Los usuarios podrán solicitar estos vehículos directamente desde la aplicación de Uber, de forma similar a como actualmente piden un taxi o un vehículo VTC.

En una primera fase, el servicio arrancará con una flota limitada y bajo un programa piloto supervisado. Los vehículos incluirán operadores especialmente formados para supervisar el funcionamiento de la tecnología mientras se recopilan datos y se evalúa el rendimiento del sistema en condiciones reales de circulación. Sin embargo, los planes de las compañías son mucho más ambiciosos.

Uber, WeRide y AVOMO esperan ampliar progresivamente el número de vehículos disponibles a medida que se alcancen distintos objetivos operativos y regulatorios. La meta final es extender el servicio a más zonas urbanas y avanzar hacia operaciones completamente autónomas sin conductor a bordo.

Madrid ha sido elegida por varias razones. La región cuenta con una elevada demanda de transporte, una gran población urbana y un entorno regulatorio que las empresas consideran favorable para el desarrollo de este tipo de tecnologías. Además, la capital española se ha convertido en uno de los principales laboratorios europeos para probar nuevas soluciones de movilidad inteligente.

La tecnología utilizada será desarrollada por WeRide, una de las compañías más importantes del sector de la conducción autónoma.

Según explicó Tony Han, fundador y director ejecutivo de WeRide, el lanzamiento en Madrid demuestra la capacidad de la compañía para operar de forma segura en entornos urbanos complejos. Además, destacó que España se convierte en el quinto mercado europeo de la empresa.

Por su parte, Uber considera que Madrid tiene el potencial para convertirse en uno de los mercados de referencia para la movilidad autónoma en Europa.

El proyecto forma parte del acuerdo global entre Uber y WeRide para desplegar servicios de robotaxis en 15 ciudades de aquí a 2030.

Los coches autónomos ya son una realidad en las carreteras y calles de algunos países del mundo, como Estados Unidos (Los Ángeles, San Francisco), Inglaterra (Londres) o China; en los que son fáciles de encontrar y solicitar a través de aplicaciones como las de VTC.

Si bien en algunos países del mundo estos vehículos conviven pacíficamente con el resto, como es el caso de China, esto no sucede en otros. De hecho, en Estados Unidos se han dado casos de ataques que han acabado con algunos de estos coches calcinados.

Lejos de ataques perpetrados por los propios usuarios, también se han dado casos de coches que las propias compañías han decidido aparcarlos (al menos, temporalmente) como es el caso de Waymo, uno de los principales operadores de coches autónomos, que pertenece a Alphabet.

Un fallo en el software que aún "permanece en fase de desarrollo"

Según una revisión reciente compartida por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), la compañía estadounidense ha llevado a revisión a 3.791 taxis autónomos que estaban en circulación por Estados Unidos.

Lo ha hecho por un problema registrado en el conjunto de programas con los que funcionan estos coches, que afecta a los sistemas de conducción automatizada (también conocidos como Automated Driving Systems o ADS) de quinta y sexta generación incorporados en estos vehículos.

La compañía habría tomado esta drástica decisión debido a un incidente registrado el pasado 20 de abril, cuando uno de sus taxis se adentró en una carretera inundada de San Antonio (Estados Unidos), en un momento donde estaban teniendo lugar condiciones climáticas extremas.

Si bien nadie resultó herido, este incidente ha motivado a la empresa de transporte a investigar lo sucedido y tomar precauciones para que no vuelva a suceder. De esa manera, se ha puesto a simular situaciones similares que involucren vehículos en carreteras que no son transitables o puedan poner en peligro a las personas que se encuentran en su interior.

Waymo, investigada por otros accidentes y situaciones peligrosas

Desde el comentado organismo han señalado que, como medida provisional mientras se revisa el software de los coches, la compañía ha modificado el alcance de su operativa para reforzar las restricciones tecnológicas aplicables a la flota y también ha actualizado los mapas de las zonas por las que pueden circular.

Así lo recoge Reuters, que ha recordado que, actualmente Waymo se enfrenta a una investigación de la NHTSA, después de que uno de sus vehículos autónomos atropellara a un niño cerca de una escuela primaria en Santa Mónica (California).

Si bien el niño no resultó herido de gravedad, este tipo de situaciones no deberían darse ni por casualidad, teniendo en cuenta que cada vez son más habituales estos coches en ciudades masificadas.

Al hilo de esto, cabe apuntar que en marzo, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) anunció que estaba investigando un accidente sucedido en enero, en el que vehículos autónomos de Waymo rebasaron un autobús escolar detenido con los warnings puestos.

