Entre estas prácticas habituales, hay una que suele llamar tu atención y generar dudas: la reducción de la iluminación en la cabina justo antes del despegue o durante la fase final del aterrizaje.

Esta acción no es casual, ni responde únicamente a una cuestión estética o de confort, pues es un detalle te lleva a comprender mejor cómo se minimizan los riesgos en vuelo.

Además, se relaciona con otras medidas clave como la iluminación de emergencia, las señales luminosas y los procedimientos de evacuación. Todo forma parte de un mismo objetivo: garantizar que cada pasajero esté preparado ante cualquier eventualidad, incluso si nunca llega a ocurrir.

En este artículo vas a descubrir por qué las aerolíneas apagan o atenúan las luces en los momentos más críticos del vuelo, qué impacto tiene esta decisión en tu seguridad y cómo también influye en la labor del piloto.

¿Por qué reducir la luz ayuda al piloto durante el despegue y el aterrizaje?

Cuando las luces de la cabina se atenúan durante el despegue o el aterrizaje, estás entrando en las fases más críticas del vuelo. Aunque volar es uno de los medios de transporte más seguros, estas etapas concentran un mayor riesgo relativo. Por eso, cada detalle cuenta, incluida la iluminación.

Uno de los principales motivos tiene que ver con la adaptación visual. Si se produjera un fallo eléctrico y la cabina quedara en oscuridad total, tus ojos necesitarían varios segundos para acostumbrarse. Ese tiempo puede ser decisivo en una evacuación.

Al reducir la iluminación previamente, tu vista se ajusta gradualmente a condiciones de baja luz, lo que te permite reaccionar más rápido y orientarte con mayor facilidad. Es una forma de preparación silenciosa pero efectiva.

Esta práctica está alineada con los estándares internacionales de seguridad. Autoridades como la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Administración Federal de Aviación (FAA) recomiendan procedimientos que favorezcan la visibilidad en situaciones de emergencia.

Por ejemplo, la FAA explica que la adaptación a la oscuridad puede tardar entre 10 y 30 minutos, lo que refuerza la importancia de reducir la iluminación con anticipación.

Además, la atenuación de luces facilita que identifiques mejor las salidas de emergencia, que suelen estar señalizadas con iluminación propia. En una situación de estrés, cualquier ayuda visual clara marca la diferencia. Así, la cabina se convierte en un entorno donde tus sentidos ya están preparados, no sorprendidos.

La cabina no es el único lugar donde importa la iluminación. En la cabina de mando, el piloto también se beneficia de este ajuste, especialmente durante el aterrizaje nocturno o en condiciones de baja visibilidad. La luz interna del avión puede generar reflejos en las ventanas o interferencias visuales que dificultan la percepción del exterior.

Cuando las luces se atenúan, se minimiza el deslumbramiento y se mejora la visibilidad de la pista, las luces de aproximación y cualquier obstáculo potencial.

Esto es especialmente importante si la pista está mojada, ya que el reflejo del agua puede amplificar el brillo y crear confusión visual. Al reducir la iluminación interior, el entorno externo se percibe con mayor claridad.

Este ajuste también contribuye a la concentración del piloto. En una fase donde cada segundo cuenta y cada decisión debe ser precisa, eliminar distracciones visuales es fundamental.

La luz intensa dentro de la cabina podría competir con las señales externas, creando un contraste incómodo que afecta la percepción. Atenuarla ayuda a mantener un entorno visual equilibrado.

Por último, este procedimiento forma parte de una coordinación global entre tripulación y sistemas del avión. No es una acción improvisada, sino un protocolo estándar que se aplica en prácticamente todas las aerolíneas comerciales.

Como pasajero, puede parecer un detalle menor, pero en realidad estás presenciando una medida de seguridad cuidadosamente diseñada para protegerte a ti y facilitar el trabajo de quienes están al mando.

En conjunto, la reducción de luz en despegue y aterrizaje no busca crear ambiente, sino optimizar cada aspecto del vuelo. Desde tu capacidad de reaccionar hasta la visión del piloto, todo se ajusta para que el trayecto sea lo más seguro posible.

El pasado 23 de junio, el avión de Iberia con matrícula EC-MAA completó el vuelo IB326 desde el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas a São Paulo. Sus pasajeros fueron los primeros en disfrutar de WiFi transmitido a través de los satélites de la Starlink del billonario Elon Musk.

Los más de 10.000 satélites de Starlink, compañía que forma parte de SpaceX, orbitan a unos 550 Kilómetros de altura, ofreciendo Internet a todo el planeta.

Los aviones de Iberia con Starlink

En el vídeo puedes ver cómo se monta una antena de Starlink en un avión de una línea comercial. Sorprende la gran cantidad de tornillos que se usan pero, lógicamente, una aeronave que vuela a 10.000 metros de altura y 900 Km/h necesita una sujección extra. Nadie quiere que una antena de Elon Musk le caiga a alguien en la cabeza.

La ventaja de usar conexión vía satélite, es que es mucho más rápida y estable. Los satélites tienen mayor cobertura que las torres terrestres a las que se conectan los aviones, y no están expuestos a las interferencias de la superficie.

Iberia asegura que la conexión WiFi de Starlink en sus aviones alcanza los 500 Mbps, como la fibra óptica. Los pasajeros puede disfrutar de actividades online exigentes, como videollamadas, streaming de películas, retransmisiones en directo, videojuegos en línea, o trabajo remoto.

Iberia ofrece WiFi gratis con Starlink en todas su cabinas (Turista, Turista Premium y Business), y no solo en el avión. Cubre toda la actividad de los clientes desde la puerta de embarque en al aeropuerto del salida, hasta que abandona el aeropuerto de llegada.

El objetivo de la aerolínea española es instalar Starlink en el 35% de todos sus aviones de largo recurrido en 2026, y en el 100% en 2027.

En los proximos años, el WiFi de los vuelos va a mejorar de forma espectacular. Aquí estamos viendo un primer paso.

Este plan no consistía solamente en fabricar un avión de guerra; la idea era crear un sistema militar completo de sexta generación que pretendía sustituir a los actuales Rafale franceses y a los Eurofighter de los ejércitos de Alemania y España. Lo que se buscaba era dejar de comprarle la tecnología a EEUU.

Y en un inicio parece que las cosas iban como la seda. El proyecto, que nació en 2017 de la mano de Emmanuel Macron y Angela Merkel, se diseñó como un sistema de sistemas. El caza principal iba a volar escoltado por enjambres de drones autónomos capaces de lanzar misiles, hackear radares enemigos y realizar tareas de reconocimiento.

Todo esto iba a estar conectado en tiempo real por la nube. Sin embargo, todo este sueño ha chocado de frente con la realidad: tras años de polémicas públicas, enfados y acusaciones, los tres países implicados han sido incapaces de ponerse de acuerdo.

¿Por qué ha fracasado el proyecto FCAS y cuál ha sido el motivo de la pela entre Airbus y Dassault?

La llegada de España al programa en 2019 no ha sido suficiente para calmar las aguas, pero todo este fracaso no tiene nada que ver con la capacidad a nivel de ingeniería de los europeos. El verdadero enemigo ha sido la desconfianza empresarial y el miedo a perder el control.

Por ejemplo, Dassault, que fabricaba el caza Rafale de forma independiente, miraba a Airbus por encima del hombro. Los franceses temían que, al compartir sus métodos de diseño con los ingenieros alemanes y españoles de Airbus, estos aprendieran sus secretos industriales y los utilizaran en el futuro contra ellos.

Por su parte, Airbus no podía aceptar un papel secundario en un avión que iba a ser pagado a partes iguales con los impuestos de los tres países, exigiendo un reparto de la carga de trabajo que fuera proporcional al dinero que daba cada uno. Ese miedo y celo a perder la propiedad intelectual es lo que realmente ha bloqueado todo este proceso.

Rizando el rizo, esta potencial unión también ha dejado al descubierto que, al final, las necesidades de cada país son distintas. Francia necesitaba que el nuevo caza pudiera despegar y aterrizar desde sus portaaviones y que estuviera preparado para transportar su armamento nuclear. Alemania, en cambio, buscaba un avión terrestre. España, mientras tanto, era un mero espectador.

A esto se le añade otro gran problema: las políticas de exportación. La industria militar francesa necesita vender sus cazas a terceros países para que la fabricación sea rentable, por lo que París exigía total libertad para buscar clientes en todo el mundo. Alemania, por el contrario, se negó totalmente en rotundo.

Como los plazos de desarrollo del FCAS no hacían más que retrasarse, los países europeos empezaron a entrar en pánico viendo cómo sus aviones actuales no paraban de quedarse atrás. De hecho, el propio gobierno alemán ya ha cerrado la compra de 35 cazas F-35A de fabricación estadounidense para poder cumplir con sus misiones nucleares dentro de la OTAN. Al final, el proyecto se ha quedado, tristemente, en la nada.

El avión experimental X-59 de la NASA alcanzó un hito histórico el pasado viernes 12 de junio. La agencia espacial estadounidense ha conseguido volar a Mach 1,4, unos 1.480 km/h, y a una altitud de 16.700 metros.

La NASA prueba su nuevo avión supersónico

El nuevo juguete de la NASA ha superado todas las expectativas. El pasado 12 de junio se dieron las condiciones necesarias para que la aeronave realizase su primer vuelo. La misión Quest acaba de comenzar.

El X-59 tiene meses de pruebas de rendimiento por delante, pero desde la NASA son más que optimistas. La misión Quest sobrevolará varias regiones de Estados Unidos para recopilar datos sobre el impacto del estampido sónico que producirá a velocidades supersónicas.

La NASA ha demostrado que X-59 puede ser rápido, pero debe conseguir que sea viable. Un avión supersónico tradicional produce un enorme estallido cuando supera la barrera del sonido, esto puede afectar a poblaciones cercanas, incluso volando a miles de metros de altitud.

Un avión supersónico casi silencioso

El X-59 puede volar hasta a Mach 1.4 y más de 16 kilómetros de altura. La altitud es un punto clave en este experimento: cuanto más alto vuele el avión, más se dispersará el sonido al llegar al suelo cuando supere la velocidad del sonido.

La aeronave funcionó según lo previsto a Mach 1.1 en el primer vuelo de prueba, pero el vuelo del viernes supuso un paso aún más allá para la NASA. X-59 ha volado a Mach 1,4 a diversas altitudes y realizando una serie de maniobras sin causar un enorme estruendo.

Esta aeronave supersónica fue diseñada para volar a alta velocidad sin producir el fuerte estampido sónico tan molesto. El avión de investigación F-15 de la NASA, un supersónico tradicional, ha seguido de cerca al X-59 para medir los estampidos que emite durante el ensayo.

La misión Quest sigue adelante con éxito, aunque la NASA aún debe obtener la validación acústica de X-59. Todo apunta a que no tendría problemas para conseguirlo, poco después podría empezar a volar en Estados Unidos.

El objetivo de la NASA es que los vuelos supersónicos se sumen a los aviones comerciales y puedan realizarse sobre tierra a baja altitud. X-59 podría volar sobre poblaciones produciendo un ruido muy similar al de un Airbus o un Boeing.

Y es que no era la velocidad, ni la seguridad, ni siquiera la tecnología, sino que era el ruido. Pero ahora, la NASA cree haber encontrado una solución a esta situación.

Su apuesta se llama X-59, un avión experimental diseñado para demostrar que los vuelos supersónicos pueden realizarse sin generar el estruendoso boom sónico que durante décadas limitó este tipo de aeronaves.

El proyecto con el que la NASA quiere recuperar los vuelos supersónicos

Cabe señalar que el X-59 forma parte de la misión Quesst, un programa desarrollado por la NASA junto a Lockheed Martin cuyo objetivo no es transportar pasajeros ni competir con los aviones comerciales actuales.

Se trata de un demostrador tecnológico creado para validar nuevas soluciones capaces de transformar el futuro de la aviación, que ha sido diseñado para volar a velocidades cercanas a Mach 1,4, lo que equivale a más de 1.400 kilómetros por hora.

Es importante mencionar que a esa velocidad supera ampliamente la barrera del sonido, pero intenta hacerlo de una forma completamente distinta a los aviones supersónicos tradicionales.

El verdadero propósito del proyecto consiste en demostrar que es posible mantener velocidades supersónicas sin provocar las fuertes explosiones acústicas que se escuchan desde tierra cuando una aeronave rompe la barrera del sonido.

Y es que cuando un avión supera la velocidad del sonido genera ondas de choque que se expanden hasta llegar al suelo, donde el resultado es el conocido estruendo capaz de escucharse a kilómetros de distancia.

Precisamente este fenómeno fue uno de los principales problemas que encontró el Concorde. Aunque podía reducir los tiempos de vuelo, las restricciones sobre el ruido limitaron enormemente sus operaciones sobre zonas habitadas.

Por esta razón, la NASA quiere demostrar que ese problema puede resolverse mediante diseño e ingeniería avanzada.

Todo lo que hace diferente al X-59

La característica más llamativa del avión X-59 es su aspecto, ya que su fuselaje es extraordinariamente largo y estrecho, con una nariz alargada que ocupa buena parte de la aeronave.

Esta forma no responde a cuestiones estéticas, sino a una función muy concreta: controlar cómo se generan y distribuyen las ondas de choque.

Gracias a este diseño, las perturbaciones que normalmente se combinan para crear un fuerte boom sónico se dispersan de manera gradual, ya que el objetivo es que las personas en tierra perciban un sonido mucho más suave.

Del mismo modo, incorpora un motor situado en la parte superior del fuselaje. Esta ubicación ayuda a reducir la propagación directa del ruido hacia el suelo y contribuye a minimizar el impacto acústico.

Otra de sus innovaciones es la ausencia de una ventana frontal convencional cuya enorme longitud de la nariz impide la visibilidad tradicional, por lo que los pilotos utilizan el sistema XVS (eXternal Vision System).

Este conjunto combina cámaras de alta resolución y pantallas digitales que muestran una imagen en tiempo real del exterior, sustituyendo la visión frontal directa.

Todo el avión ha sido optimizado mediante simulaciones avanzadas y herramientas de modelado aerodinámico para garantizar que cada elemento contribuya a la reducción del ruido.

Lo que podría cambiar para los pasajeros del futuro

Aunque el avión X-59 nunca transportará viajeros con fines turísticos, las tecnologías que está probando la agencia espacial podrían acabar llegando a futuras aeronaves comerciales.

Cabe señalar que si las pruebas tienen éxito y los reguladores aceptan los resultados obtenidos por la NASA, podrían desarrollarse nuevos aviones capaces de reducir drásticamente los tiempos de viaje.

Rutas como Nueva York-Londres podrían completarse en aproximadamente tres horas y media, una cifra muy inferior a la actual. Por ello, el X-59 representa uno de los proyectos más ambiciosos de los últimos años.

Más allá de su velocidad, su importancia reside en intentar resolver el problema que durante décadas frenó el desarrollo de los vuelos supersónicos.

Si la NASA logra demostrar que es posible romper la barrera del sonido sin generar un ruido molesto, la industria aérea podría estar ante el primer paso hacia una nueva generación de viajes mucho más rápidos que los actuales.

Estados Unidos tiene un enorme problema. Los enjambres de drones consiguen saturar las defensas antiaéreas, lo que les obliga a gastar millones de euros en misiles de derribo para aparatos de apenas unos miles.

Las maniobras FLEX 2026, celebradas entre el 24 y el 30 de abril en Cayo Hueso, muestran una nueva tecnología para defenderse de los ataques mediante drones. Estados Unidos está utilizando una lancha autónoma a la que la compañía Textron Systems ha acoplado el lanzador BRAWLR.

Una lancha autónoma que lanza enjambres de drones

La Marina de Estados Unidos está utilizando un barco sin un solo tripulante con un módulo de armas que puede cargar hasta 46 cohetes APKWS. Los misiles se disparan a kilómetros de distancia guiados por láser.

Estados Unidos pretende dar un impulso a su defensa antiaérea de corto alcance. No quieren buques tripulados extremadamente costosos, sino una pequeña plataforma autónoma donde equipa drones, misiles de crucero y aviones que vuelan a baja altura.

La idea de la administración Trump es crear un barco fantasma que pueda recibir el primer impacto sin poner en riesgo a los marines estadounidenses. Esta lancha autónoma podría convertirse en una de las peores pesadillas para Rusia, China e Irán.

Estados Unidos copia la estrategia de Irán y Rusia

El coste de los sistemas de defensa aéreos está en el punto de mira, el modelo actual no es eficiente si el ejército enemigo llena el cielo de drones kamikaze. El BRAWLR permite que lanzar cada cohete de 70 milímetros guiado por láser apenas cueste una fracción de lo que vale un misil antiaéreo en un buque de guerra.

Estados Unidos apuesta por la misma estrategia que sus enemigos, pretenden saturar los enjambres de drones con munición a precio de saldo. No pueden seguir permitiéndose utilizar sus misiles más caros para derribar un aparato diminuto.

El BRAWLR, de apenas 1,5 por 1,5 por 2,1 metros y 1.040 kilos en vacío, les permitirá ahorrar millones de dólares. Esta plataforma soporta hasta 900 kilos de armamento repartidos en cuatro estaciones de lanzamiento que giran 360 grados y se elevan el hasta los 45.

La embarcación completa puede cargar hasta 3.600 kilos en cubierta y opera un máximo de una semana en alta mar. Este pequeño buque robot con una longitud total de 12 metros sirve como puesto de tiro de una fragata o un patrullero.

Estados Unidos ha copiado sistemas como los Kraken K3 de Reino Unido o los Sea Baby de Ucrania, aunque aún debe obtener la certificación. La Marina debe validar el sistema de estabilización del cañón con olas grandes y la resistencia a la sal del módulo de lanzamiento.

El despliegue se realizaría primero en el Caribe para interceptar narcolanchas, pero Washington apunta más lejos. Estados Unidos pretende utilizar su buque fantasma contra drones kamikaze iraníes en su conflicto en Oriente Medio.

El director de la organización, Fatih Birol, prevé cancelaciones selectivas de vuelos en plena temporada alta, con aerolíneas como KLM ya recortando operaciones por el encarecimiento del queroseno.

El bloqueo de Ormuz como detonante de la escasez de combustible

Cabe señalar que el conflicto entre Irán y Estados Unidos, iniciado a finales de febrero de 2026, ha paralizado el paso de unos 110 petroleros por el estrecho, ruta clave que suministra el 75% del combustible de aviación importado por Europa desde el Golfo Pérsico.

Esta interrupción no solo afecta el transporte marítimo, sino que pone en jaque las reservas continentales, con especial vulnerabilidad en hubs como los Países Bajos y el Reino Unido.

La dependencia europea de estas importaciones se ha revelado como un punto débil estructural. Aunque algunos países como Austria o Polonia mantienen stocks cómodos, otros enfrentan niveles críticos que podrían traducirse en disrupciones operativas antes de mayo.

AP señala que, sin la reapertura del estrecho, las reservas agregadas se agotarían en seis semanas. Debido a esto, el precio del combustible para aviones ya supera los 200 dólares por barril, un incremento del 124% en el último año, lo que obliga a las aerolíneas a ajustar rutas y capacidades.

De hecho, aeropuertos europeos habían elevado la voz de alarma diez días antes, pronosticando escasez en tres semanas si no se garantizaba el flujo.

La AIE calcula que Europa necesita sustituir al menos el 50% de sus importaciones del Medio Oriente para evitar un colapso parcial en junio.

