de la costa (unos 8 kilómetros) en barcos de hasta 8 metros de eslora.

Esta autocaravana es una curiosa una opción flexible para todo tipo de viajeros que deseen combinar agua y tierra en los viajes sin la necesidad de comprar un barbo o pagar el amarre en un puerto. Sealvan, el híbrido entre caravana y barco ya está disponible en varios países de Europa.

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Su sencillez, eficiencia y el cuidado que supone para el medio ambiente han conquistado a una gran cantidad de usuarios conscientes de la importancia de limpiar el planeta, reducir la huella de carbono y por qué no, moverse de una forma más rápida que con la bicicleta convencional.

Sin embargo, a pesar de este auge en la adopción de bicicletas eléctricas, todavía hay una considerable cantidad de personas que tienen bicicletas tradicionales en sus garajes, olvidadas y sin uso, ya que no consideran que se ajusten a sus necesidades de transporte cotidianas. 

Para abordar este problema y hacer que estas bicicletas tradicionales vuelvan a ser utilizadas, ha surgido una interesante solución de la mano de una empresa francesa: Célérifère.

Una solución para casi cualquier bicicleta estancada en tu garaje

Esta innovadora compañía ha desarrollado un revolucionario kit de conversión. Para aquellos que lo desconozcan, un kit de conversión de bicicletas eléctricas te va a permitir añadir un motor a tu bicicleta actual de forma sencilla y relativamente barata, al menos en comparación con el precio de comprar una bicicleta eléctrica nueva.

El kit de Célérifère consta de 2 componentes principales: un motor diseñado para la rueda trasera y una batería con forma de botella de agua, que se ajusta perfectamente en el soporte destinado para una botella en la estructura de la bicicleta.

El motor del kit ha sido diseñado con la última tecnología, equipado con un sensor de velocidad inteligente patentado que proporciona una asistencia precisa en todo momento, adaptándose al ritmo y las condiciones del ciclista. 

Por otro lado, la batería se integra de manera estética con la pantalla digital, ofreciendo una apariencia elegante y discreta en la bicicleta. Además, la batería cuenta con conexión Bluetooth 5.0, lo que permite una conectividad sencilla con una aplicación móvil gratuita.

A través de la aplicación, los ciclistas pueden verificar el nivel de carga de la batería, ajustar los niveles de asistencia del motor y acceder a datos relevantes sobre su ruta y desplazamiento. Esta interacción con la tecnología no solo facilita la experiencia del usuario, sino que también contribuye a mantener un mejor control y seguimiento del rendimiento de su nueva bicicleta eléctrica.

El kit de conversión de Célérifère está disponible en el mercado a un precio de 648 euros. Mencionar que es compatible con una amplia variedad de bicicletas tradicionales con ruedas que van desde las 26 hasta las 29 pulgadas y que cuenten con al menos 7 marchas. 

Cada vez hay más kits y cada vez son más sofisticados y más fáciles de instalar, lo que supone una alternativa bastante práctica. Muchos de ellos pueden ser instalados por un mecánico, aunque si te sientes hábil y tienes una tarde libre, por qué no probar.

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¿Por qué no utilizar el GPS o el radar para encontrar al sumergible Titan? La situación que está viviendo este sumergible es extremadamente complicada por el simple hecho de encontrarse en un medio como es el agua. Este medio funciona de forma diferente a la hora de transmitir las ondas para que el GPS o el radar funcionen.

El GPS y el radar no son opciones viables bajo el agua. Pese a que sea complicado de entender, resulta sencillo al conocer que el Titanic se encontró en 1985 y de forma completamente accidental cuando llevaba desde 1912 hundido en el fondo del mar. Se tuvo que esperar hasta el 2001 para poder ver las primeras imágenes del Titanic en el fondo marino.

La densidad del agua complica el paso de las ondas electromagnéticas del GPS. El aire tiene una densidad, a nivel del mar, de 2.7x1019 moléculas por centímetro cúbico mientras que el agua tiene 3,35x1022 por centímetro cúbico. El agua tiene un número mayor de moléculas ocupando el mismo espacio.

El agua complica encontrar al sumergible Titan utilizando el GPS o el radar

Al tener el agua tal densidad, sus moléculas impiden el buen funcionamiento del GPS. El ejemplo más claro de esto es que las profundidades marinas se encuentran en completa oscuridad. La luz no consigue atravesar la enorme masa de agua por el mismo principio por el cual el GPS no sirve de mucho a tales profundidades.