Un hombre llamado Di Jin, que vive en San Francisco, pidió un coche autónomo de Waymo para ir al aeropuerto Mineta, en San José. El viaje, de unos 20 minutos, transcurrió sin incidencias. Cuando llegó al aeropuerto… el coche autónomo no le dejó sacar las maletas, y salió disparado.

Di Jin se enfrentaba al dilema de coger el vuelo, o perseguir a su equipaje. Llamó inmediatamente a Waymo, pero no se responsabilizó de nada, según su versión.

Un coche autónomo que no habla ni puede volver atrás

Según ha contado Jin en una entrevista en la NBC, cuando llegó al aeropuerto salió del coche para recoger el equipaje, que estaba en el maletero trasero. Pulsó el botón para abrirlo, pero no reaccionaba. Inmediatamente el coche de Waymo arrancó, llevándose su equipaje. Las cosas solo fueron a peor.

Llamó inmediatamente al servicio de atención al cliente de Waymo, pero le dijeron que el coche autónomo se dirigía al garaje, y no había forma de que diese la vuelta. Es un poco extraño, ya que estos vehículos pueden dirigirse al punto que se necesite, según se requiera. Ese es justo su trabajo. ¿No podía el agente del servicio técnico marcarle que vuelva al aeropuerto?

Di Jin tenía que coger su vuelo, así que decidió abandonar las maletas a su suerte y tomar el avión. Al poco rato recibió un email de Waymo, indicándole que su equipaje estaba sano y salvo en el garaje.

Le ofrecieron dos opciones: enviarlo a su casa por mensajería, o recogerlo en el propio almacen. Y aquí está la polémica: Waymo se negó a pagar los gastos de envío, y él no podía recogerlo en mano porque iba a pasar un tiempo en otra ciudad.

“No tiene ningún sentido, porque no es culpa mía”, se queja este cliente de Waymo en la NBC. “Ambas opciones me parecen horribles. Ya les he dicho muy claramente que no se trata de un objeto perdido. Pulsé el botón para abrir el maletero, pero simplemente no funcionaba.”

El incidente revela un problema de los robotaxis: son buenos transportando gente, pero son inútiles frente a los imprevistos. Un taxista habría esperado a que el cliente recogiese el equipaje, o habría vuelto inmediatamente al aeropuerto si le llaman de la central diciéndole que se ha quedado con las maletas. No puedes hablar con el robotaxi, al menos por ahora. Y, según Waymo, no pueden volver atrás. Sin duda necesitan mejorar su interacción con los clientes.

El Departamento de Vehículos a Motor de California, equivalente a nuestra DGT, ha aprobado que los coches autónomos de Waymo y otras marcas puedan recibir multas, como un vehículo convencional, a cargo de la empresa que los controla.

A partir de ahora, estos vehículos sin conductor tienen 30 segundos para obedecer una orden de un oficial de la polícía, o un miembro de servicios de emergencias, como un bombero o un sanitario. Si no lo hace, puede perder la licencia.

Llegan las multas a los coches autónomos

Hasta ahora, los coches sin conductor disfrutaban de un privilegio que molestaba mucho a los conductores: no recibían multas.

Hay registros de coches autónomos “comiéndose” las barreras del tren, saltándose semáforos, y no respetando los límites de velocidad.

Pero las más comunes son las infracciones en situaciones de emergencia, porque son impredecibles y no han recibido suficiente entrenamiento.

Se ha visto a vehículos sin conductor de Waymo y Tesla romper un cordón de seguridad policial, cortar el paso a una ambulancia, bloquear una salida de un coche de la policía, o “atropellar” la manguera de los bomberos, tirando a alguno al suelo.

Son situaciones en las que pueden poner vidas en peligro, así que no es lógico que no exista una responsabilidad por parte de la empresa que opera el coche. Más aún cuando se trata de empresas comerciales que ganan dinero transportando gente.

La obligación de responder a una orden de emergencia en menos de 30 segundos va a poner las cosas difíciles a sus responsables. Pero no olvidemos que estos vehículos son controlados por un humano en remoto cuando hace falta, así que posiblemente serán ellos los que tomen el control en estas situaciones.

Como novedad, además de poner multas a los coches autónomos, California también ha aprobado la circulación de camiones autónomos por San Francisco y otras ciudades.

“California sigue liderando el país en el desarrollo y la adopción de la tecnología de vehículos autónomos, y estas normas actualizadas demuestran una vez más el compromiso del estado con la seguridad pública”, asegura el director del DMV, Steve Gordon, en un comunicado de prensa recogido por el medio The San Francisco Standard.