Primeros impactos en aerolíneas y pasajeros

Las consecuencias ya son visibles. KLM ha cancelado 160 vuelos en los Países Bajos, y el sector anticipa recortes en conexiones intraeuropeas y hacia destinos turísticos.

Países insulares como Islandia o regiones con aeropuertos pequeños sufrirán más, mientras que el turismo veraniego y el comercio aéreo enfrentan un golpe directo.

El encarecimiento del combustible acelera la inflación en transporte y logística, con efectos en cadena sobre precios de billetes y cadenas de suministro. Naciones en desarrollo de Asia, África y Latinoamérica, dependientes de rutas europeas, agravan el panorama global.

Las aerolíneas europeas gestionan la crisis con racionamientos selectivos, priorizando vuelos largos y carga esencial. El Consejo de Aeropuertos Europeos ha instado a la Comisión Europea a intervenir, reclamando diversificación de proveedores y uso de reservas estratégicas.

Europa se encuentra ante un ensayo de su vulnerabilidad ante problemas geopolíticos, donde la aviación actúa como termómetro de la dependencia energética externa.

Además, la crisis acelera la necesidad de rutas alternativas y stocks más robustos, cuestionando la estrategia postucraniana de diversificación. Esta alerta trasciende la aviación para exponer la fragilidad de la red energética global.

Si el bloqueo de Ormuz se prolonga, las cancelaciones podrían escalar en mayo, forzando un replanteamiento de la movilidad aérea. La Unión Europea tiene ante sí la oportunidad de fortalecer su autonomía, pero solo seis semanas para evitar un verano de vuelos fantasma.

Se trata de un principio que sigue siendo una base indiscutible de la aviación en la actualidad, tanto en aviones comerciales como en cazas e incluso en drones.

Por eso resulta relevante que DARPA y Aurora Flight Sciences trabajen en el nuevo avión X-65 para comprobar si parte de ese control puede lograrse de otra manera.

Para ello, están utilizando aire presurizado para intervenir sobre la aerodinámica sin depender de superficies móviles tradicionales.

Según se puede leer en la web de Aurora Flight Sciences, propiedad de Boeing Company, esa es la misión del X-65, una plataforma experimental del programa CRANE cuyo primer vuelo está previsto para finales de 2027.

Un avión sin partes móviles: ¿qué cambia realmente?

Cabe señalar que el X-65 no se ha planteado como una aeronave destinada a entrar en servicio a corto plazo, sino como una plataforma de pruebas con la que validar una tecnología muy específica.

DARPA quiere llevar al aire el llamado active flow control, o control activo del flujo, para comprobar si este sistema puede asumir funciones que hoy recaen en piezas mecánicas externas.

De hecho, el programa busca demostrar esa capacidad en condiciones de vuelo reales y a una escala relevante, algo que sitúa el proyecto en un terreno mucho más serio que el de una simple prueba.

La tecnología que se quiere probar actúa sobre el flujo de aire alrededor de la aeronave. En lugar de confiar el control a superficies que se mueven, el sistema utiliza aire presurizado expulsado en puntos concretos de alas y cola para alterar el comportamiento aerodinámico.

De esa manera, el avión puede generar cambios en su actitud sin recurrir del mismo modo a alerones, timón o flaps convencionales.

Se describe este enfoque como el núcleo del programa CRANE y señalan que Aurora ha integrado 14 efectores de active flow control en el X-65 para llevar esa idea a una plataforma real de prueba.

Aquí conviene hacer una precisión, y es que el proyecto no consiste simplemente en "maniobrar con los motores", una idea que puede sonar intuitiva, pero que explica mal lo que está ocurriendo.

Se habla de un sistema de control aerodinámico basado en aire presurizado distribuido por la aeronave, con el objetivo de influir en cabeceo, alabeo y guiñada mediante la gestión del flujo. El avance, por tanto, afecta al modo de controlar el avión, no solo a su propulsión.

El Pentágono está interesado en esta tecnología

La razón por la que DARPA dedica recursos a este programa va más allá de la curiosidad. Un avión con menos superficies móviles puede reducir complejidad mecánica, peso y resistencia aerodinámica, tres variables que influyen en el rendimiento y en el mantenimiento.

Todo apunta a un posible margen adicional para diseñar aeronaves con geometrías distintas a las actuales, menos condicionadas por la necesidad de incorporar mecanismos externos de control.

En el ámbito militar, esa libertad de diseño puede resultar especialmente valiosa para plataformas no tripuladas y para aviones experimentales con configuraciones poco convencionales.

La propia forma del X-65 se entiende mejor desde esa lógica, ya que su configuración en ala de diamante no responde solo a una decisión visual, sino a la necesidad de trabajar con patrones de flujo complejos y con escenarios aerodinámicos exigentes que permitan medir hasta dónde llega el sistema.

Aurora, además, ha explicado que la aeronave se ha concebido con un enfoque modular para probar distintas alas externas en fases posteriores, lo que amplía su valor como banco de pruebas.

Más allá de la promesa tecnológica, el punto clave está en la fase en la que se encuentra el proyecto. Las fuentes indican que el X-65 sigue en desarrollo y que el programa ha atravesado retrasos y ajustes vinculados a costes.

La compañía informó en noviembre de 2025 de que el avión ya estaba tomando forma y recordó que en agosto de ese mismo año firmó con DARPA un acuerdo de coinversión destinado a completar la aeronave y preparar el primer vuelo.

El avión ya ha superado la fase puramente conceptual, pero todavía no ha demostrado en el aire que esta arquitectura pueda sustituir con garantías a los mandos tradicionales.

Su primer vuelo, previsto para finales de 2027, será el momento que realmente defina el alcance del programa, cuyo vuelo podría alcanzar una velocidad de casi 900 km/h.

Las pruebas iniciales podrían realizarse con sistemas de apoyo convencionales para comparar resultados y reducir riesgo durante el vuelo. Esa posibilidad refuerza que la idea es ambiciosa, pero su validación sigue pendiente y dependerá de resultados medibles.

Una prueba que puede influir en el diseño del futuro

El X-65 interesa porque pone a prueba una pregunta de fondo que afecta a toda la aviación avanzada: si sigue siendo necesario controlar un avión del mismo modo que se ha hecho durante décadas.

DARPA y Aurora quieren responder con datos de vuelo a una hipótesis que, si se confirma, podría abrir una etapa distinta en el diseño de aeronaves militares y no tripuladas.

Si la prueba sale bien, el programa habrá demostrado que una parte del control puede trasladarse desde la mecánica visible a la gestión del flujo de aire.

Pero si los resultados no acompañan, quedará igualmente una referencia valiosa sobre los límites reales de una de las ideas más ambiciosas de la investigación aeronáutica reciente.

Debido a esto es que muchas personas optan por identificar el equipaje con cintas de color y usar candados en los cierres, pero ¿es eso seguro de verdad?

La Policía Nacional de España y AESA han advertido sobre los posibles casos de hurto en aviones y aerolíneas. Sin embargo, hay una cosa que pasa por alto entre los pasajeros y es que la cremallera de una maleta es uno de los puntos más vulnerables de todo el equipaje.

En realidad, es una señal de "fácil acceso" para los delincuentes y una vez que logran aprovecharse de esto, podrían hacer de tu vida una pesadilla por las siguientes razones.

Los delincuentes usan un bolígrafo para abrir tu maleta con cremallera en segundos

Cuando es momento de tomar un vuelo de Madrid a Barcelona o tienes que viajar a otra comunidad autónoma o país lejano, tener mucho cuidado con cada cosa de la maleta es crucial.

En serio, hasta los colores del equipaje influyen en la probabilidad de pérdida de las maletas en los aeropuertos. Lo normal es llevar varios sistemas de seguridad en estos artefactos. Algunos modelos incluyen su propia barrera de defensa, mientras que en otros se tiene que hacer uso de candados TSA o los clásicos.

Lamentablemente, no importa qué tipo de bloqueo utilices si el equipaje cuenta con cremallera. Es una gran vulnerabilidad que se recomienda evitar a toda costa para disminuir el riesgo de hurto al estar en estos establecimientos o en los propios aviones.

Esa decisión en sí es lo más sensato y lógico, pero el motivo por el que es mejor evitar los cierres para los viajes se debe a que se convierte en el punto de mira de los criminales al transmitir la sensación de que "aquí hay algo valioso que proteger".

No solamente eso, sino que también es muy simple abrirlos porque la única herramienta que utilizan los delincuentes es un bolígrafo. La punta de este objeto entra entre la conexión de los "dientes" de la cremallera y logra abrirla al desencajarlos, dejando el candado completamente inútil como método de seguridad.

Se dice que algunos hasta logran volver a cerrarla después de realizar el acto malicioso para no crear sospechas. Ese es el “agujero” del que nadie habla, el punto débil que no parece importante hasta que lamentablemente te pasa.

Lo peor de todo es que no es algo que solo preocupe porque se llevan tus cosas e incluso equipos valiosos como smartphones, tablets, portátiles, ropa o cualquier otro elemento de valor, sino que también se presta para manipulaciones graves como la introducción de objetos delictivos para inculparte de crímenes.

Cómo proteger el equipaje del truco del bolígrafo

¿Qué puedes hacer para proteger tu equipaje? Si te preocupa la seguridad del equipaje y quieres mantener tus pertenencias a salvo, lo mejor es usar modelos como las maletas rígidas, de cierre de tres puntos o con broches y hebras.

En el caso de que no tengas la posibilidad de cambiarla en este momento, solo suma accesorios que aumenten la defensa, como el bloqueo de apertura con correas de acero ajustables que se posicionan alrededor para impedir que las manos puedan entrar.

Parece como una exageración, pero en la actualidad es una situación que le podría pasar a cualquiera y por eso más vale prevenir que lamentar.

A través de un vídeo difundido por las Fuerzas de Defensa de Israel, se ve claramente el impacto de un misil sobre lo que se presenta como un helicóptero Mi‑17 estacionado en una base iraní.

Cabe mencionar que la grabación, captada con una cámara térmica, ha suscitado un debate en redes sociales sobre esta técnica, que parece simple, pero que, al final, ayudó a gastar millones de euros en misiles.

Un vídeo que dispara las dudas

En las imágenes se aprecia un helicóptero inmóvil en mitad de la pista y un proyectil guiado que lo alcanza de lleno. Tras la explosión, una nube de humo tapa la escena casi por completo.

Sin embargo, después del impacto, las palas parecen inmóviles; el comportamiento del humo es raro y la ausencia de restos alimenta la sospecha de que el objetivo podría ser un dibujo sobre el asfalto.

La escena encaja con los informes que apuntan a que unidades iraníes están utilizando siluetas pintadas de helicópteros y aviones en zonas estratégicas de sus aeródromos.

La lógica detrás de esta técnica es puramente económica, puesto que un misil puede costar decenas de miles de euros e incluso superar el millón de euros en modelos más avanzados.

En cambio, dibujar un helicóptero a tamaño real en una pista requiere pintura, mano de obra y cierto conocimiento de cómo interpretar las imágenes aéreas, pero el coste es mínimo en comparación.

El objetivo no es engañar siempre, sino introducir suficiente incertidumbre en la cadena de mando. Si el análisis se realiza con presión de tiempo, un blanco que parece una aeronave puede bastar para justificar el lanzamiento.

Una técnica antigua adaptada a la guerra moderna

Los señuelos no son una novedad en el campo de batalla. Desde los tanques hinchables de la Segunda Guerra Mundial, los ejércitos han recurrido a estructuras falsas para confundir al enemigo

Hoy, gran parte de las decisiones de ataque se basa en imágenes de satélites comerciales, drones armados y sistemas automáticos de reconocimiento de objetivos.

Y es que un señuelo eficaz debe tener en cuenta cómo esos sensores captan y procesan la información: resolución de la cámara, ángulo de observación, contraste térmico y los patrones que busca el software.

No se trata solo de dibujar una silueta, sino de ubicarla en un lugar coherente dentro de la base y ajustar proporciones y sombras para que encaje con lo que un operador espera ver.

La guerra de Irán contra Israel y Estados Unidos se apoya en sensores, algoritmos y munición guiada, pero sigue siendo vulnerable a los puntos ciegos humanos.

En ese contexto, una pintura en el suelo puede no decidir un conflicto, pero sí obligar a gastar recursos, complicar el análisis y recordar que, incluso en plena era de la inteligencia artificial, la creatividad sigue teniendo un papel importante.

La presencia de este avión ha despertado curiosidad, ya que es una de las aeronaves militares más avanzadas y raras del mundo. EEUU opera una flota muy reducida de estas naves y su presencia en Europa no suele ser frecuente.

Aunque no se ha confirmado oficialmente el motivo del vuelo, este tipo de despliegues suele estar relacionado con ejercicios militares, entrenamiento o actividades de cooperación dentro de la OTAN.

El avistamiento de un B-2 Spirit en el norte de Italia

Cabe señalar que el avión fue observado sobrevolando el Piamonte, una región del norte de Italia. La aeronave llamó la atención por su tamaño y, sobre todo, por su diseño inconfundible.

Y es que el B-2 posee una silueta muy característica, con un gran ala negra continua sin fuselaje ni cola visibles. Este diseño, conocido como "ala volante", no es solo una cuestión estética.

Forma parte de la arquitectura furtiva del avión, diseñada para ser invisible para el radar. Precisamente su forma facilita que, cuando se ve desde tierra, resulte relativamente sencillo identificarlo.

Fue desarrollado por Estados Unidos durante los últimos años de la Guerra Fría con un objetivo muy concreto: crear una aeronave capaz de penetrar sistemas de defensa aérea altamente protegidos.

Para conseguirlo, el avión utiliza una combinación de tecnologías furtivas, materiales especiales y un diseño aerodinámico que minimiza su firma en el radar.

Además de su capacidad de sigilo, el B-2 destaca por su enorme alcance operativo. Puede volar miles de kilómetros y transportar grandes cargas de armamento, incluso de carácter nuclear, en misiones de largo alcance.

Otro detalle importante es su rareza. Estados Unidos opera alrededor de veinte unidades, lo que convierte a este bombardero en una de las plataformas militares más exclusivas del mundo.

Por qué es raro ver uno de estos aviones en Europa

La mayor parte de la flota de B-2 está estacionada en Whiteman Air Force Base, una base aérea situada en el estado de Misuri, en Estados Unidos.

Desde allí se organizan las misiones de entrenamiento y los despliegues internacionales. Por ese motivo, los vuelos de estos furtivos en Europa suelen estar vinculados a operaciones específicas o a ejercicios militares internacionales.

Cuando estos aviones aparecen en el continente europeo, normalmente lo hacen en el marco de despliegues temporales, destinados a reforzar la cooperación militar con aliados.

Aunque no existe una explicación oficial sobre este vuelo concreto, hay varios escenarios plausibles que podrían explicar la presencia del B-2 sobre territorio italiano.

Uno de los más habituales es la misión Bomber Task Force, que consiste en aeronaves furtivas estratégicas que se despliegan temporalmente en diferentes regiones del mundo para demostrar capacidad operativa.

Este tipo de despliegues también tiene un componente estratégico: mostrar que Estados Unidos puede movilizar rápidamente bombarderos de largo alcance en distintos escenarios.

Si bien anteriormente se han visto modelos de aviones hipersónicos como el comercial de China que viaja a 20.000 km/h y otros que llaman la atención con sus características, pero esta vez, la manera en la que la compañía Hypersonix Launch Systems ha construido el suyo es algo nunca antes visto.

Una gran parte de la composición del DART AE ha sido creadas por una impresora 3D avanzada y es el primero en lograr tener una estructura funcional con este método.

Es una revolución en la ingeniería aeroespacial sostenible que podría darle paso a una nueva generación con menor costo de mano de obra y grandes beneficios en velocidad.

DART AE desafía la velocidad ultrarrápida y extremas temperaturas con fuselaje 3D e hidrógeno limpio

Pocas veces se ven innovaciones tan impresionantes como la del avión hipersonico DART AE, un modelo que redefine la estructura tradicional de este tipo de vehículos aéreos.

Desde la página oficial de Hypersonix Launch Systems, comparten todas las características de esta maquina del futuro capaz de superar los 9.800 km/h (Mach 8). Eso no es lo único en lo que destaca, pues está impreso íntegramente en 3D.

¿Qué quiere decir eso? Pues que se emplean impresoras industriales de manufactura aditiva de metal para crear toda la estructura física y componentes críticos del modelo. Aquí se incluyen las partes del fuselaje, motor y superficies de control.

Gracias a las superaleaciones metálicas resistentes a temperaturas extremas y una gran presición de monobloques para usar piezas complejas en una sola unidad como el motor SPARTAN, el DART AE logra hitos en velocidad de fabricación.

La estructura general construida de esta manera, permite que se consiga una alta rapidez supersónica favorecida por un bajo peso, diseño compacto y motor de hidrógeno.

Con esto otorga ventajas como combustible sostenible con cero emisiones de CO2, alto rendimiento e producción en masa a largo plazo.

Según explica IXBT, se ha llevado a cabo una prueba desde el Centro Espacial Wallops de la NASA, en Virginia, a las 7:00 p.m. EST del 27 de febrero de 2026.

La misión Cassowary Vex en cuestión, ha sido una colaboración entre Hypersonix Launch Systems, Rocket Lab y la Defense Innovation Unit (DIU) del Departamento de Defensa de EE. UU.

El informe indica que tras varias evaluaciones, se registraron velocidades superiores a Mach 5 desde su impulso con el cohete HASTE de Rocket Lab, alcanzando el récord de Mach 8 a 26 km de altitud con el scramjet SPARTAN.

Después de 1.000 km en subórbita y varios test de maniobrabilidad y resistencia aerotérmica, se ha detenido en el Atlántico sin presentar ningún inconveniente en la trayectoria.

La verdadera innovación está en cómo se construye, se alimenta y funciona, ya que no todo solo se trata de potencia, sino de cómo se logran las capacidades y de qué manera se mantiene como un proyecto rentable.

¿Piensas viajar de España a Grecia u otro país? Tal vez no lo sabías, pero el proceso de limpiar las ventanillas del cockpit es crucial para que se complete adecuadamente el trayecto y no es similar a como se hace con los coches.

Esta parte requiere agua con gas. Aunque parezca extraño, tiene mucho sentido cuando comprendes su funcionalidad, ya que no solamente se emplea antes de salir, sino también cuando el avión está en el aire.

El sorprendente truco de los pilotos para limpiar las ventanillas del avión

A diferencia de los coches, los aviones no incorporan “limpiaparabrisas automático” tradicional durante un vuelo. En realidad, este es un proceso que se realiza antes de partir, aunque existen algunas tecnologías que ayudan al estar en el aire, dependiendo del modelo de aeronave.

Por ejemplo, los Boeing 737 o Embraer sí tienen un limpiaparabrisas, pero destinado a situaciones de emergencia, y por eso es que en el cockpit siempre se hace a mano.

La cuestión es que estas ventanillas constantemente están expuestas a entes externos que las ensucian bastante. Se acumulan cosas como insectos, excrementos de aves, polvo, humedad y otras partículas que terminan obstruyendo la visión.

Debido a esto, uno de los secretos de los pilotos de la vieja escuela es hacer uso del agua con gas como un “remedio de bricolaje” que sirve para solucionar el problema rápidamente si el servicio profesional no se encuentra disponible.

Tal y como indica el piloto Joi Schweitzer desde Fanpage, las “bebidas carbonatadas” son como un reemplazo para los detergentes comerciales en circunstancias donde se debe recuperar la visión al instante.