El sonar tiene sus propias complicaciones, siendo el principal la profundidad. El sonar se emplea en la navegación al utilizar ondas acústicas que rebotan con los elementos que encuentran y luego son traducidas para conocer la posición, profundidad y el tipo de elemento con el que se ha topado. Pero no es un sistema perfecto en su funcionamiento.

El sumergible Titan se encuentra a una profundidad mayor al alcance del sonar. Lo comentado es que la tecnología que se está empleando tiene un alcance de 2 kilómetros, siendo la mitad de la distancia a la que se encuentra el sumergible Titan. Además, está cerca del Titanic por lo que es común que se den falsos positivos a la hora de recibir la señal de vuelta.

El fondo marino donde yace el Titanic continúa siendo un lugar inexplorado. La profundidad a la que se encuentra junto con lo complicado que es el descenso suponen un reto técnico y humano. Es posible que dentro de varias generaciones se desarrollen nuevos métodos de ubicación que superen al sonar y al GPS, pero no lo tendrán nada fácil con el agua.

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En una entrevista con The U.S. Sun, Sebastian Harris, hijo del líder de la expedición del Titanic, G. Michael Harris, revela sus esperanzas de que la tripulación del sumergible OceanGate, desaparecido desde el domingo pasado, sea rescatado. Sin embargo, las posibilidades de supervivencia están en su contra de una forma cada vez más clara.

Mencionar que el padre de Harris ha realizado múltiples visitas a los restos del naufragio para recuperar artefactos, y ya reveló a principios de esta semana que conoce a 3 o incluso a todas las personas a bordo del Titan.

"Si todavía están en algún lugar, incluso en el mejor de los casos donde están en la superficie del océano esperando ser rescatados, en un buen día en el Océano Atlántico Norte hay olas de 10 pies, y eso es en un día tranquilo" dijo Harris.

"Y esencialmente estarán en el interior de lo que es básicamente una minivan y haciéndolo durante cuatro días más o menos, sin saber si alguien sabe dónde estás, simplemente no puedo imaginar por lo que deben estar pasando, es terrible", añade.

Este añade que en su opinión el sumergible probablemente implosionó durante su descenso inicial al fondo del océano. "Si asumimos por un segundo, y no sé si lo llamarías el peor de los casos porque lo que acabo de describir me suena bastante horrible, que hubo una pequeña perforación en el casco, se necesita alrededor de dos milisegundos para que el submarino implosione", explica.

“Como me han dicho, la columna vertebral tarda cuatro milisegundos en registrar que algo así ha sucedido". "Por horrible que sea perder a alguien, eso es casi un nivel de misericordia en comparación con el sufrimiento lento, simplemente revolcándose en algún lugar del océano".

Sin embargo, si el sumergible aún está vagando por el océano y su tripulación está aún con vida, Harris afirma que estarán teniendo que soportar algunas condiciones más horribles que se pueden vivir tanto en la superficie como en lo más hondo del Atlántico y asegura que no se lo desearía ni a su peor enemigo.

"Si todavía están en algún lugar, incluso en el mejor de los casos donde están en la superficie del océano esperando ser rescatados, en un buen día en el Océano Atlántico Norte hay olas de 3 metros, y eso es en un día tranquilo", explica.

El suministro de oxígeno del Titan se agotará el jueves por la mañana y desde entonces no se han encontrado rastros concretos del sumergible, aunque no cesa una búsqueda cada vez más intensa en el Atlántico.

El único ápice de esperanza se encontró ayer miércoles —y el martes— cuando se consiguieron escuchar misteriosos sonidos de golpes en intervalos de unos 30 minutos. Sin embargo, desde el Departamento de Seguridad Nacional afirman lo siguiente: "Con respecto a los ruidos específicamente, no sabemos qué son, para ser francos".

"Pero puedo decirles que este equipo tiene múltiples sensores, están en el área, envían datos rápidamente a los mejores del mundo, personas para analizar esos datos, y luego están alimentando los resultados de esos análisis de vuelta al equipo unificado y están tomando decisiones”, añaden.

A pesar de todo esto, ya muchos comienzan a pensar que esos ruidos podrían haber sido causados por una multitud de cosas y no necesariamente tienen que ser los tripulantes. Las esperanzas poco a poco se desvanecen. "En este momento, diría que están buscando una aguja en un pajar", finaliza Harris.