Y continúa: “Estas actualizaciones favorecen el crecimiento del sector de los vehículos autónomos al mejorar la seguridad pública y la transparencia, al tiempo que imponen una mayor responsabilidad a los fabricantes de estos vehículos”.

Poco a poco, los vehículos sin conductor comienzan a normalizarse en Estados Unidos. En España siguen siendo una rareza.

Un vehículo convencional solo circula, pero un coche autónomo está equipado con cámaras y sensores que registran todo lo que hay alrededor, incluido los baches. Waymo ha iniciado un programa piloto, Waymo for Cities (Waymo para las ciudades), en donde va a incluir la ubicación de los desperfectos de la carretera.

En realidad no es nada nuevo, porque lleva años recopilando estos datos. Pero ahora se le ha ocurrido que esta información podría ser muy útil para que los ayuntamientos los tengan localizados, como un primer paso para arreglarlos.

Los coches autónomos, expertos en baches

Waymo emplea sus cámaras y radares, así como acelerómetros y el sistema de retroalimentación física del vehículo, para registrar cada bache que localizan sus coches. Cuando detecta uno, reduce la velocidad.

Estos datos se guardan en un mapa, de manera que los coches autónomos de Waymo saben dónde hay agujeros en la carretera, y así pueden ajustar la velocidad antes de llegar a ellos, o esquivarlos.

Según comenta The Verge, en ciudades como Boston, Nueva York o Washington, en donde los sindicatos de taxis y el transporte tienen una gran presencia, Waymo está sufriendo una gran presión porque estos profesionales creen que los robotaxis amenazan sus puestos de trabajo.

El argumento de Waymo siempre ha sido que los robotaxis reducen el número de accidentes y hacen la ciudad más segura. Ahora quiere añadir otro más: aportan un beneficio adicional, al registrar e informar de todos los baches y socavones que encuentran. Solo en Atlanta, ya ha informado de más de 500 desperfectos en las carreteras.

En la plataforma Waze for cities comparte esta información con los ayuntamientos, y con toda la gente que desee colaborar. Los usuarios de Waze pueden comprobar visualmente esos baches, y confirmar si son reales, o un falso positivo.

Google no se quiere detener aquí (Waymo pertenece a Google) y ya está estudiando cómo filtrar la gran cantidad de información que recopilan los sensores y las cámaras de sus robotaxis. Por ejemplo, pueden informar de posibles señales rotas, árboles caídos, pasos de cebra que casi no se ven, etc.

Los coches autónomos buscan la manera de integrarse en la sociedad. Van a sufrir siempre el estigma de los puestos de trabajo que eliminan, pero quieren aportar otras cosas positivas, más allá de transportar personas.

Tesla vendió 358.023 coches eléctricos en el primer trimestre de 2026. Como digo son datos mejores que en el mismo periodo del año pasado, pero es que ese fue uno de los peores trimestres de la historia de Tesla, con Elon Musk despidiendo gente y cerrando proyectos científicos y médicos, como jefe del DOGE en su papel de mano derecha de Donald Trump. La reputación de Tesla estaba por los suelos.

Esta cifra es peor que las previsiones de los analistas, que esperaban unas ventas de entre 365.000 y 372.000 vehículos, según recoge Business Insider.

Negras perspectivas para Tesla

El coche eléctrico ha experimentado un retroceso en ventas del 28% en Estados Unidos, debido a que Donald Trump, al que Elon Musk ayudó a ganar, ha retirado todas las ayudas a los vehículos no contaminantes y a las energías renovables, cumpliendo todos los deseos del lobby de los combustibles fósiles.

Marcas como Ford, Stellantis y Honda han cancelado el lanzamiento de modelos eléctricos que ya tenían listos, mientras vuelven a los híbridos y a la gasolina.

Tesla ha dicho que sus estimaciones son que las ventas crecerán en 2026, pero muy por debajo de las cifras de 2023, en donde Tesla vendió 1,81 millones de coches. Al ritmo del primera trimestre, apenas llegaría a los 1,4 millones.

Son cifras que seguramente no importen demasiado a Elon Musk, que ya solo piensa en los robotaxis y en los robots humanoides Optimus, dos negocios con muchas dudas.

En ciudades ahogadas por los coches, el número de robotaxis que le van a dejar meter es limitado. Sin embargo necesita que haya docenas de miles de coches autónomos, para que cuadren las cuentas.

En cuanto a los robots humanoides, Musk asegura que se venderán millones, pero la perspectiva de meter en tu casa un robot con la personalidad de Grok, es bastante inquietante.

Tesla tenía un negocio estable con los coches eléctricos, en donde era el fabricante con más ventas del mundo. Ahora ya ha sido superada por la china BYD, mientras Elon Musk sueña con coches autónomos y robots sirvientes instalados por millones. A día de hoy, es solo ciencia-ficción.