Este líquido es como una gaseosa similar a la Coca-Cola, pero sin azúcares u otros añadidos. Al contar con ácido carbónico, es capaz de hacer una limpieza completa de todos los restos de mugre que quedan porque los descompone de forma eficaz.

Considerando que las ventanas de los aviones no son de vidrio, sino de acrílico o policarbonato, no es abrasivo. De hecho, se evapora rápido e impide que se generen reflejos, por lo que es ideal para estas ocasiones.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que el agua con gas solamente es un truco rápido para salir de apuros, ya que tiene sus límites cuando hay que eliminar grasa, aceite u otros materiales persistentes que sí requieren del mantenimiento profesional de robots o equipos especializados de limpieza.

Riesgos de usar productos incorrectos en el material de las ventanas de avión

Lo interesante de este método es que cuando el personal de mantenimiento no se encuentra cerca y los pilotos tienen que resolver para despejar la visión, hacen esta “limpieza express” con el agua con gas si es necesario para la seguridad del vuelo.

De igual manera, tal y como ya se ha explicado, el material que compone las ventanas del avión es más delicado y por eso es que justamente se usa ese líquido.

Si por equivocación se emplean detergentes domésticos, termina siendo más un problema que una solución porque podrían rayar o deteriorar la superficie.

Las aeronaves tienen sistema de chorro y limpio parabrisas que se puede usar en el despegue, aterrizaje o a bajas velocidades. Cuando nada de eso está a la disposición, es curioso ver cómo los profesionales salen del inconveniente con este truco.

Airbus Beluga es el avión de carga europeo más grande que existe, capaz de transportar 47 toneladas de peso. Hay otros gigantes que superan esta capacidad, pero el Beluga es el único que puede transportar las cargas más voluminosas, gracias a su peculiar diseño.

Solo se han fabricado cinco unidades. Cuatro de ellas ya no están operativas, y la última dejará de volar en breve.

El fin del Airbus Beluga

El popular fabricante de aviones europeo, Airbus, tiene diferentes plantas de fabricación distribuidas por toda Europa, incluida España. En cada sede se fabrica cierta parte de los aviones, y luego se llevan a una planta de ensamblaje.

Estas piezas son enormes, y transportarlas en barco o en tren es muy lento y complicado. Por eso, en los años 80, Airbus comenzó a desarrollar un avión de carga especializado en artículos de gran volumen.

El 13 de septiembre de 1994 el primer Airbus A300-600ST Beluga realizó el primero vuelo. Como se ve en el vídeo, el morro se levanta por completo para dejar al descubierto toda la bodega. El compartimento de carga del Beluga mide 7,4 m de diámetro y 37,7 m de largo. Es el más amplio que existe (ya superado por su sucesor)

En sus 30 años de vida, los cinco Airbus Beluga han llevado a cabo unos 13.300 vuelos, y han transportado unos 850 aviones (por piezas). Las alas se fabrican en Gran Bretaña, el estabilizador horizontal y las puertas en España, el fuselaje en Alemania, y la sección central y la parte delantera en Francia, las cuales son unidas en Toulouse, Hamburgo, Filton o Sevilla, según el modelo y versión.

Pero no solo han transportado partes de aviones para Airbus, numerosas empresas los han contratado para tareas tan diversas con transportar el módulo Columbus de la Estación Espacial Internacional, o satélites de la NASA.

El Airbus Beluga nos dice adiós, aunque seguiremos viendo aviones ballena en el aire. Ya han sido sustituidos por seis Airbus Beluga XL, con un 30% más de volumen en sus bodegas, lo que les permite transportar dos alas del Airbus A350, en lugar de una como su predecesor. Un gran ahorro de tiempo y dinero.

Cincuenta años después, ese mismo trayecto dura casi el triple y ningún avión puede superar la velocidad que el Concorde alcanzaba.

Y es que la aviación comercial no siempre avanza hacia adelante, y esta aeronave de lujo, tecnológicamente avanzada para su tiempo, es la prueba más elegante de esta paradoja.

El 21 de enero de 2026 se cumplieron 50 años desde que el Concorde inauguró sus primeros vuelos comerciales simultáneos desde Londres hacia Baréin y desde París hacia Río de Janeiro, demostrando que era técnicamente posible desafiar la física aeronáutica.

Durante 27 años operó transportando pasajeros a velocidades que ningún avión comercial ha vuelto a alcanzar, hasta que en 2003 quedó claro que lo técnicamente posible no siempre es económicamente sostenible.

Ahora solo puedes entrar en uno de estos aviones en lugares específicos como el Runway Visitor Park de Manchester, en Inglaterra, donde se conserva el G-BOAC "Alpha Charlie", el segundo Concorde entregado a British Airways.

Más rápido que una bala de rifle

El Concorde volaba a 2.179 km/h en velocidad de crucero (Mach 2.04), superando ampliamente la velocidad de una bala disparada desde un rifle y permitiendo que los pasajeros observaran la rotación de la Tierra a través de las ventanillas.

Cabe señalar que el récord absoluto en la ruta Londres-Nueva York quedó establecido en 2 horas y 52 minutos, un tiempo que hoy parece imposible cuando los vuelos actuales tardan alrededor de 8 horas en completar el mismo trayecto.

La experiencia no era solo velocidad, sino altitud extrema, ya que el avión operaba a 18.000 metros por encima de donde vuelan los aviones comerciales actuales, en condiciones atmosféricas tan hostiles que las ventanas se calentaban notablemente al tacto por la fricción con el aire.

De hecho, la cabina era más estrecha que la de un Boeing, pero las ventanas permitían ver claramente la curvatura de la Tierra, una experiencia visual reservada habitualmente a astronautas.

Gracias a esto, la empresa British Airways comercializaba excursiones de un día a destinos como las cataratas del Niágara desde Londres: salir por la mañana, pasar la tarde en Canadá y volver a dormir a casa.

Eso era técnicamente viable gracias a que el Concorde hacía el trayecto transatlántico en menos tiempo del que un vuelo doméstico actual tarda en cruzar Estados Unidos de costa a costa.

Más de 7.000 euros por tres horas de vuelo

Según BBC, la aerolínea British Airways sabía que no podía competir en precio, así que transformó el Concorde en una experiencia de exclusividad absoluta donde el transporte era casi secundario frente al simbolismo de estatus.

Un boleto ida y vuelta Londres-Nueva York costaba 6.636 libras, alrededor de 7.500 euros en 2003, cantidad equivalente aproximadamente a tres meses de salario medio británico en esa época.

El servicio incluía caviar al despegue, menús de cinco platos servidos en porcelana Royal Doulton con cubiertos de plata y acceso a una bodega de vinos exclusiva en Heathrow donde las botellas costaban 95 libras, unos 145 euros, en los años 80.

No era simplemente transporte aéreo, sino un símbolo accesible únicamente para ejecutivos de alto nivel, celebridades y miembros de la realeza, entre ellos la princesa Diana y la reina Isabel II, que volaron en el G-BOAC que ahora se exhibe en Manchester.

El precio estratosférico justificaba una experiencia diseñada para que los pasajeros sintieran que estaban participando de un logro tecnológico único, no simplemente viajando de un punto a otro.

El consumo de combustible era insostenible

El Concorde quemaba aproximadamente 25.000 litros de combustible por hora de vuelo, casi el doble que un Boeing 747 que transportaba el triple de pasajeros, y cada vuelo Londres-Nueva York necesitaba alrededor de 95.000 litros.

Con el precio del petróleo en constante aumento y la creciente presión por sostenibilidad ambiental, la operación se volvió económicamente inviable para British Airways y Air France, que compartían la explotación comercial del avión.

El boom sónico generado al superar la velocidad del sonido era tan intenso que múltiples países prohibieron los sobrevuelos supersónicos sobre tierra, limitando las rutas rentables a trayectos oceánicos como París-Nueva York.

British Airways intentó compensar estas restricciones con vuelos cortos desde Manchester sobre el Golfo de Vizcaya, que ofrecían "experiencias supersónicas" sin destino específico, pero esto no resolvió el problema estructural de rentabilidad.

El accidente de 2000 en París, que causó 113 muertos, aceleró la decisión de retirarlo al erosionar la confianza pública y encarecer drásticamente los seguros, aunque no fue la causa directa del fin del programa.

El precio de la velocidad

Medio siglo después del Concorde, la aviación comercial es más barata, más segura y más eficiente energéticamente, pero también considerablemente más lenta.

El progreso tecnológico no siempre significa hacer las cosas más rápido, a veces significa hacerlas de forma más sostenible y económicamente accesible.

Este avión representó el pico de lo que la ingeniería aeronáutica podía lograr ignorando restricciones económicas y ambientales, demostrando que la viabilidad técnica no garantiza la viabilidad comercial.

Actualmente, existen proyectos de aviación supersónica comercial como Boom Supersonic que intentan resucitar el concepto, pero todos enfrentan los mismos desafíos fundamentales que hundieron al Concorde: consumo de combustible, contaminación acústica y rentabilidad operativa.

La gran diferencia es que ahora también deben cumplir estándares ambientales que en 1976 simplemente no existían.

El Concorde permanece como un recuerdo histórico de que no toda innovación es económicamente viable a largo plazo, y que la velocidad tiene un precio que no todos los mercados están dispuestos a pagar indefinidamente.

En varias ocasiones, se le advierte a los pasajeros sobre este detalle antes de comenzar el viaje, pero una gran parte de los usuarios no le da la importancia que se merece. La mayoría lo ignora o piensa que ya no es necesario hacerlo porque al final “no pasa nada”.

Esto es básicamente como jugar con las probabilidades. Los dispositivos electrónicos actuales siguen emitiendo frecuencias que pueden generar problemas en los controles de los pilotos. Por esta misma razón, las autoridades recomiendan que no se salte el protocolo o es posible que se convierta en una situación crítica.

¿Por qué el Modo Avión es tan importante para la seguridad del vuelo?

Suele ser una regla cuestionada porque algunos piensan que con la “tecnología avanzada actual” no es necesario seguir esta directriz o simplemente “no causa un inconveniente significativo” en el trayecto del vuelo, pero por algo es una normativa que debería cumplirse.

No es un juego, se trata de un tema sensible tratado incluso por el presidente de la Asociación de Pilotos de Minnesota, Estados Unidos. El conocido Randle Corfman ha confirmado en CBS News que cuando no se usa el Modo Avión se genera “un pequeño zumbido en los auriculares de los pilotos y la tripulación de vuelo”.

Esta interferencia puede ser más frecuente si los teléfonos que tienen las señales activas están cerca de la cabina principal. Aunque menciona que es “mínima”, podría darse en cualquier momento e influir en las comunicaciones o advertencias que recibe el piloto.

La Administración de Seguridad del Transporte (TSA) de Estados Unidos cuenta con esta exigencia y, en España, está la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que sigue las mismas directrices.

Le hemos preguntado a Gemini y, según el Reglamento UE N.º 965/2012 de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), la función del Modo Avión es una obligación para los pasajeros que usan Dispositivos Electrónicos Personales (PEDs).

“Los pasajeros pueden utilizar dispositivos electrónicos personales (como teléfonos móviles, tabletas o lectores electrónicos) durante todas las fases del vuelo (incluido el despegue y el aterrizaje), siempre y cuando se mantengan en el llamado ‘Modo Avión’ (o equivalente, como ‘modo vuelo’) y no transmitan voz, SMS o datos móviles”.

No se prohíbe el uso de los smartphones, sino las señales que estos transmiten por medio de los datos móviles (3G/4G/5G) al hacer llamadas, enviar SMS o conectarse a Internet. Si la aerolínea lo permite o tiene un servicio WiFi, es permitido y lo mismo sucede con los dispositivos de bajo consumo que se usan con Bluetooth.

Lo ideal es que esta modalidad se mantenga habilitada al 100%. La razón por la que puede ser un problema no hacerlo es que debido al riesgo de interferencia con los instrumentos sensibles de la aeronave.

Entre los más afectados está el radioaltímetro, un equipo de precisión crucial que se utiliza para medir la altitud durante aterrizajes y utiliza frecuencias de 4.2 a 4.4 GHz. Considerando que los dispositivos actuales usan 5G, es una banda cercana que podría crear saturación, pues son aproximadamente 400 MHz de separación.

En Europa se han permitido los servicios 5G en aeronaves desde 2023, pero en otras zonas como Estados Unidos, donde la banda de guarda es de tan solo unos 220 MHz, hay un mayor peligro y se limita la potencia en las torres cercanas a los aeropuertos.

A pesar de que en cualquier caso, la amenaza de los dispositivos que no usan Modo Avión durante los vuelos es bastante baja, la regla está vigente y sigue habiendo una probabilidad de riesgo. Más vale prevenir que lamentar, así que la próxima vez que viajes por aire, no lo olvides.

Esta es la historia de Ismael Lara y su hermano, habitantes de la ciudad de El Paso, en Texas, que decidieron comprar un Boeing 727 de hace 59 años en una subasta del ayuntamiento. Con un precio de partida de solo 1.000 dólares, la ganaron por una cantidad de 10.132 dólares, unos 8.700 euros.

Los hermanos Lara querían reformarlo para convertirlo en una atracción turística educativa para que los niños puedan aprenden la historia y los conceptos de la aviación. Pero una cosa es imaginarlo, y otra hacerlo...

Una desagradable sorpresa dentro de un Boeing 727 abandonado

Por los datos de la subasta, este Boeing 727 había transportado prisioneros de los U.S. Marshall, y también pasajeros con la aerolínea charter Blue Falcon Corp, según cuenta Popular Science. Pero su CEO falleció, irónicamente, en un accidente de avión, y desde entonces habían dejado de pagar el aparcamiento.

Tras 20 años abandonado, el ayuntamiento lo embargó, y decidió subastarlo en enero pasado. Los hermanos Lara ganaron la subasta, así que se enfrentaron al primer problema: ¿cómo transportar un avión de casi 50 metros de largo y 39 metros de envergadura?

Tuvieron que contratar dos grúas, una docena de trabajadores y dos camiones pesados. Durante semanas, los trabajadores desmontaron el avión en varias partes, una tarea muy pesada y complicada, porque la mayoría de los tornillos estaban oxidados.

Y entonces, ocurrió lo inesperado. Al desmontar los tanques de combustible... descubrieron que estaban llenos. Inmediatamente llamaron al aeropuerto, y la respuesta fue de lo más inquietante: "Chicos, ustedes tienen ahí una bomba".

El combustible llevaba en los tanques 20 años, y en ese tiempo se degrada, hasta el punto de que puede explotar. Tuvieron que contratar a un equipo experto en manipular sustancias tóxicas peligrosas, que cobraba 2 euros por cada litro de combustible extraído. La factura ascendió a 25.000 dólares, solo para sacar el combustible.

Sumando el transporte, montaje y restauración, los hermanos Lara calcularon que acondicionar el avión les costaría 250.000 dólares, unos 215.000 euros.

Su idea es añadir pantallas en el interior y convertirlo en un museo de la aviación. Tienen pensado instalar un camión de comida en el exterior, e invitar a artistas locales para que decoren el fuselaje del Boeing 727.

Si el proyecto turístico no sale bien, lo venderán como una casa exótica en Airbnb. Ya hay algunas casas-avión que han tenido un gran éxito.

Como hemos visto, comprar un Boeing 727 por 8.000 euros parece un chollo. Lo complicado, y caro, es lo que viene después...

Otros artículos interesantes:

• ¿Por qué la mayoría de aviones de combate tienen una aguja en la parte delantera?
• Diseñan un revolucionario barco con el morro de un avión, que ofrece unas ventajas únicas

El secreto está en cómo se fabrican los aviones y cómo las aerolíneas los adaptan. Los fabricantes fijan las ventanas en posiciones estándar, pero dejan el interior vacío para que cada compañía lo configure a su manera y es aquí donde empieza el desajuste.

Lo que para ti puede ser una simple molestia, para las aerolíneas es una oportunidad, puesto que mover filas y reducir el espacio entre asientos puede traducirse en decenas de pasajeros más por vuelo. La vista por la ventanilla, al final, se sacrifica a favor del negocio.

Cómo se fabrica realmente un avión

El motivo está en cómo se fabrica y se configura un avión comercial. Los grandes fabricantes, como Boeing o Airbus, construyen el fuselaje —la estructura exterior del avión— con las ventanas distribuidas a intervalos fijos.

Pero cuando la aeronave llega a manos de una aerolínea, el interior está completamente vacío: sin asientos, sin alfombra y sin separación entre clases. Es la compañía aérea la que decide cómo organizar el espacio interior.

A partir de aquí, cada empresa adapta el avión a su estrategia, donde algunas priorizan la comodidad del pasajero, mientras que otras reducen el espacio entre filas para ganar más capacidad. El resultado es que las ventanas dejan de coincidir con las filas de asientos.

En la práctica, esto significa que dos aviones del mismo modelo pueden ofrecer experiencias totalmente distintas. Un Boeing 787, por ejemplo, puede ofrecer ventanillas alineadas en una aerolínea y un "muro" frente al pasajero en otra. No depende del fabricante, sino de cómo cada compañía decide aprovechar el espacio.

Las aerolíneas ajustan el espacio

Los asientos se montan sobre rieles metálicos, lo que permite desplazarlos con facilidad, basta con unos tornillos y una llave especial para mover una fila hacia adelante o atrás. Esa flexibilidad es lo que permite adaptar la cabina a distintas necesidades.

Cada centímetro cuenta, por lo que incluir una fila adicional en un avión de medio alcance puede suponer entre seis y doce pasajeros más por vuelo. Multiplica eso por cientos de rutas al año y entenderás por qué las aerolíneas ajustan el espacio al milímetro, aunque eso signifique que algunos asientos "de ventana" no tengan ventana.

Si prestas atención al suelo la próxima vez que viajes, verás los rieles que hacen posible este ajuste. Esto significa que el interior de un avión no es fijo, sino que se adapta constantemente a la estrategia comercial de cada compañía, por lo que los fabricantes no son los culpables.

El negocio de las aerolíneas

La paradoja es que muchas aerolíneas cobran un suplemento por elegir asiento, incluso si es un "asiento de ventana" sin ventana. Algunos pasajeros ya han presentado quejas —y hasta demandas— en Estados Unidos por no haber sido informados.

Afortunadamente, existen herramientas para evitarlo. Por ejemplo, sitios como SeatGuru permiten ver el mapa real de asientos de cada vuelo, indicando cuáles tienen vista y cuáles no. Consultarlo antes de pagar puede ahorrarte una sorpresa desagradable y, de paso, unos euros mal invertidos.

Al final, la falta de ventana no es casual, es el reflejo de un modelo de negocio donde cada asiento cuenta. La prioridad ya no es la experiencia visual, sino el aprovechamiento del espacio y la optimización del beneficio por vuelo.

Las aerolíneas han transformado el interior de los aviones para maximizar su rentabilidad. Esa búsqueda de eficiencia no solo afecta a la posición de las ventanas, sino también a la comodidad del pasajero. Menos espacio entre filas implica menos libertad de movimiento y una sensación más cerrada, aunque el boleto sea más barato.

En las compañías con vuelos premium, la situación cambia. Ahí, la alineación con las ventanas y la amplitud del asiento forman parte del producto. La diferencia es estratégica, puesto que unas venden transporte, otras venden experiencia.

La próxima vez que busques una ventana…

El desajuste entre asientos y ventanas no es un error ni un descuido, sino la consecuencia directa de cómo funciona la industria. Los fabricantes crean la estructura; las aerolíneas deciden cómo modificarla. Entre ambas, la comodidad queda en segundo plano.