Según también el doctor Sohom Das, un psiquiatra forense británico, es probable que las personas a bordo del sumergible se aferren a la esperanza de que aún puedan ser encontrados. "Creo que deben estar en una intensa agitación emocional", dijo Das a MailOnline.

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Fue uno de los primeros turistas en descender a las profundidades del Atlántico Norte para explorar los restos del Titanic a casi 4.000 metros de profundidad. En un vídeo publicado en su canal de YouTube en julio de 2022, compartió su inmersión en el Titan, mostrando el interior del submarino y capturando imágenes del Titanic, el famoso transatlántico hundido en 1912. 

Sin embargo, durante el viaje, el youtuber y su equipo se enfrentaron a un fallo en la comunicación que casi los obliga a regresar a la superficie. Estrada describió el incidente y compartió un resumen del momento delicado en un video de TikTok.

El problema surgió después de alcanzar los 1.000 metros de profundidad cuando el piloto detectó un fallo en el sistema de comunicación. Un riesgo importante, ya que es vital mantener contacto con la superficie. Tras varios intentos, el sistema no respondía, lo que llevó a un momento crítico cuando alcanzaron los 2.000 metros, superando el tiempo límite establecido por el protocolo.

El piloto activó el sistema de arrastre del lastre para iniciar el ascenso, pero inesperadamente, el submarino recuperó la comunicación. Gracias a esta conexión restablecida y al no haber soltado todo el lastre, pudieron continuar el descenso, aunque a un ritmo más lento. Finalmente, alcanzaron los 3.800 metros, donde pudieron presenciar los restos del Titanic.

Esta experiencia del youtuber resurge ahora debido a la desaparición del sumergible Titan, generando preocupación sobre lo que pudo haber ocurrido en esta última expedición. Estrada había compartido previamente su deseo de que encuentren a los ocupantes del sumergible y ha aclarado que el submarino cuenta con los recursos necesarios para sobrevivir durante cinco días.

El accidente previo de Estrada y las circunstancias actuales han llevado a plantear tres hipótesis sobre la tragedia que rodea a Titan. Mientras los equipos de rescate trabajan a contrarreloj utilizando tecnologías como robots subacuáticos, se espera obtener respuestas sobre la situación del submarino y la seguridad de su tripulación en los próximos días.

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Entre los pasajeros a bordo del Titán se encuentra Shahzada Dawood, uno de los hombres más ricos de Pakistán, junto a su hijo Suleman, el multimillonario Hamish Harding, Stockton Rush y Paul-Henry Nargeolet. El suministro de oxígeno se agotará en las próximas 20 horas, lo que aumenta la urgencia por encontrarlos.

El sumergible Titan, propiedad de OceanGate Expeditions, partió desde Terranova, Canadá, hacia el naufragio del Titanic. Sin embargo, los equipos de rescate recibieron la última comunicación el lunes a las 10 de la mañana, lo que sugiere que el sumergible podría encontrarse en el fondo del océano, con los restos del Titanic a 3.800 metros de profundidad.

Para entender la magnitud de esta situación, Dailymail ha creado un gráfico comparativo. La Estatua de la Libertad, la Torre Eiffel y el Empire State Building palidecen en comparación con la profundidad en la que se encuentra el sumergible. 

Incluso el Burj Khalifa, el edificio más alto del mundo, parece diminuto en las profundidades del Atlántico Norte. La profundidad aproximada a la que se encuentra dobla la altura del Gran Cañón del Colorado.

El Titan de OceanGate está diseñado para alcanzar profundidades de hasta 4.000 metros, superando con creces las capacidades de los submarinos de la Marina estadounidense. Ante este desafío, los vehículos teledirigidos podrían ser la única opción viable para el rescate, ya que pueden sumergirse hasta 6.096 metros.

David Gallo, propietario de los derechos de salvamento de los restos del Titanic, ha declarado que la ubicación exacta del sumergible aún no se ha determinado. La profundidad del agua, con más de tres kilómetros, crea un entorno hostil sin luz solar, con bajas temperaturas y alta presión.

El hundimiento del Titanic en 1912 sigue siendo un trágico recordatorio de la fragilidad humana frente a la inmensidad del océano. El barco, considerado insumergible, transportaba a algunas de las personas más ricas del mundo en un viaje de Southampton a Nueva York. A pesar de su grandeza y lujos a bordo, más de 1.500 personas perdieron la vida tras chocar con un iceberg.