Los vehículos modernos ya no son coches con un motor y un volante. Son ordenadores con ruedas que consumen tanta RAM como un PC o un móvil de gama alta. Y esa cantidad se multiplicará por 20 con el nivel L4 de la conducción autónoma.

No solo los coches. Sanjay Mehrotra vaticina que los robots humanoides, como el Optimus de Elon Musk, también requerirán 300 GB de RAM. Un negocio redondo.

Sin memoria RAM para los usuarios domésticos

En el último trimestre, Micron ingresó la increíble cantidad de 23.860 millones de dólares, el triple que en el mismo trimestre del año pasado, según cuenta The Register. Los ingresos netos alcanzaron los 13.800 millones, casi diez veces más que hace un año.

Con estas cifras, Micron puede permitirse el lujo de despreciar a los usuarios domésticos, cerrando su marca para consumidores Crucial, que fabricaba memoria RAM y SSD a precios asequibles.

El CEO de la compañía, Sanjay Mehrotra, asegura que estos números van a aumentar, porque no solo todo el hardware actual exige más memoria RAM, también nuevos tipos de hardware que aún no existen, como los coches autónomos y los robots humanoides.

Poco a poco, todos los coches introducirán algún tipo de modo autónomo, desde ayudas parciales a los viajes sin conductor. Y como más autonomía tiene un vehículo, más memoria RAM necesita.

Actualmente un coche usa una media de 16 GB de RAM para los sensores y los sistemas informáticos y de infoentretenimiento. Pero, según el CEO de Micron, cuando se implante el nivel L4 de conducción autónoma necesitarán 300 GB de RAM, que gustosamente ellos fabricarán.

El nivel L4 o Nivel 4 de conducción autónoma hace referencia a la conducción sin manos. El vehículo toma el control total, y puede conducir solo por áreas predefinidas, como una ciudad. A diferencia del Nivel 5, aún incorpora volante y pedales.

Coches y robots, devoradores de RAM

Los expertos creen que en la próxima década la mayoría de los vehículos nuevos vendrán con autonomía L4, lo que significa que los coches necesitarán 20 veces más memoria RAM que ahora.

Algo similar ocurrirá con los robots humanoides. Cuanto más autónomos sean, más memoria necesitan.

Pintan muy bien las cosas para Micron, no tanto para los usuarios. Con la infinita demanda de RAM de la IA, los coches y los robots, los usuarios de PC, móviles y otros dispositivos domésticos estamos condenados a la escasez, y a una subida brutal de precios.

A nivel nacional, el sector de los coches autónomos se guía por la clasificación impulsada por la Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE), que divide estos vehículos en diferentes niveles, desde el 0 al 5, siendo este último un vehículo totalmente autónomo.

En el nivel 4, el vehículo ya se puede considerar como altamente automatizado, o lo que es lo mismo, el coche realiza todas las tareas de conducción, incluso cuando el humano no responda de forma adecuada ante una solicitud de intervención.

En la actualidad, el coche autónomo en España aún está en fase de pruebas, en el Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados (ES-AV), con Tesla a la cabeza en el número de vehículos.

Concretamente, según los datos públicos de la DGT, la compañía de Elon Musk tiene 25 vehículos autónomos circulando por toda España, con una fecha final para los ensayos programada el 26 de noviembre de 2027.

A pesar de que en España no ha habido aún ningún caso de accidente, sí han existido en otras regiones del mundo, como Estados Unidos; precisamente, con Tesla como implicada en casos que han llegado a los tribunales.

Cada región regula los coches autónomos de forma distinta

Estados Unidos es uno de los países que más casos de accidentes ha tenido con coches autónomos, con cientos de accidentes y varios muertos, al menos en los casos en los que Tesla ha estado implicada.

El pasado 1 de agosto de 2025, un jurado de Miami dictaminó una sentencia histórica que afectaba a un accidente ocurrido 6 años atrás, que se saldó con un atropello mortal mientras que el conductor tenía activado Autopilot, el sistema de conducción autónoma de Tesla.

La sentencia fue bastante clara: el 67% de la culpa era del conductor, por estar distraído con el móvil, pero Tesla tenía el resto, debido a defectos de fabricación en el diseño de Autopilot.

Por su parte, China también ha tenido que vivir varios accidentes, como uno ocurrido a finales de 2025, que se saldó con varias personas heridas, y tras lo cual las autoridades exigieron informes en detalle a las compañías implicadas.