Así que la próxima vez que busques una ventana en un vuelo y te encuentres con una pared, recuerda que detrás de ese hueco perdido hay un asiento más, una estrategia comercial y una industria que optimiza cada centímetro para beneficio económico de las aerolíneas.

Otros artículos interesantes:

• ¿Por qué casi todos los aviones, drones y barcos de guerra son de color gris?
• China desata a la 'diosa de la guerra', un portadrones mastodóntico que quiere cambiar la guerra para siempre

Este ciberdelincuente no buscaba vaciar la cuenta bancaria de las víctimas, o suplantar su personalidad. Seleccionaba cuentas de mujeres y hackeaba su correo y cuentas de redes sociales, en busca de fotos y vídeo íntimos.

La técnica del Gemelo Malvado consiste en suplantar una conexión WiFi original por otra falsa, que se llama igual. La víctima se conecta a ella pensando que es la original, pero todo lo que hace es monitoreado por el delincuente.

El hacker que buscaba fotos íntimas en los aeropuertos

Según explica Bleeping Computer, este ciberdelincuente usaba un punto de acceso inalámbrico portátil con el que creaba una red WiFi con el mismo nombre (SSID) que la red oficial del aeropuerto.

Los usuarios dentro del punto de acceso malicioso eran redirigidos a una página web de phishing que robaba las claves de sus cuentas de correo y redes sociales.

“El análisis forense de los datos y los dispositivos incautados identificó miles de imágenes y vídeos íntimos, credenciales personales pertenecientes a otras personas y registros de páginas WiFi fraudulentas", explica la Policía Federal Australiana (AFP).

Y continúa: “Al día siguiente de la orden de registro, el hombre borró 1.752 elementos de su cuenta en una aplicación de almacenamiento de datos e intentó sin éxito borrar de forma remota su teléfono móvil”.

Este hacker pervertido ha sido encontrado culpable de cinco cargos por causar acceso no autorizado o modificación de datos restringidos. Tres cargos por intentar causar acceso no autorizado o modificación de datos restringidos. Un cargo por robo. Dos cargos por deterioro no autorizado de comunicaciones electrónicas. Un cargo por poseer o controlar datos con la intención de cometer un delito grave. Un cargo por incumplimiento de una orden en virtud del artículo 3LA(2). Dos cargos por intento de destrucción de pruebas.

Todos estos delitos suman siete años y medio de prisión.

Si te vas a conectar a una red WiFi gratuita o pública, la policía australiana aconseja usar una VPN, contraseñas de dos pasos (con envío de código al móvil), y desactivar el uso compartido de archivos y la conectividad WiFi automática.

Muchos hackers delincuentes cometen delitos y nunca los pillan, así que reconforta saber que al menos algunos de ellos, terminan con sus huesos en la cárcel.

Si tienes pensado volar en un Airbus de la familia A320 en las próximas horas, es probable que tu vuelo sufra retrasos, lo que podría afectar a tus vacaciones o a ese viaje de negocios que no puedes posponer.

Airbus ha advertido a las aerolíneas de un fallo de software que afecta a miles de aviones de la familia A320. Para solucionarlo, la compañía ha solicitado aplicar de forma inmediata una actualización obligatoria destinada a prevenir riesgos vinculados a la radiación solar. Esta actualización, que requiere varias horas de trabajo y ajustes de última hora, puede generar retrasos en aeropuertos de todo el mundo.

El fabricante explicó que la incidencia está relacionada con una posible corrupción de datos en los sistemas de control de vuelo cuando los aviones se exponen a episodios de radiación solar intensa. El problema se hizo evidente tras un incidente ocurrido el 30 de octubre, cuando un Airbus A320 de JetBlue sufrió una pérdida súbita de altitud y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en Florida.

En total, se estima que alrededor de 6.000 aviones de la familia A320 requieren atención inmediata. La mayoría solo necesitará una actualización de software de entre dos y tres horas, pero los equipos más antiguos podrían requerir la instalación de nuevo hardware, lo que incrementaría el tiempo de inactividad.

Las autoridades aeronáuticas ya han advertido que esta situación provocará interrupciones inevitables, por lo que los pasajeros deben revisar el estado de sus vuelos si van a volar en los próximos días.

La mayoría de las aerolíneas ya contaban con esta información y han empezado a aplicar las actualizaciones o a utilizar flotas alternativas para minimizar cancelaciones y retrasos.

Según Airbus, el origen del problema está en los ordenadores de control ELAC, que gestionan el cabeceo y el alabeo de los aviones. La compañía asegura que ha actuado con rapidez para proteger a la flota y que los equipos están trabajando para aplicar las actualizaciones necesarias y reducir el impacto en los vuelos.

Imagínate viajar de España a Estados Unidos, un trayecto que dura alrededor de 8 horas y pasar todo ese tiempo sentado en un lugar que muchos consideran un “dolor de cabeza”.

No me malinterpretes, cualquier opción es buena con tal de que se llegue al destino deseado, pero mientras que este proceso sea lo más cómodo posible, mejor. Sin embargo, cuando vas a comprar tu boleto, la mayoría de las aerolíneas te dan un asiento aleatorio y a veces son los más “odiados”.

Para poder salir de esto, lo primero que te piden es que pagues un adicional para cambiarte a uno que esté cerca del pasillo o en la ventanilla. Pero, no te preocupes, un experto ha encontrado la manera de obtener el lugar perfecto en el vuelo gratis.

Aprende cómo funciona el sistema de las aerolíneas y podrás evadir los asientos del medio de los aviones

La mayoría de los aviones cuentan con una estructura de tres asientos por columna, los cuales suelen ser separados por uno o dos pasillos, dependiendo del espacio disponible. El gran problema es que si compras un ticket y quedas en el asiento del medio, tal vez no sea la opción más cómoda.

¿Por qué? Pues hay varias razones por las que estos puestos no son tan queridos. Primero, porque suele haber una “lucha por los apoyabrazos” y, segundo, te pierdes de tener una salida fácil al pasillo o de distraerte viendo por la ventana.

Otra de las desventajas es que si se trata de pasajeros a los costados que son desconocidos, es más incómodo. Lamentablemente, en muchas “aerolíneas low-cost” cobran un “extra” si compras el boleto aleatorio y después quieres cambiar tu lugar.

“No dejes que las aerolíneas te chantajeen” es lo que advierte el experto Matias Santalla, conocido como el “Ingeniero Viajero” en redes sociales. El nómada menciona que ha descubierto un truco que le ha funcionado en muchas ocasiones.

Al parecer, es algo que las compañías de viajes hacen a drede, pues lo que dice es que “a veces te mandan hasta correos” para recordarte que puedes mejorar tu comodidad por un precio adicional. El método consiste es en fijarte en los asientos del medio que todavía no han sido adquiridos sin pagar todavía.

En una página aparte, esa misma cantidad la pones como si fueras a comprarlos en este sitio y seleccionas todos los del medio. Regresa a la otra página y deberían aparecerte esos asientos como “no disponibles”.

El sistema los bloquea automáticamente por unos 10 minutos con el fin de evitar problemas con la otra persona que está comprando al mismo tiempo. Solo elige tu asiento y confirma el pago para que te aparezca cualquiera de los “aleatorios” como uno que no es del medio.

Al parecer, en la mayoría de las plataformas de aerolíneas esto funciona, así que si hay suficientes puestos de calidad, ¿por qué no aprovechar esta estrategia?

En Nausicaä del Valle del Viento, el planeador de la protagonista ya es un icono de la animación. Y alguien lo ha construido de verdad, 100% funcional, como vamos a ver en un vídeo.

Miyazaki no solo es un dibujante compulsivo y un director excepcional, también es un obseso de los aviones, y por eso tienen un papel importante en la mayoría de sus películas.

El ilustrador Kazuhiko Hachiya se propuso en 2003 construir una réplica funcional del planeador que usa Nausicaä en la película. Una tarea doblemente complicada, primero, porque no es ingeniero, y segundo, porque el planeador de la película no es un avión, es una fantasía, muy peligroso de pilotar en la realidad.

22 años para volar como Nausicaä

Esta aeronave lleva al piloto encima, sin ningún tipo de protección, tumbado sobre ella, y se pilota girando con el cuerpo. Hay que ser valiente para atreverse a ascender hasta los 100 metros de altura en un vehículo así.

Kazuhiko Hachiya diseñó un planeador casi idéntico al de la película que probó en 2006, pero su alma de ilustrador le pudo: era una buena réplica, pero no estaba bien diseñado para volar de forma estable.

Necesitó otros 19 años para perfeccionar el planeador. El pasado 8 de noviembre presentó el M-02, con el que iba a realizar su primer y último vuelo. Puedes ver el emocionante momento en este vídeo:

El planeador despega suavemente, con el piloto encima, asciende a unas docenas de metros, da unas vueltas por los alredores, y aterriza sin problemas. ¡Sueño conseguido!

Según explica SoraNews24, a sus 59 años, Hachiya era consciente de que el vuelo era muy peligroso, y además exige un esfuerzo físico importante, ya que hay que girar inclinando el cuerpo hacia uno u otro lado. Por eso decidió que iba a ser su primer y último vuelo.

El M-02 puede volar a 90 Km/h, y ascender a 100 metros. No podrá ser pilotado por otra persona, porque está diseñado para la altura y el peso de su creador. A partir de ahora se exhibirá en un museo.

El cine inspira a las personas, de formas muy diferentes. Nausicaä del Valle del Viento es una de las películas de animación más inspiradoras de la historia, capaz de convertir a un ilustrador en un ingeniero aeronáutico. Todo un logro.

Además, AENA tendrá que dejar de usar, con carácter inmediato, cualquier sistema biométrico que utilice.

En el mundo moderno, la seguridad casi siempre implica violar la privacidad. El problema es decidir quién tiene prioridad. Todo depende del equilibrio entre la gravedad de la amenaza y la importancia de los datos privados violados. Y ahí está justamente el origen de la multa.

Por qué ha sido multada AENA por la AEPD

Según explica la agencia EFE, AENA no ha llevado a cabo una evaluación de impacto, antes de implantar su sistema de reconocimiento facial, tal como exige el reglamento. Esta evaluación es la que determina si es necesario aplicar esta polémica medida de identificación, y si es proporcional, según los datos capturados.

Los datos biométricos, como el reconocimiento facial o las huellas dactilares, son los más sensibles, porque permiten identificar a una persona de forma inequívoca. Por eso la multa es máxima: 10 millones de euros.

Desde hace años, AENA ofrece a sus clientes lo que llama embarque biométrico. Para evitar los trámites basados en documentos, que tardan más, los clientes pueden pedir voluntariamente un embarque biométrico, mediante reconocimiento facial.

En un comunicado, AENA explica que el reconocimiento facial se lleva a cabo solo con los clientes que lo piden, dando su autorización. El sistema nunca ha sido hackeado, así que esos datos no han salido de AENA, y se ajustan a la ley.

Confirma que va a recurrir la multa, al considerarla desproporcionada, ya que sí tenían la evaluación de impacto hecha, y que no se ajuste al RGPD es “una obligación formal”, que no merece dicha multa.

Quizá la cuestión aquí, más allá de los tecnicismos, es por qué vendemos tan barata la privacidad. ¿Merece la pena entregar nuestra biometría solo para ahorrarnos unos minutos en una cola?

Ese es el sueño que la NASA quiere convertir en una realidad del día a día con el X‑59, su nuevo avión supersónico silencioso creado junto a Lockheed Martin. El proyecto, que lleva años gestándose bajo el programa Quesst, acaba de realizar su primer vuelo real, dejando claro que todo esto es solo el principio.

Para que te hagas una idea, el X‑59 es un avión totalmente revolucionario que rompe totalmente con todo lo que se ha visto ya en un avión al uso. Su característica más importante, antes comentada, es que puede superar la barrera del sonido sin provocar el conocido boom sónico, una especie de trueno que en el pasado dejó los vuelos supersónicos prohibidos sobre zonas habitadas.

Si consigue demostrar que puede hacerlo de forma segura y silenciosa, podría cambiar la idea que existe con respecto a este tipo de aviones y que, por fin, puedan dar un paso más para convertirse en realidad.

Hasta ahora, solo el mítico Concorde había conseguido transportar pasajeros a velocidades superiores a Mach 2, que son más del doble de la velocidad del sonido.

Pero su fin no se hizo esperar: el ruido, el gasto de combustible y los costes operativos lo hicieron insostenible. Esta vez, la NASA y Lockheed Martin quieren resolver esos puntos uno a uno y parece que lo están consiguiendo.

Durante las primeras pruebas que se han hecho, el X‑59 sobrevoló el desierto del sur de California antes de aterrizar perfectamente en la base aérea de Edwards.

No ha roto la barrera del sonido aún, ya que este no era su principal objetivo, pero sí que consiguió demostrar que está lista para entrar en la fase número dos: los test de velocidad supersónica y reducción de ruido.

El X-59 se convierte en el nuevo bebé de la NASA con el que quiere traer al mundo los vuelos supersónicos

El punto fuerte de este avión se centra en su diseño. En lugar de colocar el motor debajo del avión, como ocurre con los cazas o los aviones comerciales, los ingenieros lo han montado sobre el fuselaje.

Esto tiene un gran sentido y es que, de esta forma, las ondas de choque se dirigen hacia arriba, lo que reduce por completo el impacto acústico hacia la superficie terrestre. Según la NASA, cuando rompa la barrera del sonido, el sonido perceptible en tierra no será un estallido, sino un leve golpe suave, comparable al cierre de una puerta de coche a lo lejos.

Por otro lado, el avión mide 30 metros de largo y tiene un morro ultra alargado de 12 metros, diseñado para dividir el aire con suavidad. Por debajo es completamente liso, lo que también ayuda a controlar la presión del aire y canalizar las ondas sonoras.

Incluso la cabina es diferente. El X‑59 no tiene una ventanilla frontal al uso, sino un sistema de cámaras y pantallas para visión en tiempo real, denominada eXternal Vision System (XVS). La NASA describe este sistema como "el nuevo parabrisas del futuro supersónico".

El sueño supersónico podría hacerse realidad muy pronto

Comentar que el X‑59 no busca ser un avión comercial en sí mismo, sino abrir las puertas de par en par para que fabricantes privados desarrollen los suyos. En otras palabras, es un laboratorio con alas.

Si las pruebas confirman que su ruido y consumo están por debajo de los umbrales permitidos, se habilitará la base legal para que compañías como Boom Supersonic, Aerion o incluso Airbus creen sus propias versiones para vuelos comerciales.

Según cálculos, un vuelo Madrid‑Nueva York en uno de estos futuros aviones podría durar poco más de dos horas, frente a las casi ocho actuales. Para trayectos más cercanos, como Bruselas‑Dubai, el tiempo se reduciría a menos de tres.

Lockheed Martin, por su lado, añadir que ha puesto toda su experiencia a nivel militar para que este proyecto salga aldelante. La compañía fue responsable de los míticos F‑22 Raptor y F‑35 Lightning II. El X‑59 es el nuevo paso para, una vez más, hacer historia. Los ingenieros lo llaman el "F‑1 de los cielos silenciosos".

Hay una curiosa anécdota detrás, a la que sigue otra aún más graciosa. Es una de las "meteduras de pata" periodísticas, más famosas de la historia.

En 1903, el periódico The New York Times publicó un editorial en la que afirmaba: "las máquinas no volarán en 10 millones de años". Apenas dos meses después, el Flyer I de los hermanos Wright se mantuvo en el aire durante 12 segundos. Era el primer vuelo de la historia, iniciando la era de la aviación, que cambiaría el mundo.

Para entender la magnitud de la anécdota, hay que recordar que en 1903 no existía Internet, ni la radio o la televisión. Los periódicos era los únicos medios informativos, y por eso todo lo que decían, alcanzaba una gran magnitud.

Uno de los mayores fiascos periodísticos de la historia

Tal como cuenta IFL Sciencie, en 1903 un pionero de la aviación llamado Samuel P Langley intento volar en un avión creado por él. The New York Times publicó un editorial el 9 de octubre, y hay que reconocer que fue excesivamente cruel:

"El ridículo fiasco que acompañó al intento de navegación aérea en la máquina voladora de Langley no fue inesperado, salvo quizá para el distinguido secretario de la Institución Smithsonian, quien lo ideó, y sus ayudantes". Y después, el editorial "razona" por qué una máquina no volará en 10 millones de años:

"Si se necesitan mil años para que un ave que comenzó con alas rudimentarias pueda volar con facilidad, o diez mil para una que comenzó sin alas y tuvo que desarrollarlas desde cero, la máquina voladora que realmente volará podría evolucionar gracias a los esfuerzos combinados de matemáticos y mecánicos en un plazo de entre un millón y diez millones de años".

E ironiza: "Siempre y cuando, por supuesto, que mientras tanto podamos eliminar pequeños inconvenientes y dificultades como la relación existente entre el peso y la resistencia de los materiales inorgánicos".

El redactor, que no se especifica al ser un editorial, se expresa muy seguro de sí mismo. Me hubiese gustado ver su cara cuando, 69 días después, el 17 de noviembre de 1903, el Flyer 1 (también llamado Kitty Hawk) de los hermanos Flight, se elevó por los aires, y voló durante 12 segundos, recorriendo 37 metros. El primer vuelo de un vehículo más pesado que el aire de la historia.

Ese día el aeroplano realizó cuatro vuelos, siendo el más largo de 260 metros, permaneciendo 59 segundos en el aire. Comenzaba la conquista de los cielos.

Tropezando dos veces en la misma piedra

La anécdota aún continúa un poco más, tal como nos cuenta el popular astrofísico Neil deGrasse Tyson en una de sus conferencias.

No sabemos si los hermanos Wright conocían el editorial de The New York Times pero, si es así, el bueno de Orville Wright no aprendió su propia lección. En 1910 dijo lo siguiente: "Los aviones son buenos para pequeños viajes, pero nunca cruzarán el Atlántico". Eso ocurrió en 1919, cuando el biplano Vickers Vimmy voló desde Terranova a Irlanda.

Más allá de la curiosidad, podemos aprender una valiosa lección de todo esto: nunca, nunca, hay que poner límites a la tecnología, ni a la ciencia.

Otros artículos interesantes:

• ¿Por qué casi todos los aviones, drones y barcos de guerra son de color gris?
• El ejército de EEUU prueba un nuevo avión kamikaze que vuela como un dron y ataca como un misil

La Marina Nacional francesa ha seguido adelante con el programa PA-NG de Naval Group, que tradicionalmente ha producido submarinos, para construir el portaaviones más potente hasta la fecha. El país vecino pretende seguir siendo una potencia naval con un enorme buque con reactores nucleares y capacidad para 32 cazas.

El primer portaaviones con reactores nucleares

Francia ha empezado a construir los reactores nucleares K-22 que se equiparán en el portaaviones más ambicioso. El PA-NG despedirá al Charles de Gaulle (R-91) apostando por un nuevo sistema de propulsión en alta mar.

La construcción se inició el pasado 25 de septiembre de 2025 en las instalaciones de Naval Group en Cherbourg-en-Cotentin, en la región de Normandía. Los reactores K-22 serán un desafío industrial sin precedentes para la industria naval francesa. 

Cada uno de los reactores tiene una altura de 14 metros, 13 metros de diámetro y un peso aproximado de 1.300 toneladas. El diseño ha sido de la mano de Technic Atome bajo la supervisión de la Comisión de Energía Atómica y Energías Alternativas (CEA). 