Desde el descubrimiento de los restos del Titanic en 1985, el naufragio ha capturado la imaginación y la atención del público. Ahora, la prioridad es encontrar y rescatar al equipo del sumergible Titán, esperando un desenlace positivo en esta carrera contrarreloj en el fondo del océano.

El Titán podría estar en la superficie

Entre las diferentes hipótesis, el experto en búsqueda y rescate de submarinos, Frank Owen, ha expresado en la BBC la posibilidad de que el sumergible Titan esté entre la superficie y 180 metros de profundidad. Informes sobre ruidos en el área de su desaparición han generado confianza en esta teoría.

Según Owen, hay razones para tener confianza en esta hipótesis. En primer lugar, a bordo del Titan se encuentra un buzo retirado de la marina francesa, quien estaría familiarizado con los protocolos de alerta a las fuerzas de búsqueda. Además, la señal sonora captada por una boya cercana a la superficie podría indicar la proximidad del submarino.

El experto también explicó que a una profundidad de aproximadamente 180 metros, la temperatura del agua desciende rápidamente, lo que crea una capa en la que la señal del sónar rebota. Sin embargo, si el sumergible se encuentra a la misma profundidad, la señal puede propagarse de manera más recta.

Tres embarcaciones se han unido a la operación de rescate en el lugar, según informó la Guardia Costera de Estados Unidos. Entre ellas se encuentra el buque de investigación científica de la Guardia Costera canadiense, el John Cabot, equipado con capacidades de búsqueda por sónar. Además, se suman el Canadian Atlantic Merlin y el buque de apoyo submarino Skandi Vinland.

Estos barcos brindarán apoyo crucial en la búsqueda del submarino desaparecido, aportando recursos especializados y tecnología avanzada para explorar la zona y localizar cualquier indicio que pueda conducir al paradero del sumergible. La llegada de estas embarcaciones refuerza los esfuerzos conjuntos de los equipos de rescate, incrementando las posibilidades de éxito en la misión.

La colaboración entre la Guardia Costera de Estados Unidos y Canadá demuestra la importancia de la cooperación internacional en situaciones de emergencia marítima. Ambos países unen sus recursos y experiencia para llevar a cabo una búsqueda exhaustiva y exhaustiva que abarque todas las posibilidades y maximice las oportunidades de rescate.

La familia pide respeto a la privacidad y mantiene la esperanza

Por parte de la familia, Sabrina Dawood, hermana de Shahzada Dawood, quien se encuentra a bordo del submarino Titan junto a su hijo Suleman de 19 años, ha compartido su enfoque exclusivo en los esfuerzos de búsqueda y rescate. 

En una entrevista en el canal Sky News, recogida por The Guardian, Sabrina ha expresado: “Nuestro único deseo es que Shahzada y Suleman regresen sanos y salvos. Estamos profundamente conmovidos por el apoyo que hemos recibido de la comunidad global durante este período difícil”. Además, Sabrina ha solicitado respeto a la privacidad de la familia mientras enfrentan “esta crisis”.

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El sumergible con nombre Titan se dirigía a los famosos restos del naufragio, frente a la costa de St. John's, Newfoundland, en Canadá, cuando perdió contacto con su barco de apoyo tan solo 2 horas después, dejando a las personas a bordo con suficiente oxígeno solo para unos pocos días. 

En estos momentos tan solo cuentan con 30 horas de aire respirable y los medios de rescate luchan a contrarreloj para encontrarlos aunque las esperanzas están casi perdidas.

A grandes rasgos esta es la noticia, pero seguro que aún quedan muchas dudas que seguro quieres conocer acerca de este viaje, este transporte, quién viaja dentro o cuál es el protagonismo de Elon Musk en esta historia.

¿Qué es un sumergible y que características tiene Titan?

Un sumergible es diferente de un submarino en algunos aspectos clave. Tiene reservas de energía limitadas, por lo que necesita una nave de apoyo en la superficie para lanzarlo y recuperarlo. 

No puede permanecer bajo el agua tanto tiempo; Titan suele pasar de 10 a 11 horas durante cada inmersión en el naufragio del Titanic, en comparación con los submarinos que pueden permanecer bajo el agua durante meses.

El Titan está hecho de fibra de carbono y titanio, con un peso de unos 10.000 kilos, con características de seguridad para monitorear la integridad de la estructura de la embarcación, según OceanGate.

Solo cuenta con un baño y no hay asientos. Los pasajeros se sientan con las piernas cruzadas en el suelo y no hay ventanas excepto el ojo de buey a través del cual los pasajeros ven el Titanic.