En su caso concreto, también se divide en niveles la automatización, aunque recrudece las penas contra la falsa publicidad, ya que solo un coche en el nivel 5 puede considerarse un vehículo autónomo.

China, al igual que la Unión Europea, considera que el fabricante es el que asume la responsabilidad principal de la calidad del producto, aunque el operador es quien mantiene la responsabilidad legal de seguridad durante la circulación.

Es decir, que si el accidente se da por un fallo en el software del producto, el fabricante es el principal responsable; en este sentido, mientras que Estados Unidos reparte la responsabilidad, la UE y China son más garantistas con el usuario final.

De momento, aunque la UE sigue muy por detrás en el desarrollo de una normativa como tal, parece seguir la estela de China, con la asunción de la responsabilidad por parte del fabricante y con la protección del usuario.

En los ocho meses que los robotaxi de Tesla llevan funcionando en Austin (Texas), han estado involucrados en 14 accidentes. Cinco solo en el primer mes de 2026. Uno de ellos ocasionó la hospitalización de un niño.

Son datos muy preocupantes, porque hay que tener en cuenta que solo hay 42 robotaxis de Tesla circulando, y en esas estadísticas todos tenían un conductor supervisando el viaje, que por lo visto no pudo hacer nada para evitar los percances. Si tuviese los 2.000 coches que tiene Waymo, esos accidentes se dispararían.

Los robotaxis de Tesla se la pegan

Desde el estreno del Autopilot en sus coches urbanos, el sistema de conducción autónoma de Tesla siempre ha estado envuelto en polémica, por sufrir más choques que la media. Y parece que ocurre lo mismo con sus robotaxis.

Es difícil saber el alcance real de estos accidentes, porque Tesla oculta cómo han ocurrido en los informes que envía a la NHTSA. La competencia (Waymo, Zoox, Aurora, Nuro) ofrece un informe detallado de cada incidente.

Según los datos suministrados, que incluyen la velocidad y los vehículos, seres vivos y objetos involucrados, todos los accidentes han sido leves, porque el robotaxi circulaba a poca velocidad, a menos de 10 km/h. Sin embargo hay un par de accidentes a 28 km/h, en donde el coche autónomo chocó con “un objeto fijo”. El incidente a más velocidad fue por la presencia de un animal, a 44 km/h. “No hubo heridos”, asegura el informe.

Pero hay un percance que puede calificarse como preocupante: en julio de 2025 un robotaxi atropelló a un niño, a 13 Km/h. El menor tuvo que ser hospitalizado, aunque sufrió heridas menores.

De los 14 accidentes registrados de los robotaxis de Tesla, diez terminaron con “propiedad dañada”, sin especificar. Seguramente la mayoría sean otros coches, o mobiliario urbano.

Las estadísticas de Electrek dicen que estos robotaxis de Elon Musk acumularon unas 800.000 millas de viajes hasta el pasado enero, en ocho meses en funcionamiento. Eso es una media de un accidente cada 57.000 millas.

Según datos de la propia Tesla, un conductor humano estadounidense tiene una media de un accidente menor cada 229.000 millas, y uno grave cada 699.000 millas. Todos los accidentes de los robotaxi han sido menores, así que los datos confirman que los coches autónomos de Tesla sufren cuatro veces más accidentes menores que los coches conducidos por humanos.

Si tomamos las estadísticas de la policía de tráfico de la NHTSA, que es un accidente por cada 500.000 millas, la flota de Elon Musk se estrella ocho veces más que la media humana.

Aunque se trate de accidentes menores, estos datos son una mala noticia para Tesla, y para Elon Musk, porque van a dificultar su implantación en otras ciudades y, especialmente, fuera de Estados Unidos.

Aquel fiasco es uno de los más recientes que ha vivido la industria tecnológica, con una realidad obvia para Meta, que decidió desmantelar Reality Labs, la división de realidad virtual, ya que acumulaba pérdidas de 73.000 millones de dólares.

Además de que aquel anuncio original no terminó de convencer a los usuarios, estos tampoco consideraron una necesidad básica ponerse un casco de realidad virtual y acceder a un mundo prácticamente vacío.

Según los analistas de este mercado, Meta pecó de querer escalar muy rápido sin tener antes una base de usuarios fieles, además de que la tecnología no ofrecía ningún valor adicional al usuario normal y corriente.

En mitad de este escenario, otra de las tecnologías que vivieron un boom sin un retorno importante fueron los NFT, los cuales han desaparecido a día de hoy prácticamente, tras vender en sus inicios algunos activos por millones.

A la complejidad del desarrollo de una tecnología que sea segura, efectiva y que venda –que tenga un retorno económico– se suman también las limitaciones en la regulación, que retrasan su llegada.