Francia ha realizado una inversión millonaria en propulsión nuclear para su flota naval, pero nunca ha equipado este sistema en un enorme buque donde aterrizar cazas de guerra. El proyecto PA-NG se suma a una larga lista de submarinos nucleares y portaaviones como el Charles de Gaulle, heredero del Foch (R-99) y el Clemenceau (R-98).

“El diseño de estos compartimentos constituye un reto mayor al del Charles de Gaulle, ya que cumplen una función estructural y de protección que en los submarinos recae en el casco resistente”, en declaraciones de Philippe Bahurel, director del programa. 

Una eslora de casi 300 metros y capacidad para 32 cazas

Francia inició el programa en 2018, el anteproyecto llegó en 2021, las pruebas de mar comenzarán en 2036 y podría estar en operativo en 2038. La información ha llegado a cuentagotas desde ese momento, ahora se conocen las medidas de este coloso marino.

El portaaviones nuclear tendrá una eslora de casi 300 metros y un peso de entre 70.000 y 75.000 toneladas. El PA-NG podrá operar con un ala aérea con capacidad de hasta 32 cazas de nueva generación, aviones E-2D Advanced Hawkeye y drones no tripulados. 

Este enorme buque nuclear tendrá catapultas electromagnéticas EMALS de 90 metros de longitud y dispositivos de geolocalización avanzados como el radar Thales SeaFire. El PA-NG francés va más allá, podrá disparar los misiles antiaéreos Aster gracias al sistema PAAMS (Principal Anti-Air Missile System).

Otros artículos interesantes:

• ¿Por qué casi todos los aviones, drones y barcos de guerra son de color gris?
• De herramienta de campo a arma de guerra: así Ucrania convierte aviones en cazadores de drones rusos

Justo por esto es que también se ha creado el Eurodrone y se están tomando medidas importantes en la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN). Varios especialistas en estos aparatos han destacado el alto nivel de amenaza a la seguridad civil y militar que puede haber si no se crean soluciones inmediatas.

Lituania está dando los primeros pasos sobre las advertencias sobre el punto crítico en el que se puede llegar sobre los establecimientos donde los pasajeros se trasladan en aviones. Las interrupciones de GPS en vuelos como los de Ursula von der Leyen, riesgos de colisión y ataques intencionales podrían ser algunas de las situaciones que se quieren evitar. 

Sin embargo, la conclusión de uno de los expertos es que posiblemente no se pueda proteger al máximo todos los aeropuertos de los drones, incluso de aquellos que son baratos y no se vinculan a operaciones militares.

La seguridad de los aeropuertos frente a los drones es preocupante

Durante los últimos meses aún ocurrido incidentes sobre aeropuertos a causa de intervenciones externas que tienen el objetivo de desactivar GPS para desorientar el rumbo de los aviones en pleno vuelo o justo antes de partir, levantando las alertas de la OTAN. Uno de estos casos recientes es el aterrizaje en Bulgaria de Von der Leyen, donde se sospecha que hackers de Rusia causaron problemas de posicionamiento. 

Según explica el medio LRT, hay otras situaciones similares que se presentaron en aeropuertos de Copenhague, Dinamarca y Olso, Noruega. No se sabe si se trata de una acción intencional, pero tanto esos establecimientos como también los de Lituania, que se asemejan, han causado interrupciones temporales que terminaron afectando el vuelo de más de 20.000 pasajeros.

¿Por qué pasa esto? La cuestión es que cuando un dron se detecta cerca de la instalación, se habita como una amenaza y es motivo de la suspensión media para evitar incidentes. Estos pueden ser cancelados por completo, cambiar los itinerarios de vuelo o retrasados por horas/días hasta que la zona se considere segura.

Debido a todas las modificaciones que esto conlleva, también es una pérdida de dinero, aumentando los costos para las aerolíneas de manera repentina. Povilas Stankūnas, experto en estos dispositivos,  ha comentado que, es casi imposible en la actualidad deshacerse por completo de la obstaculización por estos drones, ya que los aeropuertos siguen en riesgo sin importar todos los métodos de defensa.

“Hasta ahora, protegerse al 100 por ciento contra los drones no es el medio. Por supuesto, hay todo tipo de fabricantes que tienen supresores de radar, pero cuesta. A veces entre uno y diez millones de euros. Sin embargo, incluso estas instalaciones no son perfectas y no resolverán todos los problemas.”.

Hay detectores y restricciones para estos aparatos si se acercan a los establecimientos, pero el verdadero problema es que “si se trata de un dron chino barato por 30 o 50 euros, prácticamente no tiene cerebro, estos drones no tienen geosones integrados. Con estos drones no hay entrada sin problemas al aeropuerto” e incluso puede haber creados de manera casera capaces de cumplir ese objetivo.

Bali Rimkus, especialista en defensa de pasajeros de aerolíneas, también ha estado hablando sobre los efectos negativos que puede haber para las personas que se suman a los vuelos. Al parecer, las sus pensiones están bajo la categoría de “circunstancias extraordinarias” en las normativas de la UE 261/2004.

Si algo así sucede, quiere decir que es una situación que se le sale de las manos a las aerolíneas, por lo que no se pueden reclamar reembolsos o compensaciones económicas de cientos de euros. Lo que sí se debe hacer es asistir a los pasajeros con abastecimiento de comida cuando hay retrasos que duran de 2 a 4 horas o más.

Al ser una circunstancia que se manifiesta en la noche, también se debe otorgar alojamiento y transporte de ser necesario. Por esta misma razón es que el experto recomienda no votar o perder los recibos de los gastos que se realicen en una aerolínea porque no se sabe en qué momento podría ocurrir esto.

Otros artículos interesantes:

• Ucrania, su secreto mejor guardado: “Palianytsia”, un dron cohete de largo alcance
• Un dron de hipersónico ha conseguido cruzar la frontera sin ser detectado: “No hay rastro de radar en ningún sitio”

Los hechos tuvieron lugar en la ciudad de Changchun, en la provincia de Jilin (China), ayer martes. Dentro de los eventos de una feria de vehículos aéreos que tendrá lugar esta semana, la empresa Xpeng AeroHT preparó una exhibición con sus vehículos eléctricos de despegue vertical o eVTOL, que se manejan mediante un piloto, o en modo autónomo.

Dos de estos vehículos chocaron en el aire durante la exhibición. Uno de ellos se estrelló en el suelo y comenzó a arder, tal como se puede ver en el siguiente vídeo.

La seguridad de los vehículos aéreos de despegue vertical

En el vídeo se muestran los segundos antes del accidente, pero no el choque en sí mismo. Seguramente haya sido censurado por las autoridades chinas. Sí se aprecia a uno de los eVTOL, ardiendo en el suelo.

En un comunicado enviado a la CNN, la compañía Xpeng afirma que la colisión se produjo "debido a una distancia insuficiente". También confirma que uno de los vehículos "sufrió daños en el fuselaje y se incendió al aterrizar".

Y continúa: "Todo el personal presente en el lugar se encuentra a salvo y las autoridades locales han completado las medidas de emergencia de forma ordenada. Estamos llevando a cabo una investigación para ver lo que ha ocurrido".

Un empleado anónimo de Xpeng ha comentado al mismo medio que los vehículos estaban llevando a cabo maniobras muy arriesgas en el aire, en formación cerrada. También asegura que uno de los pilotos, posiblemente el del coche volador que se incendió, ha sufrido heridas leves.

China lidera el desarrollo de los vehículos voladores de despegue vertical, pero los expertos aseguran que lo hace a costa de la seguridad.

La tecnología de los eVTOL ya está madura, y ahora se enfrentan al muro de las legislaciones y la seguridad.

El gobierno chino quiere establecer una economía "de baja altitud", con eVTOL tripulados y autónomos que transporten mercancías, paquetería y personas a menos de 100 metros de altura. Pero la seguridad de estos vehículos sigue siendo su gran hándicap. ¿Y si ese coche volador hubiese caído sobre los edificios de una ciudad?

Otros artículos interesantes:

• El primer coche volador español ya vuela sobre Jaén
• El primer viaje real de casa al trabajo en coche volador (vídeo)

Esto parece que ha estado sucediendo mucho con aviones comerciales, o al menos eso es lo que advierte el ex piloto Gérard Feldzer, quien ha analizado la interferencia que sufrió el vuelo de Ursula von der Leyen, Presidenta de la Comisión Europea. 

Sí, esos mismos vehículos aéreos en dónde podrías viajar de España a otro país, pueden estar en peligro si son intervenidos por entes externos. En este caso, se ha tratado de un modelo común en el que iba la política, el cual actuó extraño por un momento cuando estaba a punto de aterrizar. El mencionado especialista cree que es una advertencia, pero no es razón para que se estrelle. 

El problema con el avión podría ser un hackeo o interferencia común

Desde que este terrorífico evento sucedió el domingo 31 de agosto, en pleno aterrizaje en Bulgaria, se ha registrado como un posible ciberataque desde Rusia. Cómo ya se sabe, el gran país de Asia, ha estado involucrado en diversos acontecimientos de hacking, tanto por el conflicto de Ucrania, como por investigaciones ante Estados Unidos, pero también para dar a conocer su “capacidad” ante países europeos.

Según lo que menciona el Gérard Feldzer en un informe de 20minutes, siendo presidente de Aviación Sin Fronteras y vicepresidente de Ports de Paris, es que la interrupción de la señal GPS en esta situación podría haber sido intencional con el fin de generar un accidente para destacar una alerta de parte del país liderado por Vladímir Putin.

Se cree que el acto premeditado va dirigido a Europa como una estrategia de intimidación. Al parecer, podría ser una manera de demostrar que tienen los medios para hackear una parte del sistema si llegan a necesitarlo.

“No hay pruebas formales, pero todo apunta a que proviene de ese sector. Es una forma de decirles a los europeos que son capaces de causar el máximo de problemas atacando a todos los aviones”.

En la explicación dice que  podría haberse tratado de un pirateo, pero también de una interferencia que se podría dar en cualquier momento por ciertos problemas. La buena noticia es que “los servicios de control de tráfico aéreo propusieron inmediatamente una aproximación alternativa para el aterrizaje utilizando medios de navegación terrestre” y así es como el piloto pudo hacer el aterrizaje en el aeropuerto de Plovdiv sin problemas.

Por supuesto, es algo que ha causado un gran alboroto por las consecuencias que podría traer algo como esto, pero la realidad es que “No es peligroso” porque hay varios procedimientos y sistemas redundantes, justamente para evitar que haya total dependencia del GPS. De este modo, si falla algo en esta señal, se pasa a la navegación terrestre, navegación inercial y por radio.

“No vamos a perder ningún avión por esto. Los aviones volarán en círculo un rato mientras esperan el regreso de los satélites, y luego aterrizarán en otro lugar. También podríamos volver a técnicas casi manuales. Los principales aeropuertos están equipados con radiobalizas, grandes antenas que emiten señales y permiten posicionar el avión con bastante precisión.”

Durante los vuelos, la nave puede pasar por una zona con interferencias o en situaciones así, se resuelve rápidamente alternando con otro método. Considerando que esto es solo un simple bloqueo, confirma que no hay nada de qué preocuparse.

Ninguno de los aviones debería tener un inconveniente tan grave como estrellarse porque la aviación civil ha trabajado durante muchos años para tener maneras de eludir estas amenazas, incluso cuando el GPS se vuelve engañoso y apunta una dirección o lugar incorrectos.

Además, en el caso de que algún aeropuerto tenga esa dependencia de una sola forma de localización, se bloquea e impide el aterrizaje para que se traslade a otro aeropuerto que asegure la llegada. Feldzer finaliza mencionando que aunque puede haber riesgos, “podremos prescindir del GPS, como hacíamos hace 15 años”.

Otros artículos interesantes:

• Este pequeño dron podría ayudar a los pilotos de avión a navegar sin GPS en caso de ataque
• Como un misil contra la industria: este reloj inteligente low cost lo tiene todo, hasta IA y GPS

El Bombardero Invisible B-2 es el único avión del mundo que combina largo alcance, sigilo y gran capacidad de carga en una sola plataforma. Se presenta en cualquier lugar del planeta en unas pocas horas, y puede transportar hasta 16 bombas nucleares, además de otros tipos de bombas, para una carga mortal que suma 23.000 Kilos de explosivos.

Con una silueta única reconocible en todo el mundo, el B-2 Spirit impone incluso parado en la pista de aterrizaje, con sus 52,4 metros de envergadura de alas, la mitad de un campo de fútbol, además de 21 metros de longitud, y una altura de 5,2 metros. Su peso cargado es de 152.200 Kilos.

Secretos y curiosidades del bombardero B-2 Spirit Stealth Bomber

El B-2 Spirit puede volar a más de 15.000 metros de altura, a velocidad subsónica, unos 972 Km/h. No es 100% invisible, algo aún imposible, pero sí se considera de baja observabilidad, gracias a una combinación de una reducida firma infrarroja, acústica, electromagnética, visual y del radar.

Incluso aunque sea detectado, este bombardero es difícil de fijar por las armas enemigas. Se desconocen los detalles, pero se sabe que usa materiales absorbentes de radar, una pintura especial y un fuselaje en forma de ala volante.

El B-2 Spirit comenzó a diseñarse en tiempos de la Guerra Fría, en los años 70 del pasado siglo, como un avión capaz de lanzar una bomba atómica en territorio de la Unión Soviética.

Fabricado por Northrop Grumman, una primera versión despegó por primera vez públicamente el 17 de julio de 1989. Pero la historia jugó en su contra. Ese mismo año cayó el Muro de Berlín, y la Unión Soviética comenzó a avanzar hacia la democracia, disolviéndose.

El B-2 Spirit estaba terminado, pero ya no tenía sentido bombardear la Unión Soviética, porque no existía. Con la llegada de Gorbachov al poder, la nueva Rusia se había convertido en un país amigable, así que el Congreso de Estados Unidos recortó la previsión de fabricar 132 bombarderos, a solo 21.

Era una decisión razonable, porque se trataba del avión más caro del mundo. Todo el proyecto de diseñar y fabricar los 21 B-2 Spirit costó 44.700 millones de dólares proyectados a 2004, unos 2.128 millones de dólares de hace 20 años, por avión. Cada hora de vuelo cuesta más de 150.000 dólares.

El avión que otorga la superioridad aérea a Estados Unidos

En 2008, uno de estos bombarderos se estrelló durante un despegue, así que solo quedan 20 unidades.

El B-2 Spirit ha participado en la guerra de los Balcanes, en la de Afganistán, en la de Irán, y en dos operaciones en Libia. También en misiones secretas de espionaje.

El B-2 ostenta el récord de la misión de combate aéreo más larga de la historia. En 2001, el Spirit of America sobrevoló Afganistán durante 44 horas. Hizo una rápida parada para un cambio de tripulación y mantenimiento de 45 minutos con los motores en marcha, y regresó a Misuri en otro vuelo de 30 horas, lo que supuso un total de más de 70 horas consecutivas sin detener motores.

Es, también, un avión muy cinematográfico. Ha aparecido en numerosas películas, incluyendo Independence Day, Armageddon, Iron Man 2, Cloverfield, Airplanes, Rampage y Capitán Marvel.

El bombardero invisible B-2 Spirit tiene casi 40 de años de vida, pero se ha ido actualizando todo este tiempo, para adaptarse a las nuevas tecnologías de radares y defensa. El avión más caro de la historia, sigue siendo el más letal.

Otros artículos interesantes:

• Este pequeño dron podría ayudar a los pilotos de avión a navegar sin GPS en caso de ataque
• Se graban hackeando las pantallas de un avión para jugar al Mario Kart: “Delito penal, multas altísimas, además de cárcel”

La plataforma de lanzamiento en Biscarrosse, al sur del país en la región de Nueva Aquitania, ha jugado un papel fundamental en el desarrollo del misil hipersónico más prometedor que tiene Europa. Francia pretende unirse a la carrera mundial de las armas que superan la velocidad de la luz.

El V-MAX hipersónico por fin al descubierto

El país vecino ha trabajado durante años en un proyecto ultrasecreto: el V-MAX, un prototipo de planeador hipersónico. Las primeras pruebas se realizaron en el Centro de Pruebas de Misiles de la DGA en Biscarrosse el 26 de junio de 2023.

El test se realizó entre un hermetismo total, solo un pequeño grupo de personas conocían los detalles técnicos del misil, y ni siquiera los radares aéreos de la zona lo podían detectar. Las pruebas iniciales fueron todo un éxito.

El V-MAX completó un vuelo a más de Mach 5, o lo que es lo mismo, más de 6.000 km/h. Este ha sido un logro sin precedentes para Europa y una demostración de que Francia tiene un enorme potencial para liderar en la carrera hipersónica.

Solo tres potencias mundiales han diseñado armas hipersónicas hasta el momento: Estados Unidos, Rusia y China. El vuelo inaugural es el resultado de años de colaboración entre Ariane Group, ONERA y la DGA. 

Trayectoria impredecible, esquiva radares y supera la velocidad de la luz

Los planeadores hipersónicos como V-MAX no siguen una trayectoria balística predecible como otras armas convencionales. Estos misiles viajan en la atmósfera superior a velocidades entre Mach 5 y Mach 20, luego caen en picado hacia el objetivo alcanzando temperaturas de más de 2.000°C.

El vuelo de V-MAX y la posterior caída es una de las maniobras más violentas en aviación. La enorme velocidad y el movimiento impredecible los hace prácticamente indetectables para las defensas antimisiles convencionales, pero el mínimo error a más de 6.000 km/h puede ser fatal.

Francia ha confirmado por fin que las primeras pruebas de V-MAX han sido un éxito. La estructura del misil balístico resistió a la velocidad y temperatura, sus controles también respondieron. Tras los buenos resultados, el país ha empezado a diseñar una versión más avanzada con V-MAX 2 bajo el programa programa SyLex.

El V-MAX 2 no solo supera la velocidad de la luz, es capaz de simular condiciones de guerra reales realizando maniobras de evasión frente a radares aéreos. Ariane Group vuelve a liderar el proyecto dada su experiencia con lanzadores espaciales y reentrada a la atmósfera.

¿El objetivo? Cruzar Francia en tres minutos con Mach 16, a casi 20.000 km/h. El V-MAX 2 se ha presentado oficialmente en el Salón Aeronáutico de París de 2025, aunque las primeras pruebas de vuelo no llegarán hasta 2027 y se integraría en las fuerzas aéreas a partir de 2030.

Otros artículos interesantes:

• La IA responde qué país le cae peor a los españoles y no, no es Francia… ¿O sí?
• Francia sale reforzada del apagón y reafirma su intención de separarse de España

El próximo 1 de octubre marcará un punto de inflexión para muchos viajeros. Algunas aerolíneas como Emirates han confirmado lo que empezaba a ser un secreto a voces: prohibirá el uso de baterías externas en todos sus aviones.

Prohibición de baterías externas, aunque con excepciones

Los pasajeros suelen viajar con cargadores portátiles con los que cargar sus dispositivos durante el vuelo para no quedarse sin batería. Emirates ha confirmado que va a prohibir todas las powerbank de más de 100 Wh.

Los viajeros podrán llevar una batería de menos de 100 Wh siempre y cuando no la utilicen durante el vuelo. La aerolínea ha confirmado que ha tomado esta decisión por la seguridad de los pasajeros y la tripulación.