Uno de los punto más llamativos es que no cuenta con GPS bajo el agua, por lo que el sumergible solo se guía por mensajes de texto del barco de superficie. Una vez que esa conexión se perdió, vagan sin rumbo.

¿Cómo desapareció la tripulación? ¿Qué ocurrió para que perdiese la conexión?

El sumergible formaba parte de un viaje de 8 días realizado por OceanGate Expeditions, con un precio de 250.000 dólares por persona.

El sumergible comenzó su descenso de 2 horas hasta los restos del naufragio el domingo 18 de junio por la mañana. Perdió contacto con el Polar Prince, el barco de apoyo que transportaba la embarcación al sitio, 1 hora y 45 minutos después de su descenso, según han comentado las autoridades. Como era de esperar, las operaciones de búsqueda comenzaron más tarde ese día.

Por el momento se desconoce lo que le sucedió al sumergible, por qué perdió el contacto y qué tan cerca estaba del Titanic cuando finalmente perdió la conexión.

¿Quién forma parte de la tripulación?

Se ha confirmado que el empresario británico Hamish Harding, el buzo francés Paul-Henri Nargeolet, el multimillonario paquistaní Shahzada Dawood y su hijo Sulaiman Dawood están a bordo.

La quinta persona es el CEO y fundador de OceanGate, Stockton Rush, según una fuente que conoce el plan de la misión.

¿Ha habido problemas de seguridad antes?

Como era de esperar, este accidente ha levantado todo tipo de ampollas en lo que se refiere a la seguridad del sumergible y algunos han señalado directamente que podría esperar algo asi ya que OceanGate ha sido criticado anteriormente por estos motivos.

Una declaración de un laboratorio de investigación parece mostrar información contradictoria sobre la ingeniería y las pruebas que se realizaron en el desarrollo de la embarcación. Los líderes de la industria también expresaron su preocupación hace 5 años sobre el "enfoque experimental" de la compañía para el sumergible Titan y su viaje al Titanic, tal y como ha informado el New York Times.

¿Qué pinta Elon Musk en toda esta historia?

Parece que siempre está involucrado en todos los episodios de la historia y lo cierto es que así es. OceanGate Expeditions usa el sistema Starlink para comunicarse mientras está en el océano. En un tuit la compañía agradeció a Starlink por "la conexión a Internet que necesitamos para que nuestras operaciones de buceo en el Titanic sean un éxito".

Si bien Starlink y OceanGate parecen estar trabajando juntos, actualmente se desconoce si los satélites y el equipo de Starlink tuvieron algún papel en la falla de comunicaciones del sumergible.

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Las estadísticas que publica The New York Post son escalofriantes. 25 personas fueron empujadas a las vías del metro de Nuevo York en 2022, la mayoría acabaron atropelladas o con graves lesiones. En 2021 fueron 21 personas.

En los que llevamos de 2023, tres personas han sufrido esta agresión. En la última de ellas, el 21 de mayo, Kamal Semrade, de 39 años, fue detenido por arrojar a las vías del tren a Emine Ozsoy, de 35 años, en la estación de Lexington Avenue y la calle 63, dejándola paralítica.

El metro de Nueva York, un lugar peligroso

En enero, Michelle Go murió asesinada en el metro por un vagabundo que la empujó delante de un tren, en la estación de Times Square-42nd Street. Es una de las tres estaciones en las que se instalarán vallas en los andenes. Las otras dos son Sutphin Boulevard-Archer Avenue Station y 3rd Avenue Station.

En todos los casos, las víctimas no conocían al agresor. Casi todas son mujeres o miembros de minorías.

A estas agresiones, hay que unir la gente que se cae accidentalmente a la vía, o que se tira con idea de suicidarse.

Con décadas de retraso, Nueva York va a hacer algo que se hace desde hace tiempo en las estaciones de metro de Barcelona, Tokio, o París: instalar vallas protectoras en los accesos al tren.

Se trata de unas vallas semi transparentes de un metro de altura, con unas puertas que se abren solo cuando el tren se ha detenido. No evitan los suicidios, ya que se pueden saltar fácilmente, pero sí los empujones a la vía, o las caídas accidentales.

El plan piloto del Metro de Nueva York para instalar vallas en la vía del tren, como hemos dicho, solo cubrirá tres estaciones, de las cientos que hay. Pero si funciona bien tienen pensado implantarlas en todas. 56 empresas constructoras esperan el concurso de lo que será un jugoso contrato.