Ni Hyperloop, ni coches voladores ni totalmente autónomos

¿Alguien se acuerda ya del Hyperloop de Elon Musk? En 2013, el propio Elon Musk aseguró durante su presentación que sería el "quinto medio de transporte", aunque la realidad es muy diferente.

Este método, que podría revolucionar el transporte de personas en las ciudades, se ha encontrado con varios inconvenientes, como los elevados costes operativos de su despliegue.

Curiosamente, el campo de pruebas de SpaceX, ubicado en Hawthorne, se ha transformado en un aparcamiento, mientras que la poca competencia que había, con la empresa Virgin Hyperloop, reconoció en 2023 que no era viable económicamente, e incluso podría ser peligroso.

Musk también cuenta en su hemeroteca con otros anuncios tecnológicos que aún no funcionan como deberían, como los coches totalmente autónomos de Tesla, con varios accidentes en Estados Unidos y fallos en el sistema, provocando heridos y muertes.

En este mismo país, en 2023 el fabricante Cruise tuvo que retirar su programa de conducción autónoma tras el atropello de un peatón en San Francisco y la ocultación de pruebas, algo que derivó en la retirada de las licencias pertinentes.

Y, si ni siquiera son capaces los coches de andar por su cuenta, algo aún más ficticio será verlos volar por nuestras ciudades. Aunque existen varios proyectos, aquí la regulación es bastante estricta.

A excepción de China, que mantiene un control importante en este sentido por parte del Estado, aunque ya ha establecido varios corredores aéreos anticipándose a las posibles necesidades de un futuro próximo.

En todos estos casos, hay varios factores que propiciaron su fracaso, como no pensar en las necesidades reales de los consumidores, un optimismo desmesurado en la presentación con discursos grandilocuentes y ausencia de ingresos.

Lo cual no quiere decir que no sean proyectos importantes, ya que facilitarían la vida a los usuarios, sino que se han ejecutado con promesas vacías incapaces de materializarse.

Los coches autónomos son coches eléctricos, así que podría parecer que al no haber luz, se han parado para no agotar la batería. Pero no. Se han parado porque no había semáforos.

Aunque nos creemos que la IA es muy lista, la de Waymo no sabe circular por las calles sin las luces de los semáforos. Esto añade una nueva limitación a su tecnología, ya que ante un apagón, quedan inservibles. Echa un vistazo al vídeo:

Por qué los coches autónomos de Waymo necesitan los semáforos

Como se puede ver, hay un coche Waymo parado en mitad de un cruce. Detrás de él, varios más cortan el tráfico por completo. Un caos.

Lo lógico es que Waymo les hubiese dado la orden de aparcar, o arrimarse a la acera antes de parar, pero parece que no ha querido arriesgarse. Un coche Waymo sin semáforos es como un niño perdido en el bosque: no sabe orientarse.

Todo comenzó este sábado con un apagón en San Francisco, debido a un incendio en la subestación de Pacific Gas & Electric (PG&E), que cortó la luz a 130.000 clientes.

Uno de esos clientes era la red de semáforos de la ciudad, que se apagaron por completo durante unas horas. Y esto es una catástrofe para Waymo.

Aunque no ha dado una explicación oficial, según indica la propia web de Waymo, “el sistema de conducción autónoma responde a luces y señales, como semáforos y señales de stop temporales”. Al perder la referencia de los semáforos, parece que estos coches autónomos no pueden circular.

Pero esta limitación no afecta a todos los coches autónomos. Elon Musk no ha tardado en decir que sus robotaxis no se han visto afectados por el apagón: “Los robotaxis de Tesla no se vieron afectados por el corte de energía de San Francisco”.

Según los expertos, el problema podría estar en que la IA de los coches de Waymo no ha sido entrenada para circular por una ciudad sin semáforos.

Hay que ser comprensivos, los coches autónomos están empezando. Pero este tipo de situaciones deberían estar mejor resueltas. No es admisible que los coches se queden parados en mitad de la calle, cuando se va la luz. Al menos, arrímate al arcén...

Elon Musk ha reconocido que ningún fabricante de la competencia quiere su Tecnología de Conducción Autónoma Completa o Full Self-Driving (FSD), la evolución del Autopilot. Incluso les ha ofrecido una licencia, sin éxito.

Esto es lo que ha dicho el dueño de X en un post: “Intenté advertirles e incluso les ofrecí licenciar el FSD de Tesla, ¡pero no quieren! ¡Qué locura!"