Las batería externas empezaban a ser un verdadero problema a bordo. Los viajeros las utilizaban para cargar todo tipo de dispositivos, lo que provocaba que a menudo se sobrecalienten las pilas. El número de incidentes no ha dejado de crecer con incendios a bordo, explosiones o liberación de gases tóxicos. 

Las baterías portátiles están fabricadas a base de iones de litio o polímero de litio. Este material es seguro, pero altamente inflamable si se sobrecarga, se daña o se manipula de forma inadecuada. Emirates pretende protegerse frente al alarmante número de móviles y portátiles que se incendian en el aire.

Emirates aumenta la lista de objetos prohibidos en sus vuelos

Las aerolíneas han puesto el punto de mira en la carga de dispositivos a bordo, pero Emirates ha tomado la iniciativa con una prohibición más dura que la de la Unión Europea. "La seguridad es uno de sus valores fundamentales", comenta la compañía en un comunicado.

Emirates Airlines ha advertido que desde el 1 de octubre "está prohibido el uso de baterías externas para cargar cualquier dispositivo electrónico durante el vuelo, así como la carga de la propia batería usando la energía del avión". 

La prohibición no solo se aplica a las baterías externas tradicionales, también cualquier dispositivo para cargar otros aparatos electrónicos. Emirates ha aclarado que permitirá utilizar las populares mochilas o maletas con batería siempre que esté apagada, sea extraible y si su tamaño está dentro de los límites del equipaje de mano. 

Las baterías portátiles se suman a la larga lista de objetos que no están permitidos dentro de un avión: cuchillos, navajas, tijeras con hojas largas o líquidos inflamables, entre otros. Tampoco se pueden llevar en cabina artículos deportivos como palos de golf, bates de béisbol o bastones de senderismo con punta metálica.

Otros artículos interesantes:

• ¿Por qué la mayoría de aviones de combate tienen una aguja en la parte delantera?
• Llevar una batería externa o powerbank en un avión: todo lo que debes saber para evitar problemas

Las redes sociales chinas se han llenado de imágenes y vídeos de lo que los usuarios afirman que es una aeronave sin cola, el tercer prototipo en estado avanzado que se conoce hasta la fecha. El avión se acaba de ver en los cielos de China.

Un nuevo avión ultrasecreto del ejército chino

El desarrollo del tercer avión sin cola de China aún es todo un misterio. No se sabe con certeza ni siquiera si la aeronave está tripulada, así que las imágenes y grabaciones que se han filtrado son un foco de rumores.

Las imágenes no son claras, pero se puede apreciar, al menos a juzgar por las siluetas, un morro puntiagudo fusionado con las alas delta. El fuselaje del avión no podría ser más limpio con tomas de aire bimotor y sin estabilizadores verticales.

China no ha confirmado la información que rodea a este misterioso avión militar, pero todo apunta a que sería uno de los diseños de baja observabilidad más avanzados, también conocidos como furtivos. La aeronave está pensada para sortear los radares aéreos de los ejércitos enemigos.

Aeronave sin tripulación tan grande como un portaaviones

El nuevo y misterioso avión en el que trabaja China tendría un peso similar al de un portaaviones. Las imágenes muestran que podría tener algún tipo de sonda para recoger datos aéreos en su parte frontal.

La aeronave no tiene un espacio claro para la cabina, lo que sugiere que podría ser un vehículo aéreo no tripulado (UAV) o un dron gigante. Esta última hipótesis coge más fuerza tras el anuncio del ejército chino en el que confirmaban que estaban desarrollando activamente "compañeros de ala leales" altamente autónomos, sigilosos y con software de inteligencia artificial.

China se podría haber inspirado en algunos modelos como el GJ-11 “Sharp Sword” (un UCAV furtivo de largo alcance) y el FH-97/FH-97A , ambos similares a los programas estadounidenses “Valkyrie” y “Ghost Bat”.

Los expertos en aviación incluso apuntan que este dron no tripulado, si se confirma esta hipótesis, podría ser la versión china del programa Collaborative Combat Aircraft (CCA) de Estados Unidos. Otros consideran que se asemeja al J-36, desarrollado en Chengdu, de mayor tamaño muy similar a los cazas estadounidenses F-22 y F-15EX.

China aún mantiene este avión bajo secreto de estado, aunque podría revelar algo más de información en el próximo gran desfile militar que preparan para el 3 de septiembre de 2025.

Otros artículos interesantes:

• YouTube elimina miles de canales de propaganda manipulada de Rusia, China y otros países
• China carga contra Estados Unidos por el hackeo de sus empresas de defensa

La organización adapta las rutas a las características de los aviones que pueden utilizarlas. Los modelos twin-engine (bimotores) son los únicos que pueden seguir las rutas de larga distancia que atraviesan océanos, desiertos, cordilleras o áreas polares.

Estos aviones pueden volar hasta 60 minutos si uno de los motores falla, lo que les debería dar un margen de tiempo suficiente para llegar a algún aeropuerto. No siempre es así y los países angloparlantes bromean con las siglas de la certificación ETOPS sustituyéndolas por Engines Turn Or Passengers Swim (los motores funcionan o los pasajeros nadan).

La organización también ha establecido algunas zonas de exclusión aérea por motivos religiosos como el Taj Mahal en India, el Monte del Templo en Israel o La Meca en Arabia Saudita o por motivos ambientales como Machu Picchu en Perú o Área Silvestre de Canoas en Minnesota (Estados Unidos), recoge Muy Interesante.

El frío extremo es uno de los mayores enemigos de la aviación moderna

Los aviones evitan sobrevolar regiones con frío extremo, no solo debido a las tormentas de nieve o la mayor probabilidad de adentrarse en flujos de viento que causen turbulencias. Los pilotos tendrían que luchar contra los elementos para evitar que el combustible se congele.

La Antártida registra temperaturas de hasta -70ºC y el punto de congelación del combustible de los aviones ronda los -47ºC. A esto hay que añadir que el lugar de origen y destino puede tener temperaturas cálidas y los viajeros no llevarán la ropa necesaria para sobrevivir en el exterior de esta zona polar.

Lo más probable es que los pasajeros sobrevivan a un aterrizaje de emergencia, pero la verdadera aventura será que mantengan el calor hasta que llegue el equipo de rescate. Las aerolíneas tampoco se plantean tener un armario de invierno para los pasajeros en este tipo de situaciones.

No se puede sobrevolar el Palacio de Buckingham, París o Disneyland

Está prohibido volar sobre algunos de los edificios más turísticos del mundo como el Palacio de Buckingham en Londres, el Partenón en Grecia, el edificio del Parlamento Húngaro en Budapest o el número 10 de Downing Street, residencia del Primer Ministro británico. La única forma de sobrevolar estos lugares es mediante la simulación de Google Maps.

El caso de París es curioso, ya que la capital francesa no permite vuelos inferiores a 2.000 metros. Las principales causas son evitar la contaminación acústica que produce el tráfico aéreo en una ciudad con un enorme flujo de aviones al día y reducir el impacto ambiental en la capital.

Los visitantes de los parques de Disneyland de Estados Unidos tampoco ven aviones en el cielo desde 2003. Algunos expertos creen que es un sistema de seguridad en una zona con gran aforo de personas durante todo el año, otros creen que es para evitar que las avionetas comerciales sobrevuelen el parque con mensajes publicitarios ajenos a Disney. La segunda teoría cada vez coge más fuerza.

Otros artículos interesantes:

• El modo avión de WhatsApp activa una función secreta en la app que muy pocos conocen
• Llevar una batería externa o powerbank en un avión: todo lo que debes saber para evitar problemas

Algunas de estas cosas son los escáneres de cuerpo que hay en los aeropuertos, las esferas naranjas que se ubican en las líneas de alta tensión y muchos pasos más, pero también hay algunos puntos relevantes para cuando te encuentras en el vuelo camino hacia tu destino.

Seguro que has escuchado que se deben apagar los dispositivos electrónicos como el móvil o los portátiles antes de partir.  De la misma manera se han generado mitos con el tiempo que crean dudas en los pasajeros y uno de los más comunes es cómo influye el uso de las baterías portátiles que utilizas para tu smartphone o portátil.

• Hay normativas que debes cumplir al transportar las baterías portátiles por avión
• ¿Qué tipo de powerbanks llevar en un vuelo?

Hay normativas que debes cumplir al transportar las baterías portátiles por avión

Las dudas que surgen porque hay regulaciones sobre estos aparatos, pero esas varían dependiendo de las aerolíneas o territorios en los que estés y a donde te dirijas. Esto ha hecho que se generen confusiones sobre los riesgos de seguridad en cuanto a las baterías de litio.

Una persona puede llevar consigo este tipo de dispositivo como algo normal, sin darse cuenta de que podría estar infringiendo las reglas. La cuestión es que los controles de protección en estas instalaciones son cada vez más estrictos y hay que tener mucho cuidado.

La razón por la que se ponen estas restricciones se debe a que pueden ser un riesgo de incendio o explosiones debido a las características, ya sea por algún cortocircuito, impacto, sobrecalentamiento o una fuga térmica. De hecho, muchos modelos sin certificación CE y los equivalentes en otros países, han sido retirados de las tiendas por lo peligrosos que son.

Debido a numerosos incidentes que se han reportado con el uso de estos productos en los vuelos, se han puesto limitaciones de vatios-hora y otro tipo de características relevantes. Por eso, se recomienda que se compruebe la capacidad Wh antes de decidir llevar una a un aeropuerto y de tener que trasladarla, siempre en un equipaje de mano.

No solo eso, sino que también se requiere del embalaje original y la documentación del dispositivo en el caso de que te lo soliciten. Si esta supera los 100 Wh, entonces tendrías que pedir una autorización especial de parte de la aerolínea, aunque lo más adecuado es que se investigue sobre las normativas de la compañía con la que vas a viajar y el punto de partida y destino.

¿Qué tipo de powerbanks llevar en un vuelo?

Es necesario que tengas en cuenta algunas características si estás empezando en invertir en una para llevarla a todos tus viajes durante vacaciones. Principalmente, las limitaciones se basan en la capacidad de voltios-hora.

Para ser más específicos, las baterías externas que están por de bajo de los 100 Wh, es posible trasladarlas por medio del equipaje de mano (nunca en la bodega del avión). En un rango de 100 Wh a 160 Wh, tal y como se ha explicado, es necesario hacer una solicitud a la aerolínea para ver si es posible que la acepten.

Todos los modelos que sean superiores a 160 Wh se categorizan como elementos prohibidos que no pueden ser trasladados en los vuelos. También es necesario considerar que suele ser necesaria la protección con cinta aislante o contenedores especiales para que no haya problemas con contactos de materiales metálicos o transición eléctrica.

Para la mayoría de los dispositivos eléctricos, es importante que se compruebe si las especificaciones cumplen con los requisitos necesarios para que sean aptos para el transporte aéreo.

Otros artículos interesantes:

• Si mi powerbank tiene 15.000 mAh: ¿por qué no me carga tres veces el móvil con batería de 5.000 mAh?
• ¿Qué diferencias hay entre Power Banks y cuál debes comprarte?

El reciente avance que ha impactado al mundo no se trata de algo relacionado con la guerra entre Ucrania y Rusia, sino de un paso relevante para China. Sergio Hidalgo, ingeniero aeroespacial español, ha hablado al respecto sobre lo impresionante que es el nuevo ekranoplano que se ha producido en el país asiático. 

A diferencia de otros proyectos similares, este destaca por tener la capacidad de volar a una altura muy baja y ser sumamente eficiente en cuanto a energía. Lo llaman el “Monstruo del Mar de Bohai” y recuerda mucho al soviético “Monstruo del Mar Caspio”. La manera en la que funciona es muy interesante y puede que sea el comienzo de una nueva era para los aviones transportadores.

El nuevo ekranoplano de China puede seguir volando a baja altura para ahorrar energía

Lo que muestra el especialista Hidalgo es que se han filtrado unas imágenes del proyecto aeronáutico más reciente de China, un vehículo aéreo especializado para aprovechar el efecto suelo aerodinámico de una manera que muy pocos hacen y es que tiene la capacidad de mantenerse activo volando a una altura de aproximadamente 2 metros.

Al parecer, el diseño principal del mencionado ekranoplano ha sido inspirado de modelos como el KM o 903 Lun, comúnmente conocido como “Monstruo del Mar Caspio”, el cual fue utilizado a gran escala por la Unión Soviética en mares interiores como el Caspio durante la Guerra Fría, en China Meridional y el Pacífico.

Sin embargo, su capacidad ha sido adaptada a un funcionamiento más avanzado que sirve para una mayor eficiencia de vuelo con menos gasto energético y un aumento de sustentación. Estas características se regulan de manera adecuada por medio del mencionado efecto y sirve para aviones de transporte rápido, para tropas militares, materiales de conflicto o acciones de extracción.

La manera en la que se ha visto en el campo sugiere que podrían ser destinados a los mares de Taiwán para un posible escenario de enfrentamiento. De hecho, estos modelos con nombre desconocido, pero apodados como “Monstruo del Mar de Bohai”, incorporan características como camuflarse bajo radar al estar tan cerca del suelo y es versátil en diversos ambientes, como agua y terrenos llanos, siendo capaces de desplegar sin requerir obligatoriamente de pistas.

En cuanto a la composición física, este ekranoplano chino también tiene una forma hidroavión con cola T alta con estabilizadores y fuselaje escalonado, cuatro motores de reacción en alas cortas y parece que su pintura es gris mate para perfil bajo. “Con olas de gran tamaño, volar tan cerca de la superficie puede suponer un riesgo operativo grave”, fue lo que explicó el experto.

China se estaría centrando en una nueva categoría de vehículos híbridos que permitan maniobrar en el aire y cerca de la superficie para realizar estrategias de despliegue más efectivas. No se sabe con exactitud las características, ni a dónde serán enviados, pero sin duda plantea un avance significativo en la industria.

Otros artículos interesantes:

• IA para uso militar: la tecnología OpenAI se utilizará en el ejército de Estados Unidos
• EEUU prueba con éxito su primer dron autónomo no tripulado capaz de derribar un avión en pleno vuelo

El vuelo transcurría con total normalidad hasta poco después del despegue. Michael Tjendara decidió cambiar de asiento cuando la tripulación se lo permitió, pero olvidó su móvil en el bolsillo trasero de su antiguo sitio.

El protagonista de la historia apenas tardó unos minutos en regresar a su antiguo asiento, pero la sorpresa fue enorme. Michael Tjendara no encontró el iPhone, aunque lo primero que pensó era que se podría haber caído.

El viajero revisó hasta el más mínimo agujero en el que podría haberse caído su móvil, pero no lo encontró. La segunda hipótesis que manejaba Tjendara empezaba a ganar cada vez más fuerza: alguien lo había robado a la vista de todos los pasajeros.

Una investigación a 10.000 metros de altura

El vuelo de Yakarta (Indonesia) a Melbourne (Australia) tiene una duración de unas 6 horas, así que el propietario del móvil tenía tiempo de sobra para descubrir este curioso suceso. El hombre abrió la app “Buscar mi iPhone” para rastrear la ubicación.

El ladrón estaba dentro de su mismo avión, y estaba dispuesto a desenmascarar al culpable. Michael avisó a la tripulación, pero se limitaron a seguir los protocolos estándar, así que siguió con su investigación en solitario.

El personal del avión y la aerolínea no contaba con que el viajero tenía otro iPhone con el que utilizar esta función de iOS para rastrear el móvil robado. Los datos más relevantes empezaron a aparecer cuando aterrizó en Melbourne: el móvil estaba cerca del centro de artes de la ciudad.

Las pruebas apuntan a la tripulación del vuelo

Michael Tjendara siguió investigando la zona, hasta que descubrió que cerca se encontraba el Hotel Mercure, el lugar exacto en el que se hospeda la tripulación de la aerolínea. El iPhone se estaba moviendo hacia el Evan Walker Bridge y poco después la app mostraba que había sido arrojado al río Yarra tras descubrir que tenían su ubicación.

El hombre tenía todas las pruebas, y apuntan a la tripulación. Tjendara ha compartido esta surrealista historia en sus stories en Instagram. "Esto no es solo sobre un teléfono, es sobre la seguridad de todos los pasajeros en el futuro", escribió el afectado.

El hombre denunció el robo del móvil a la policía y se puso en contacto con la aerolínea, Garuda Indonesia Airlines. La compañía suspendió de empleo y sueldo a toda la tripulación del vuelo GA716 el 9 de junio, apenas tres días después del incidente, hasta que se esclareciesen los hechos. 

Ade R. Susardi, director comercial y de carga de la aerolínea, ha sido contundente con las consecuencias a sus trabajadores, en Garuda Indonesia Airlines quieren dar ejemplo. La compañía espera a que el ladrón confiese o se delate, mientras tanto todos los asistentes de cabina están pagando las consecuencias del desagradable suceso.

Otros artículos interesantes:

• La beta de iOS 26 deja "congelados" a algunos iPhone
• El iPhone barato ahora lo es más: Amazon activa el outet del iPhone 16e

Pero, antes de emprender cualquier viaje que te lleve directo a tus vacaciones o a visitar a tus seres queridos, es necesario que prepares bien tu equipaje. Más allá de considerar bien las características como el tamaño y el peso, también hay algo en donde las personas son cada vez más minuciosas y es la identificación de sus maletas.

Aunque a simple vista no lo parezca, es muy fácil confundir los mochilas, contenedores y equipaje porque a veces se parecen mucho y hasta pueden llegar a ser exactamente iguales por coincidencia. Entonces, de manera equivocada, podrían tomar el bolso y eso es un gran problema. 

Por esta razón, lo que hace la mayoría de los usuarios es que ponen un lazo o cinta amarrada a una de las partes de la maleta para reconocerla y evitar que haya malos entendidos. Sin bien esto es útil de cierta manera, también se convierte en un inconveniente para el control de seguridad de los aeropuertos.

Cualquier cinta u objeto similar en el equipaje puede afectar a los escáneres de los aeropuertos

Poner estos identificadores para saber dónde están tus cosas en la cinta transportadora parece que dan más complicaciones de las que resuelve. Un empleado del Aeropuerto de Dublín, Irlanda, ha destacado lo que ocurre en realidad cuando se usan las cintas en los equipajes y no es nada bueno.

Según lo que se explica desde Ninome, el profesional John menciona que “Las presillas que la gente pone en sus maletas pueden causar problemas en el escáner” automáticos cuando estos pasan por los controles de seguridad de la aerolínea.

Al generar estos errores, retrasan todo el proceso porque entonces deben ser pasados a la revisión manual. Esto quiere decir que la llegada de estos artefactos puede tardar mucho más, incluso que no pueda llegar con el mismo avión y tengas que esperar más de lo debido para recibirlos o es posible también que se pierdan.

No importa si se trata de un lazo de color rojo, negro o azul, cualquier material similar interfieren con el proceso. De hecho, el experto recomienda que sean retiradas para que no haya retrasos, incluyendo las pegatinas, etiquetas, pañuelos o el mazapán, que “tiene la misma densidad que algunos explosivos”.

Estas cosas solo levantan las sospechas y hacen que se tengan que revisar minuciosamente cada una de las maletas y mochilas. Entonces, lo mejor es que no se use nada de esto y solo se preste atención a la cinta transportadora, como debería de ser.

Lamentablemente, es algo que los viajeros pasan por alto con frecuencia, al igual que la información que se ve exactamente en los escáneres de cuerpo entero o el riesgo de perder dinero al conectarse al WiFi público que ofrecen estas instalaciones. Es importante mantenerse alerta y no sobrecargar la superficie de los equipajes.