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Se trata de Active Lane Change Assist (ALCA) una parte opcional del paquete de asistencia al conductor Highway Assistant Level 2, que te permitirá cambiar automáticamente de carril con los ojos.

Funciona de una forma relativamente simple: cuando se activa el asistente en carretera, el conductor simplemente deberá mirar en el espejo izquierdo o derecho, y el vehículo hará todo el trabajo activando la señal de giro e incorporándose al carril deseado.

Eso sí, la maniobra solo será posible si es completamente seguro cambiar de carril. Con ese fin, el conductor recibe un aviso visual —y de audio— sobre cuándo se puede realizar el cambio de carril con manos libres. "Esta característica de comodidad ahora logra un nuevo nivel de interacción entre el conductor y el vehículo", dijo BMW.

Cambiar de carril con tus ojos es solo la punta del iceberg

Como era de esperar este nuevo sistema ha generado un debate abierto con opiniones a favor y en contra. Desde MotorTrend han querido mostrar su preocupación.

"Estaríamos mintiendo si no estuviéramos un poco preocupados", escribió la revista. "La realidad es que mover la mano para tocar la palanca de direccional no es un proceso arduo, y hay mucho menos potencial para que el automóvil malinterprete la acción. Tendremos que probar este sistema por nosotros mismos una vez que el coche esté disponible para su revisión".

Mencionar que estos nuevos vehículos de BMW y su sistema de asistencia en carretera podrán funcionar a velocidades de hasta 135 km/h, permitiendo a los conductores viajar largas distancias en la carretera sin tener las manos en el volante, siempre y cuando mantengan una “vigilancia cercana” del tráfico, dijo BMW.

También incluye estacionamiento automatizado, que se puede controlar en el vehículo o con un smartphone fuera del vehículo hasta 200 metros.

El fabricante de automóviles alemán, que presentó el nuevo sistema el miércoles, explicó que la confirmación ocular es una "primicia mundial" y estará disponible en octubre de 2023. Este asistente se ofrecerá inicialmente en los Estados Unidos y Alemania, no solo en la Serie 5 / i5 sino también en la Serie 7 / i7. También se agregará a algunos de los modelos X de gama alta más adelante.

La serie 5 de BMW estará disponible en versiones eléctricas y de gasolina. El i5 eDrive40, una versión eléctrica, tendrá un precio que rondará los 68.800 dólares (unos 64.000 euros) mientras que el BMW i5 M60 tiene un precio de 85.750 dólares (casi 80.000 euros).

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Stratolaunch, una de las estrellas de la industria aeroespacial en la actualidad, ha logrado un éxito importante al completar el lanzamiento en pleno vuelo de un vehículo de prueba que, si todo continúa bien, logrará un vuelo hipersónico a finales de este año.

Esta compañía anunció que su avión de lanzamiento Roc, el avión más grande del mundo, con un fuselaje doble y una envergadura de casi 120 metros, demostró que puede lanzar de manera limpia y segura el vehículo de prueba Talon-A propulsado por cohetes de la compañía.

En las pruebas y una vez que el aparato hipersónico cae —como puedes ver en el vídeo—el avión puede encender sus motores a mayor altitud, en una atmósfera más delgada. Esta técnica, llamada "lanzamiento aéreo", ahorra combustible y es menos complicada que intentar que un avión hipersónico despegue del suelo.

Un gran hito que podría cambiar el rumbo en la carrera armamentística

“Nuestro hardware y sistemas de recopilación de datos funcionaron según lo previsto, y ahora estamos al borde del precipicio de lograr un vuelo hipersónico”, dijo el presidente y director ejecutivo Zachary Krevor en un comunicado de prensa.

Uno de los desafíos fundamentales para el vuelo hipersónico es desarrollar un motor confiable y reutilizable capaz de impulsar aviones a este tipo de velocidades casi indetectables por los sistemas de defensa.

Las empresas están buscando varias tecnologías de propulsión, pero es crucial para los vuelos hipersónicos el desarrollo de la capacidad de propulsar un avión a través de la atmósfera inferior utilizando tecnología de motor a reacción convencional antes de cambiar a un sistema para velocidades hipersónicas.

El grave problema que muchos ven es que si una plataforma de este tipo entra en servicio, promete dar un vuelco a la carrera armamentística hipersónica que Estados Unidos —ya que esta tecnología podría aplicarse a armas de próxima generación para el ejército americano— ha sido siempre se ha caracterizado por perder ante China y, en menor medida, Rusia.

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