Y continúa: "Cuando las empresas automotrices tradicionales se acercan ocasionalmente, hablan tibiamente sobre la implementación de FSD para un programa pequeño en 5 años con requisitos impracticables para Tesla, lo cual es inútil”. Y termina el mensaje con dos emojis de dinosaurios.

Por qué la competencia no quiere la conducción autónoma de Tesla

Según revela Techspot, el único fabricante que se ha mostrado interesado es Ford. Su CEO Jim Farley confirmó las conversaciones, pero al parecer solo querían hacer pruebas con unos pocos vehículos. Y lo que Tesla quiere es licenciar la tecnología para que los conductores comiencen a usarla ya.

Jim Farley reconoció que habían probado los sistemas de conducción autónoma de Tesla y Waymo, y encontraron a este último mucho más avanzado y preciso, al usar LiDAR. El sistema de Tesla utiliza cámaras.

A nadie sorprende esta decisión, salvo a Elon Musk. Para empezar, como dice el CEO de Ford, el sistema de Waymo parece mucho más avanzado y seguro.

El FSD de Tesla, técnicamente, no es un sistema de conducción autónoma, es conducción asistida de Nivel 2, porque el conductor tiene que estar atento y llevar las manos junto al volante.

Por otro lado, la lista de accidentes e incidentes es larga, con vídeos que circulan por Internet en donde los Tesla con FSD se saltan semáforos, o la barrera del tren.

Hace unos meses, en un juicio por la muerte de una joven atropellada por un Tesla con FSD que, en lugar de frenar, aceleró, Tesla fue multada con 242 millones de dólares por daños y perjuicios. Y tiene varios juicios pendientes.

En estas condiciones, parece lógico que los fabricantes de coches no quieran licenciar la conducción autónoma de Tesla. O al menos, hacer pruebas antes. Para Elon Musk, son “dinosaurios”.

Trabajó para Facebook, Apple, Google y otras empresas, pero no duró mucho. Probó con varias carreras, pero se cansó enseguida. No se puede atar en corto a un genio.

El mismísimo Elon Musk intentó ficharle para Tesla. Esto es lo que le respondió George Hotz: “No quiero trabajar para ti. Quiero superarte”. Y está en ello, con un sistema de conducción autónoma asequible, que puede instalarse en cualquier coche.

Esta es la historia de un hacker que no aceptó nunca que le dijeran lo que se puede hacer, y lo que no.

George Hotz, el hombre que rechazó a Elon Musk

George Hotz es, sin duda, un genio de la tecnología. Pero esa genialidad no nació de la nada. Desde muy niño se pasaba horas desmontando todos los dispositivos que caían en sus manos, y aprendiendo cómo funcionaban.

En 2004 y 2005, con apenas 15 años, ya participaba en ferias de tecnología internacionales en donde presentaba cosas adelantadas a su tiempo, como un robot que mapeaba habitaciones, una década antes que los robot aspirador. En 2007 fue finalista en la feria International Science and Engineering Fair con una pantalla holográfica en 3D.

La fama le llegó ese mismo año cuando, siendo aún menor de edad, presentó el primer software para liberar el iPhone, convirtiéndose en el creador de los populares jailbreak.

Por aquel entonces, el mercado de los móviles era una tiranía de las operadoras. En el caso del iPhone, solo funcionaba con una, así que si lo querías tenías que pagar unas cuotas mensuales carísimas con la operadora AT&T, para poder acceder al iPhone. George Hotz, con 17 años, lo desbloqueó para usarlo con cualquier compañía.

En 2009 hizo lo mismo con la PlayStation 3, divulgando las claves maestras para ejecutar juegos piratas. No tenía ningún interés en la piratería, pero sí estaba en contra de las tecnologías que bloquean a los usuarios. Sony le demandó, y al final llegaron a un acuerdo extrajudicial que no se ha revelado.

Como es lógico, con un currículo así, con 19 años, las compañías tecnológicas se lanzaron a contratarlo.

La propia Apple lo intentó como becario, pero se aburrió. En 2011 trabajó un año en Facebook como desarrollador, hasta que ganó un premio de 150.000 dólares por encontrar una vulnerabilidad grave en Chrome. Entró a trabajar con Google en su sección Project Zero, para encontrar fallos graves en las apps de la compañía, pero no aguantó mucho.

Con los estudios no le fue mejor. Lo intentó con cursos de tecnología en el Instituto Tecnológico de Rochester y en la Universidad Carnegie Mellon, pero no los acabó. Estaba claro que lo único que iba a motivar a George Hotz es que nadie le impusiera normas y tareas: ser su propio jefe.

Con sus dos compañías, persigue el mismo fin: demostrar que la tecnología cerrada de los poderosos, puede llevarse a cabo a un precio asequible, abierta a todos.