Otros artículos interesantes:

• No caigas en la trampa: estos son los riesgos de conectarte al WiFi de tu aerolínea en el aeropuerto
• ¿Por qué muchos aviones siguen teniendo dos conectores de auriculares?

En la aviación ocurre algo muy similar. La aguja metálica que sobresale de la parte delantera de muchos aviones de combate —como el F-16— no está ahí por casualidad ni por estética. Aunque pueda parecer una simple varilla sin mayor función, cumple una misión crítica, que es medir la velocidad real del avión en el aire. Y sin ella, el piloto estaría prácticamente volando a ciegas.

El tubo Pitot: pequeño, pero vital

Esta aguja recibe el nombre de tubo Pitot, y aunque lo veas en aviones de combate, también está presente en buena parte de los aviones comerciales y su función es sencilla de explicar, pero fundamental para la seguridad del vuelo. 

Cabe señalar que este sensor aerodinámico detecta la velocidad a la que se mueve el avión en relación con el aire, no con el suelo. ¿Por qué es tan importante esta diferencia? Porque en el aire lo que cuenta no es tanto la velocidad absoluta, sino cómo responde el avión al flujo que lo atraviesa.

Para entenderlo mejor, imagina que sacas la mano por la ventana de un coche en marcha, donde notas una presión, un empuje del aire contra tu piel, el tubo Pitot hace algo similar, pero con mucha más precisión. Coge la presión del aire frontal que choca contra él y la compara con la presión atmosférica que lo rodea a través de pequeños orificios laterales. 

De esa diferencia sale un dato clave, que es la velocidad indicada. Esa cifra alimenta los instrumentos de cabina que permite al piloto saber si está en un rango de vuelo seguro o si se acerca a una velocidad crítica que puede poner en riesgo la maniobrabilidad del avión.

Aunque su funcionamiento parece sencillo, si el tubo Pitot falla, el resultado puede ser fatal. Un ejemplo real lo ilustra con toda crudeza el accidente del vuelo 301 de Birgenair. El avión llevaba varios días en tierra, y una avispa construyó un nido dentro del tubo. 

Nadie lo detectó antes del despegue. Durante el ascenso, los pilotos empezaron a recibir lecturas contradictorias de velocidad. No supieron interpretar lo que pasaba, y en pocos minutos el aparato se descontroló y se estrelló. Murieron las 189 personas a bordo.

Y es que los expertos afirman que el tubo puede bloquearse por hielo, polvo o insectos, y por eso los fabricantes suelen incorporar sistemas calefactables que evitan obstrucciones a bajas temperaturas que ayudan a evitar tragedias. 

También se añaden redundancias, como múltiples sensores repartidos en distintas partes del fuselaje. Pero incluso con esas precauciones, sigue siendo uno de los elementos más delicados en la cadena de información de vuelo.

La aguja de los caza de combate que salva vidas (aunque no lo parezca)

El tubo Pitot es esencial para que el avión vuele con seguridad en un entorno donde cada segundo y cada metro cuentan, por lo que disponer de datos fiables sobre la velocidad puede suponer la diferencia entre una misión exitosa y un accidente. 

Incluso en tiempos de sensores invisibles, su función no ha perdido protagonismo. El diseño de un avión, como el de cualquier sistema complejo, no se basa solo en la apariencia, lo que parece insignificante suele ser decisivo y lo que no llama la atención puede estar sosteniendo el equilibrio de todo.

En los nuevos modelos de caza, como el F-22 Raptor o el F-35 Lightning II, ya no verás esa aguja sobresaliendo del morro, pero eso no significa que el sistema haya desaparecido, sino que ha sido integrado en la estructura del avión para mejorar la capacidad de sigilo. 

Los ingenieros han logrado esconder los sensores de velocidad bajo la superficie del fuselaje sin perder precisión. Así, mantienen la misma capacidad de medición, pero sin comprometer el perfil aerodinámico ni la invisibilidad en misiones. 

Puede que en los modelos más modernos esté oculta, integrada o rediseñada, pero su papel sigue siendo el mismo, que es garantizar que el piloto no esté a oscuras en pleno vuelo. Y en aviación, cuando se vuela a velocidades hipersónicas, hasta el más mínimo detalle puede marcar la diferencia.

Otros artículos interesantes:

• ¿Por qué muchos aviones siguen teniendo dos conectores de auriculares?
• La razón por la que nunca encontrarás la fila 13 en algunos aviones

Teniendo en cuenta la situación tan tensa que vivimos actualmente con la guerra en Ucrania, los recientes ataques en Irán y los continuos de ambos países demostrando su superioridad va más allá del armamento y ahora se centra en los "aviones del día del juicio final", como si de una película de ciencia ficción se tratase.

Estados Unidos tiene un Boeing 747 modificado, un Boeing E-4B con el indicativo Nightwatch, mientras que Rusia tiene el avión Ilyushin II-80 de fabricación rusa. También conocido por el indicativo Maxdome, o a veces Camber.

Nightwatch

Hablamos de un avión de 200 millones de dólares, diseñado para resistir un ataque con misiles en caso de que Vladímir Putin inicie una guerra nuclear, y recientemente ha sido visto realizando pruebas de vuelo y repostaje.

Tiene una envergadura de 59,7 metros, una altura de casi 20 metros y un peso de 190.000 kg cuando va vacío. La velocidad de crucero es de 895 km/h.

Washington ha mantenido una flota de aviones Boeing 747 E4-B desde los años 70, con el propósito específico de proporcionar una base aérea para que el secretario de defensa de EE.UU. y el personal militar de alto nivel realicen operaciones durante una guerra nuclear.

 Al menos uno de ellos está disponible las 24 horas del día, en caso de evacuación de emergencia. El avión puede permanecer en el aire durante días y está diseñado para soportar el pulso electromagnético de una explosión nuclear. Realiza misiones rutinarias de entrenamiento y preparación.

Tiene capacidad para una tripulación de 112 personas. Sus ventanas tienen malla metálica para mantenerlas protegidas, mientras que el equipo y el cableado a bordo están reforzados y tiene blindaje térmico y nuclear en caso de explosión.

La parte superior se denomina "cúpula de rayos" o "radomo" y contiene docenas de antenas y parabólicas que pueden comunicarse con cualquier barco, submarino o avión estadounidense en cualquier parte del mundo.

Una de las claves de la capacidad del avión para funcionar en caso de guerra nuclear es el hecho de que sus sistemas de operación y control son analógicos en lugar de digitales, lo que lo hace menos susceptible al pulso electromagnético que sigue a una explosión nuclear.

Maxdome 

Este avión realizó su primer vuelo una década más tarde que su homólogo, aunque se cree que no fue hasta 1992 cuando los aviones entraron en servicio. Hace pocos días, también ha sido visto volando alrededor de Moscú.

Cabe destacar que siempre han sido más cautelosos a la hora de dar información sobre sus aviones. Además, en un principio se esperaba su exhibición el Día de la Victoria este pasado 9 de mayo y no fue así (todo apunta al mal tiempo, aunque no sabemos si se quiso evitar un alarde desmesurado ya que el discurso de Putin fue bastante moderado).

Pese a esto, sabemos que el avión tiene una longitud de 59,54 metros y un peso de 120.000 kg cuando va vacío. La velocidad de crucero es de 850 km/h.

El Maxdome es notablemente diferente, ya que no se ven las ventanas de la cabina del avión (las tiene, pero con un deflector que las bloquea). Estos cambios se llevaron a cabo para proteger a los ocupantes de un pulso electromagnético o de una explosión nuclear. 

Las puertas de la cubierta superior también se han reducido en número. Nos encontramos, como veis, con una aeronave mucho más hermética.

Está equipado con cúpulas, bultos y antenas destinadas a bloquear el pulso electromagnético, el pulso de radiofrecuencia y a proteger contra las explosiones nucleares, al tiempo que garantiza la capacidad de comunicación con otros.

El avión ruso también ostenta el poco envidiable récord de haber sufrido el robo de 39 piezas de equipo de radio del interior del avión durante una rutina de mantenimiento. Las piezas desaparecidas fueron declaradas posteriormente como no estratégicas, según la CNN. 

Los informes sugieren que Rusia está desarrollando un avión de tercera generación que se presentará en breve, pero hasta ahora no ha habido ninguna actualización al respecto.

Con todo esto en juego, parece que estamos más ante un alarde continuo de ver quién tiene la aeronave más potente y capaz, reinvirtiendo constantemente en mejoras y nuevas tecnologías que incorporarle, en lugar de centrarse en una posible neutralidad. 

Al fin y al cabo son los aviones de Joe Biden y Vladímir Putin, no esperes que te hagan hueco.

Otros artículos interesantes:

• El modo avión de WhatsApp activa una función secreta en la app que muy pocos conocen
• ¿Por qué muchos aviones siguen teniendo dos conectores de auriculares?

Las aerolíneas prohiben cargar el móvil o cualquier dispositivo electrónico durante el despegue o el aterrizaje de los aviones, muchas tampoco permiten hacerlo durante el vuelo. Las compañías aseguran que el riesgo de que se produzca un incidente debido al sobrecalentamiento de los aparatos es demasiado elevado.

No es la primera ocasión en la que un avión se tiene que desviar de su ruta porque se ha calentado una batería de un móvil u ordenador, incluso ha explotado o se ha incendiado. La medida de la Unión Europea pretende acabar con este problema de una vez por todas prohibiendo que los pasajeros lleven estos aparatos en su equipaje de mano.

Nuevas prohibiciones en el equipaje de los aviones

Las aerolíneas tienen un enorme listado de productos que no puedes llevar en el equipaje como armas, explosivos y objetos inflamables, por motivos obvios. También botes con líquidos superiores a 100 mililitros o aerosoles como lacas o desodorantes.

La European Union Aviation Safety Agency (EASA) ha explicado en un comunicado que "los dispositivos electrónicos que utilizamos en nuestra vida cotidiana pueden suponer un riesgo para la seguridad cuando se transportan en avión. Por eso, hay ciertos artículos que solo pueden llevarse en el equipaje de mano, solo pueden utilizarse a bordo de un avión en determinadas condiciones o incluso estén completamente prohibidos".

Bruselas ha recordado que guardar una batería portátil o power bank en la maleta facturada está totalmente prohibido. Las baterías de repuesto y los cargadores deben transportarse en el equipaje de mano. 

La UE recuerda las recomendaciones para viajar con baterías

La confusión entre los viajeros no ha tardado en llegar. La Unión Europea ha elaborado una lista con todas las recomendaciones: solo está permitido llevar un máximo de dos power bank por persona y no pueden utilizarse a bordo del avión.

Para garantizar la seguridad de todos los pasajeros, la EASA recomienda comprar una batería portátil solo a vendedores oficiales. Esto garantizará que ha superado las pruebas de seguridad que exige la UE.

El organismo aeroespacial ha sido claro con la nueva medida que ha llegado a los aeropuertos europeos, estas baterías "pueden incendiarse si sufren daños, cortocircuitos o un sobrecalentamiento. Por eso debes llevar tus dispositivos electrónicos portátiles en el equipaje de mano", aseguran.

Otros artículos interesantes:

• Hacker consigue reparar un satélite averiado desde 2013 sin necesidad de viajar al espacio
• Cómo pedir online el ETA: la nueva visa obligatoria para viajar a Londres o cualquier parte del Reino Unido

Cuando no sabes a qué instalación ir o estás en algún sitio desconocido y necesitas ver opciones, lo normal es que utilices HERE WeGo, TomTom AmiGO, Waze o la más usada que es de la compañía Alphabet, pero los aeropuertos fantasmas no se pueden encontrar de ninguna manera en estos mapas.

Sin duda es algo curioso enterarse de que no todos los establecimientos están registrados en plataformas como las mencionadas, pues algunos pasan desapercibidos al estar ocultos de varias formas.

• ¿Qué son los aeropuertos fantasmas y dónde encontrarlos?
• ¿Hay alguna manera de encontrar estas instalaciones en Google Maps?

¿Qué son los aeropuertos fantasmas y dónde encontrarlos?

Aunque puede parecer una locura, los aeropuertos fantasmas son una realidad, existen. Se les conoce de esta manera debido a que permanecen fuera del radar público, por lo que no realizan servicios igual que cualquier otra instalación aeroportuaria.

Esto quiere decir, que están hechos para realizar vuelos privados o gubernamentales por cuestiones de seguridad. Esa serían los más comunes, pero también puede que estos lugares sean invisibles ante las aplicaciones y los sistemas regulares por estar abandonados, inactivos, ser subutilizados o estar en plena construcción como nuevo proyecto.

Pues bien, los exclusivos se mantienen fuera de los registros digitales y solo pueden ser encontrados por personas específicas que estén relacionadas con esas agencias privadas. Se mantienen operativos bajo discreción, siendo ideal para personas famosas o figuras políticas relevantes, ya que evitan a toda costa el público y usan tácticas para no ser rastreados al viajar.

Debido a esto, suelen ser zonas más pequeñas que un aeropuerto comercial y ofrecen aviones de modelos específicos o solicitados por los mismos clientes. Por lo visto, estos son cada vez más requeridos y es probable que se construyan más.

Según TravelandTourWorld, hay uno en especial del que hay rumores y lleva varios años trabajando sin ser descubierto. En efecto, no se sabe con exactitud dónde se encuentra y parece ser indetectable a pesar de los intentos de aquellos que quieren dar con él.

Sin embargo, HuffingtonPost asegura que en España hay al menos unos 11 aeropuertos fantasmas, siendo uno de los más populares el de Ciudad Real, que solo permaneció operativo por 4 años para después ser abandonado y hasta el sol de hoy sigue así.

En varias partes del mundo son desconocidos, siendo casi imposibles de llegar a ellos de forma directa, pues tendrías suerte de toparte con alguno cuando estés de paso en la zona donde se ubica.

¿Hay alguna manera de encontrar estas instalaciones en Google Maps?

No es posible hallar estas misteriosas instalaciones aeroportuarias con herramientas como Google Maps o Waze. Sí, hasta en la Luna podrías llegar a utilizar estas aplicaciones, pero cuando un establecimiento se propone pasar desapercibido ante el ojo público, lo logra con efectividad. 

La única manera de encontrarlos por medio de dichas plataformas es que ya sean descubiertos y agregados por alguien más como una ubicación, por lo que ya no serían “fantasmas” como tal, a menos que sean registrados tras ser abandonados, ya que se utiliza el mismo término para este tipo de lugares.

Es curioso ver cómo hay cosas que se mantienen ocultas, aunque existan radares GPS con la capacidad de determinar sus ubicaciones. Si algún día viajas por algún sitio y de repente te consigues a un aeropuerto que no tiene nombre en Maps, entonces ya sabes de qué se trata.

Otros artículos interesantes:

• ¿Qué se ve exactamente en los escáneres de cuerpo entero de los aeropuertos?
• Estos son los mejores aeropuertos del mundo y el primero de España no es el que piensas

Cada modelo de helicóptero, especialmente los especializados como el Sable NH90, tiene su propio sistema de pilotaje, que exige meses de aprendizaje. Por eso los pilotos del Ejército deben superar un curso, antes de poder tomar los mandos. Que todos los helicópteros se piloten igual solo pasa en las películas y los videojuegos.

El modelo Sable NH90 MSPT es uno de los más modernos del mundo. Está diseñado para misiones de transporte táctico y asalto anfibio, e integra un sistema de identificación automática (AIS) para el seguimiento del buque/helicóptero, según informa InfoDefensa TV, vía Huffpost. Hay que decir que estaban presupuestados desde 2018, su adquisición no tienen nada que ver con Trump.

Un helicóptero que se oculta a los radares

El modelo que va a recibir la Armada dispone de un nuevo tren de aterrizaje reforzado y un peso máximo de despegue de 11 toneladas.

Una de sus innovaciones es la radiobaliza flotante de impacto que es capaz de transmitir por GPS las coordenadas del punto de choque.

El Sable NH90 es un helicóptero para transportar y desplegar tropas, con capacidad para esquivar los radares y volar de noche con ayuda de las gafas de visión nocturna que lleva el piloto.

Según informa InfoDefensa TV, dos pilotos del Ejército del Aire ya han terminado la formación en las instalaciones de Airbus Helicopters, y otros seis la han iniciado. Un noveno piloto está siendo entrenado como instructor, así que podrá entrenar a otros pilotos si es necesario.

La Armada Española dispondrá de nueve pilotos de helicópteros NH90 MSPT en verano. Las tres primeras unidades se recibirán a final de año, y las otras cuatro en 2026.

Anteriormente ya fueron adquiridos otros 16 helicópteros NH90 de la versión terrestre GSPA. El montante total de la operación es de 1.381 millones de euros más IVA, por las 23 aeronaves. Así que cada helicóptero cuesta unos 60 millones de euros más IVA.

Otros artículos interesantes:

• Diseñan un revolucionario barco con el morro de un avión, que ofrece unas ventajas únicas
• El invento español que desde Jaén ha revolucionado la industria militar: ya lo usa el ejército de EEUU

Aquí no se pueden dejar un lado las exigencias de las autoridades de una forma tan sencilla como evadir los peajes en Waze y Google Maps, pues es un proceso que se debe llevar a cabo para asegurar el viaje ante los posibles hackers, delincuentes con armamento escondido y otros.

Algunas personas han encontrado la manera de saltarse los controles de seguridad por el simple hecho de que no se sienten cómodas con los procedimientos exigidos, especialmente cuando se trata de obtener una imagen completa de todo el físico donde se muestran hasta los más mínimos detalles.

Una parte de estas inquietudes también se vincula a la creencia de que todos estos equipos funcionan igual, cuando en la actualidad han cambiado para no ser tan invasivos y, en este artículo, comprenderás cómo es que funciona.

• ¿Por qué se han instalado estos equipos en los aeropuertos?
• ¿Se respeta la privacidad de los pasajeros?

¿Por qué se han instalado estos equipos en los aeropuertos?

A raíz de varios incidentes aéreos en el pasado, se ha vuelto esencial reforzar las medidas de seguridad en los aeropuertos, ya que una simple revisión de las maletas no es suficiente. Para asegurar la protección de los pasajeros y el personal, es crucial realizar una inspección completa de todos los objetos que se transportarán durante el vuelo.

Por esta razón, se han implementado escáneres de onda milimétrica, que operan mediante ondas de radiofrecuencia. Estos dispositivos son capaces de detectar, a través de imágenes, cualquier artículo sospechoso que represente un riesgo para la tripulación.

Según SlashGear, la Transportation Security Administration (TSA) confirma que estos dispositivos están creados para impedir el hecho de revisar físicamente a los usuarios e impedir que pasen por pruebas sin ropa. Es decir, los equipos sirven para detectar si existen armas o explosivos que estén siendo escondidos de alguna manera bajo la vestimenta puesta.

Antes de 2010, el método para comprobar esto era a través de rayos X de retrodispersión, pero debido a que otorgaba una imagen demasiado detallada, muchas personas se sentían incómodas al no saber qué era exactamente lo que veían los integrantes de la seguridad de los aeropuertos.

Esto hizo que se cambiara el proceso por un software de privacidad de ondas milimétricas que no revela detalles anatómicos sensibles, sino un tipo de modelo que alerta sobre algún elemento no permitido que se posicione en alguna parte del cuerpo.

Aunque el experto David Castelveter de TSA afirma que no todos se han reemplazado, la mayoría de los aeropuertos están recibiendo este cambio de manera gradual, al menos en Estados Unidos. Esto se debe también a que en algunas regiones tienen que ser más estrictos por los grados de delincuencia.

No se están reemplazando todos. Se está haciendo estratégicamente. Estamos reemplazando algunos de los equipos más antiguos y llevándolos a aeropuertos más pequeños. Esto se hará con el tiempo.

De esta forma, se aseguran de no hacer el procedimiento de una manera invasiva, con el fin de eliminar las incomodidades de los usuarios que pensaban que obtenían un “registro al desnudo virtual” y que ese material se podría haber usado para fines malignos.

¿Se respeta la privacidad de los pasajeros?

Es entendible que sientas cierta preocupación o curiosidad sobre lo que sucede con los datos obtenidos durante el procedimiento. Normalmente, los escáneres pueden identificar objetos con diferentes composiciones químicas, como metales, plásticos o explosivos, incluso en estado líquido. 

Pues bien, durante la inspección, se genera una imagen que permite ver debajo de tu ropa y se han tomado decisiones para mejorar el ámbito de la privacidad, como la de eliminar tu rostro o revelar las posibles incidencias de objetos en un modelo virtual sin características físicas claras.

Al mismo tiempo, todo depende del aeropuerto y su calidad. Los procesos de seguridad que se tengan que ejecutar por medio de la maquinaria, ya sea que vayas de Madrid a Barcelona, lo más seguro es que pases por un escáner de cuerpo, pero tu privacidad se debería de cuidar en todo momento.

Otros artículos interesantes:

• No caigas en la trampa: estos son los riesgos de conectarte al WiFi de tu aerolínea en el aeropuerto
• Este es el aeropuerto que pierde más maletas de toda Europa, y está en España

Mientras que el GPS calcula la posición triangulando datos entre varios satélites, la navegación cuántica emplea el movimiento de los átomos. Es mucho más preciso y nunca se corta, ni puede ser espiado.

Boeing lo probó por primera vez con éxito hace unos meses, y desde entonces ha estado realizando diversos vuelos de prueba en condiciones adversas.

Cómo funciona la navegación cuántica

El GPS y sus equivalentes, como el sistema europeo Galileo, emplean satélites para calcular la posición de un coche o un avión. Es un sistema efectivo pero limitado, porque los satélites tienen un ancho de banda finito, y pueden saturarse, o cortar la conexión.

Además su precisión es de unos metros, y en distancias largas puede suponer un desvío de kilómetros.

La navegación cuántica emplea átomos para calcular la dirección del movimiento y, con ello, la posición en relación con un punto de partida, o un destino. Nunca se corta, y su precisión es milimétrica. Vamos a ver cómo funciona.

La navegación por átomos emplea una Unidad de Medición Inercial Cuántica (IMU) de seis ejes. La IMU consta de tres sensores inerciales cuánticos, cada uno de los cuales mide las aceleraciones y rotaciones de un solo eje del avión. Es decir, la dirección que toma.

La IMU utiliza una técnica de detección cuántica llamada interferometría atómica para detectar la rotación y la aceleración utilizando átomos, proporcionando precisión y exactitud.

Es decir, la IMU detecta cómo afecta un cambio de dirección a la rotación y aceleración de los átomos, y en función de esos cambios, puede calcular la dirección que ha tomado el avión.

Boeing llevó a cabo las pruebas en Sant Loius, en Estados Unidos, instalando un IMU en el avión  Beechcraft 1900D que puedes ver en la foto de apertura.

El avión voló durante unos kilómetros orientándose correctamente mediante la navegación cuántica, en lugar del GPS.

Ahora Boeing va a seguir haciendo vuelos de pruebas para desafiar al sistema en condiciones extremas, por ejemplo haciendo giros, loopings, o vuelo en zigzag.

La navegación cuántica parece una alternativa de futuro para sustituir al GPS, al menos en entornos militares y comerciales en donde se requiera precisión máxima, y reducir a cero los posibles cortes de conexión.

Otros artículos interesantes:

• Estados Unidos quiere romper su dependencia del GPS: "Nos deja expuestos"
• Los satélites Galileo, en problemas por culpa de sus relojes

Por su parte, el modelo R1 de la compañía de Liang Wenfeng ha revolucionado la industria con un avance importante en potencia y economía, pero ninguna de estas funcionan para las demandas de defensa antiaérea en situaciones de conflicto, solo una cumple con los requisitos.

Se trata de una nueva tecnología desarrollada por el proveedor de armas más relevante de toda China, North Industries Corporation (Norinco). En su sede posicionada en la prefectura de Xianyang, provincia Shaanxi, se están investigando nuevas maneras en las que la inteligencia artificial pueda predecir los ataques y lograr impactos precisos.

Anteriormente, no era capaz de funcionar así y parece que este nuevo paso podría cambiar las cosas en cuanto a la tecnología armamentista, siendo un gran problema para los pilotos humanos profesionales.

• Los sistemas autónomos podrían ser capaces de derribar a un F-15 sin esfuerzo con esta IA
• ¿Qué tan peligrosa puede ser la tecnología con YOLOv8 modificado?

Los sistemas autónomos podrían ser capaces de derribar a un F-15 sin esfuerzo con esta IA

El medio SCMP, ha compartido una información que proviene del Journal of Gun Launch & Control. La investigación en cuestión está centrada en los avances más recientes de un grupo de expertos del Instituto Noroeste de Ingeniería Mecánica y Eléctrica, liderado por el ingeniero Lin Zhiwei.

Impulsada por la empresa Norinco, la investigación en cuestión planea eliminar la única forma que existe de detener a los Sistemas de Armas Autónomos (SAA). La táctica para impedir que una tecnología militar habilitada por IA derribe a un avión pilotado por humano es usar la imprevisibilidad en su contra con estrategias inesperadas o movimientos bruscos.

Si bien esto significaba un problema para el armamento con inteligencia artificial, los científicos chinos han encontrado la manera de solucionar esta desventaja y es por medio de nuevos algoritmos que se adapten a las acrobacias imprevistas o maniobras variables.

¿Cómo planean hacerlo? Por supuesto, no se trata de herramientas similares a los chatbots, sino de una IA enfocada específicamente en el ámbito de combates aéreos. Para ello, han tenido que establecer una red neuronal modificada de YOLOv8.

Esta es una tecnología de detección de objetos You Only Look Once (YOLO), que se encarga de usar el aprendizaje profundo para identificar elementos a través de imágenes o vídeos. Todo esto lo hace en tiempo real, siendo capaz de reconocer y localizar con precisión a los objetivos, en este caso, aviones enemigos.

El desenvolvimiento es mucho mayor que su antecesor YOLOv5 y los científicos han aprovechado los beneficios de este modelo para crear un procedimiento distinto que se basa en la “detección de deformaciones milimétricas” que pueden estar vinculados a los movimientos de la cola y ala de un jet de combate.

La mecánica física empleada en este nuevo proyecto es capaz de hacerle frente a las aeronaves más peligrosas y ágiles del mundo, como el F-15, Boeing F/A-18E/F Super Hornet, Eurofighter Typhoon y en un futuro tal vez al mismísimo Lockheed Martin F-35 Lightning II, que es uno de los más avanzados.

¿Qué tan peligrosa puede ser la tecnología con YOLOv8 modificado?

En la actualidad, esto significa un paso importante en el tema del equipo militar y si se establece como un método confiable, probablemente muchas naciones comiencen a integrarla como parte de las defensas, ya que no se ponen en riesgo vidas humanas. 

La capacidad que tiene este modelo YOLOv8 modificado es importante porque puede anticipar los movimientos del enemigo, es decir, los predice al considerar pequeños detalles en las maniobras.

Según lo que se comenta en el informe, puede visualizar la dirección del volante y el elevador del F-15 mientras se mantiene en vuelo. Esto es algo que hace algunos años era prácticamente imposible en los sistemas autónomos y plantea una gran pregunta: ¿los humanos dejarán de ir a la guerra?

Se supone que la tecnología se usa para mejorar a la humanidad y parece ser que si llegan a haber nuevos conflictos entre naciones, como la guerra de Ucrania con Rusia, es posible que comiencen a usar este tipo de alternativas para evitar las bajas. Por lo tanto, tal vez es el comienzo de la defensa robótica militar de la que se ha hablado durante años.

Otros artículos interesantes:

• Expertos se cuestionan el papel del ser humano en la era de ChatGPT y la inteligencia artificial
• La física podría hacer que la inteligencia artificial sea aún más lista: la clave está en respetar las leyes naturales

La barrera del sonido se consigue superar cuando se sobrepasa lo que se conoce como Mach 1, es decir, exactamente una velocidad de 1.224 kilómetros, algo que logró en enero el modelo XB-1 de Boom.

Históricamente, la aviación supersónica ha estado ligada a objetivos gubernamentales o militares, así que esta es la primera vez que un avión independiente rompe la barrera del sonido, a aproximadamente una velocidad de Mach 1.7, el doble de lo que permiten hoy los aviones comerciales.

Curiosamente, este hito se ha conseguido en un espacio aéreo histórico para la aviación, en Mojave, el mismo lugar en el que en 1947 el piloto Chuck Yeager rompió la barrera del sonido por primera vez.

"El vuelo supersónico del XB-1 demuestra que la tecnología para vuelos supersónicos de pasajeros ha llegado", ha celebrado Blake Scholl, CEO y fundador de Boom. "Un pequeño grupo de ingenieros talentosos y dedicados ha logrado lo que antes requería de gobiernos y miles de millones de dólares".

En este sentido, el objetivo de Boom ahora pasa por hacer estos vuelos accesibles para el público general, lo que reduciría notablemente los tiempos entre distancias mundiales. Para ilustrar este hito, en colaboración con la NASA, la compañía ha compartido una imagen del momento.

Uno de los grandes retos de los vuelos supersónicos es que no provoquen daños con el denominado como estruendo sónico, algo que se ha podido capturar y medir con diferentes micrófonos y dispositivos para controlar la presión sonora.

De momento, Boom ha confirmado que este tipo de tecnología se aplicará a su modelo Overture, un avión supersónico que podrá lograr velocidades Mach 1.3 sin que el estallido sonoro sea dañino, y apenas imperceptible.

Esta misión ha sido también posible gracias al piloto jefe de pruebas de Boom Supersonic, Tristan 'Geppetto' Brandenburg, que ha celebrado este hecho como "un punto culminante" en su carrera profesional.

"Con las lecciones aprendidas de XB-1, podemos seguir construyendo el futuro de los viajes supersónicos", ha adelantado el piloto jefe.

Como colofón a estas pruebas, el XB-1 ha permitido probar las tecnologías que añadirá el Overture, como un sistema de visión de realidad aumentada, la aerodinámica optimizada digitalmente, compuestos de fibra de carbono y las consecuencias de romper la barrera del sonido.

En conclusión, un gran avance para lograr que los viajes comerciales en avión sean mucho más rápidos.

Otros artículos interesantes:

• 5 películas de ciencia ficción sobre asteroides que aterrorizarían a la propia NASA
• NASA: Los dos planetas condenados a desaparecer que parecen sacados de Star Wars

Este carguero con morro de avión mejora su aerodinámica, reduciendo la resistencia al aire en un 50%. Esto hace que consumo un 5% menos de combustible, y contamine menos.

Además, esta curiosa proa le otorga otras ventajas: al ofrecer menos resistencia al aire, puede aumentar la carga que transporta.

Así son los cargueros japoneses con morro de avión

En 2015, la naviera Imoto Lines encargó este curioso barco al astillero Kyokuyo, en Yamaguchi, Japón. El 600-TEU Natori es uno de los cargueros más grandes jamás construidos en Japón. Gracias su mejor aerodinámica, puede transportar 548 TEU, es decir, unos 500 contenedores de 20 toneladas cada uno.

En este vídeo puedes verlo navegar por la costa japonesa. Se dedica al transporte de mercancías entre diferentes puertos:

El barco con morro de avión 600-TEU Natori ganó el premio al Barco del Año otorgado por la Sociedad Japonesa de Arquitectos Navales.

No es extraño que Imoto Lines encargase otros dos navíos con el mismo diseño, aunque diferente capacidad de carga. En 2018 se botó el Nagara, y en 2020 el S-562 Nogami, capaz de transportar 670 TEU. Es uno de los cargueros más grandes que navegan en Japón.

Lo extraño es que, pese al ahorro de combustible y la menor contaminación, este diseño con la proa en forma de avión Airbus, no ha sido copiado por otros astilleros.

La industria naval es una de las más contaminantes del mundo, así que están buscando nuevas formas de impulsar sus buques. Ya hay prototipos de barcos eléctricos, como este de Maserati, y barcos con velas eólicas, que reducen el uso de fuel cuando hay viento.

Este carguero, con una proa en forma de avión Airbus, es una solución ingeniosa que reduce el consumo de combustible en un 5%, y permite transportar más carga. Una curiosidad que solo podrás ver navegando por Japón.

Otros artículos interesantes:

• SealVan, el increíble anfibio entre caravana y barco con lo mejor de ambos mundos
• Ucrania desvela un arma láser capaz de derribar aviones a más de 2 kilómetros

Sobre todo, en rutas de tráfico aéreo denso como el noreste de Estados Unidos y el norte de Europa. Cada año, toneladas de desechos espaciales vuelven a la atmósfera terrestre de manera incontrolada. La mayoría se desintegra antes de tocar el suelo, pero no todos los fragmentos se queman por completo. 

Los restos más grandes pueden caer en áreas pobladas o incluso en trayectorias aéreas, lo que representa un peligro potencial para aviones en vuelo.

El peligro oculto en el cielo: la amenaza de la basura espacial para la aviación

Investigadores de la Universidad de Columbia Británica han analizado datos sobre los reingresos no controlados de restos espaciales y los han comparado con el tráfico aéreo mundial. 

Sus hallazgos revelan que la probabilidad de que un fragmento de chatarra espacial entre en conflicto con un avión en pleno vuelo ha aumentado en los últimos años, con un riesgo particular en los aeropuertos más transitados del planeta.

El problema no es solo el número creciente de objetos en órbita, sino también la falta de medidas efectivas para gestionar su reentrada. Muchos satélites y partes de cohetes quedan abandonados en el espacio tras completar su misión, a la espera de que la gravedad los arrastre de regreso a la Tierra en un proceso que puede durar años o incluso décadas.

Las constelaciones de satélites, como Starlink, han acelerado este fenómeno. Con miles de nuevos satélites lanzados en los últimos años, la cantidad de desechos orbitando la Tierra ha crecido exponencialmente, lo que incrementa la frecuencia de reingresos incontrolados. 

En un entorno donde el tráfico aéreo sigue aumentando, esta combinación podría convertirse en un problema grave en el futuro cercano.

¿Cuánto peligro representa realmente?

Si bien las probabilidades de que un avión sea golpeado por un fragmento de basura espacial siguen siendo bajas, los efectos podrían ser devastadores. Un pequeño trozo de metal viajando a gran velocidad puede dañar seriamente un fuselaje, una ventana o incluso un motor. 

Los investigadores advierten que un impacto de este tipo podría provocar emergencias en pleno vuelo o, en el peor de los casos, la pérdida total de la aeronave.

Actualmente, cuando se predice la reentrada de un objeto espacial, los controladores de tráfico aéreo suelen cerrar por precaución grandes áreas del cielo, afectando a cientos de vuelos y provocando retrasos en cascada. Sin embargo, la precisión de estas predicciones sigue siendo limitada, lo que hace difícil saber exactamente dónde caerán los restos.

Para reducir esta amenaza, los expertos proponen que se adopten regulaciones más estrictas en la gestión de los satélites y cohetes en desuso. Algunas de las estrategias son garantizar que los satélites y etapas de cohetes regresen a la atmósfera de forma controlada, preferiblemente desintegrándose sobre zonas oceánicas remotas.

Desarrollar sistemas para capturar y desorbitar restos espaciales de manera segura e implementar diseños que permitan que los satélites se quemen completamente al volver a la Tierra, evitando que fragmentos peligrosos lleguen a la superficie.

El crecimiento continuo del sector aeroespacial requiere un esfuerzo coordinado a nivel global para evitar que la basura espacial se convierta en un problema aún mayor. 

La seguridad de los vuelos comerciales y el mantenimiento del orden en las órbitas terrestres dependen de medidas que aún están por implementarse. Con más satélites en camino y un espacio cada vez más congestionado, la necesidad de actuar es más urgente que nunca.

Otros artículos interesantes:

• Cuánto le ha costado a SpaceX poner en órbita todos sus satélites
• La primera multa por basura espacial ha llegado

El XB-1, también conocido como "Baby Boom", es un avión de demostración tecnológica que servirá de base para el diseño final de Overture, el modelo supersónico que planea lanzar comercialmente. En su última prueba en el puerto aéreo y espacial de Mojave, California, la aeronave alcanzó Mach 1,1 (aproximadamente 1.358 km/h), superando así la velocidad del sonido.

Este vuelo representa la primera vez que un avión desarrollado de forma independiente consigue romper la barrera del sonido. La prueba fue realizada por el piloto de pruebas Tristan "Geppetto" Brandenburg y supervisada por un equipo de ingenieros que monitoreó en tiempo real todos los datos del vuelo.

Boom Supersonic y el renacimiento de los vuelos comerciales a velocidad supersónica

Boom Supersonic tiene como objetivo revolucionar la aviación comercial con Overture, un avión que podrá transportar entre 64 y 80 pasajeros a una velocidad de Mach 1,7. Este modelo podría reducir significativamente el tiempo de viaje en rutas transoceánicas. La empresa ya ha asegurado más de 130 pedidos y reservas de aerolíneas como American Airlines, United Airlines y Japan Airlines.

El director ejecutivo de Boom, Blake Scholl, ha expresado a CNN su visión de un futuro donde los vuelos supersónicos sean accesibles para todos. Su objetivo es lograr viajes intercontinentales en menos de cuatro horas con un costo competitivo.

El diseño del Overture busca superar los desafíos que enfrentó el Concorde, como el alto consumo de combustible y las restricciones sobre el ruido. La empresa ha apostado por el uso de materiales avanzados, como compuestos de fibra de carbono, y motores de bajo impacto ambiental capaces de funcionar con hasta un 100% de combustible de aviación sostenible (SAF).

Uno de los avances clave es el sistema de visión por realidad aumentada, que reemplaza la necesidad de un morro móvil como el del Concorde. Esta solución mejora la visibilidad durante el aterrizaje y despegue sin añadir peso extra al diseño de la aeronave. “La llegada de la ingeniería digital es un gran facilitador de la vuelta del vuelo supersónico”, indicó Scholl a CNN en 2024.

La aviación supersónica comercial desapareció tras el retiro del Concorde en 2003, pero Boom Supersonic está decidida a devolverla a los cielos. La compañía prevé que Overture comience a operar antes de que termine la década, conectando más de 600 rutas en todo el mundo.

La construcción de la fábrica de Boom en Greensboro, Carolina del Norte, ya ha finalizado. Se espera que esta instalación produzca hasta 66 aviones Overture al año, impulsando una nueva era para la aviación comercial. A medida que la tecnología y la infraestructura avanzan, el sueño de viajar a cualquier parte del mundo en menos tiempo se acerca cada vez más a la realidad.

Aunque aún quedan desafíos por superar, como la eficiencia del combustible y la reducción del impacto ambiental, el éxito del XB-1 marca un punto de inflexión en la aviación comercial.

Otros artículos interesantes:

• Un avión supersónico iría desde China hasta EEUU en 2 horas
• La NASA trabaja en un avión supersónico para pasajeros