Las empresas de George Hotz

En 2015 Hotz fundó comma.ai, una startup dedicada a desarrollar sistemas de conducción autónoma con software de código abierto. Por 1.000 dólares ofrecía un kit para convertir en coche autónomo cualquier vehículo compatible, usando la aplicación de código abierto Openpilot.

No ha alcanzado la repercusión que buscaba, pero comma.ai sigue desarrollando esta tecnología.

En 2024 fundó Tiny Corp, que tiene como objetivo ejecutar modelos de inteligencia artificial potentes, en hardware asequible. Para ello utiliza tinygrad, una biblioteca de aprendizaje profundo minimalista para el entrenamiento de redes neuronales.

Aunque no son proyectos deslumbrantes (por ahora), se trata de ideas interesantes que supondrían un gran beneficio para la Humanidad, sí se completan.

Puedes saber más sobre George Hotz en su blog. Un genio indomable que sigue buscando su propio camino.

David Li es el CEO de la compañía china Hesai, uno de los fabricantes líderes de sensores LiDAR, con casi el 30% del mercado. Aunque los robotaxis de Tesla usan cámaras, la mayoría de los coches autónomos, especialmente en China, emplean el LiDAR para crear los mapas 3D que les permite detectar lo que tienen alrededor, así como la distancia. Es mucho más preciso.

"Cerca de un millón de personas pierden la vida cada año en accidentes de tráfico. Si una empresa tecnológica fabrica un vehículo autónomo que mata a una persona al año, eso supone una diferencia de una millonésima parte, pero tendrá problemas para sobrevivir", se queja David Li en una entrevista en Financial Times.

La lenta adopción del coche autónomo

Aunque ya se han producido accidentes mortales con coches autónomos o el Autopilot de Tesla, es cierto que todas las estadísticas confirman que la tasa de accidentes es infinitamente inferior a la de un coche con conductor.

"Tenemos muy poca tolerancia cuando cometen un error", insiste el CEO de Hesai. "Nuestra tecnología no solo se enfrenta a pruebas de ingeniería, sino también a una cuestión social, una cuestión normativa y una cuestión política".

No le falta razón a este experto. Pero también estamos viendo cómo las compañías tecnológicas aprietan las tuercas a los legisladores, poniendo en la carretera tecnologías que no están suficientemente probadas, como es el caso de Tesla:

Hay una carrera desenfrenada por adelantar a la competencia, como ocurre con la inteligencia artificial, y en ambos caso la seguridad no es la principal prioridad.

Curiosamente, como Elon Musk, que está cambiando Tesla para fabricar menos coches y más robots, David Li también cree que el futuro de los sensores LiDAR no está en los coches, sino en la robótica.

Su empresa Hesai ya está trabajando en el desarrollo de sensores LiDAR que serán utilizados por robots, drones, máquinas de reparto, carretillas elevadoras robot aspirador y cortacésped autónomos.

El coche autónomo ya está aquí, pero la sociedad no está preparada para aceptarlo. Es un proceso que costará años.

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Tesla puso en marcha hace cerca de un año su sistema de Conducción Totalmente Autónoma (Full Self-Driving), que no hay que confundir con el Piloto Automático (Autopilot).

Mientras que este último funciona en las rectas y exige ir con las manos cerca del volante, la Conducción Totalmente Autónoma usa cámaras y sensores para conducir por su cuenta, aunque también requiere la supervisión del conductor.

40 denuncias por no detectar la barrera del tren

Como se ve en este vídeo, el sistema Full Self-Driving no detecta la barrera del tren. Incluso cuando está bajando, con las luces rojas a su alrededor, arranca el coche con la barrera bajada. El conductor tuvo que frenar manualmente.

La NBC ha investigado la situación y ha entrevistado a otros 6 conductores que han sufrido el mismo problema, además de localizar hasta 40 casos en Reddit, YouTube, y otras redes sociales. Durante la entrevista a uno de ellos, en una prueba, se puede ver como, efectivamente, el Tesla no detecta la barrera del tren bajada, y el conductor tienen que frenar manualmente.

Lo más grave de la situación es que las primeras denuncias se remontan al mes de junio, pero en todo este tiempo Tesla no ha corregido el problema. Para este mes de septiembre el sistema Full Self-Driving tiene planeada una actualización, pero no hay pistas de que incluya un parche para este grave asunto.

El fallo no solo se reduce a las barreras. Parece que también tienen problemas con las vías. El pasado junio, dos personas conducían un Tesla en modo Conducción Totalmente Autónoma y, al cruzar las vías del tren, el coche pegó un volantazo a la izquierda. Quedó encajado en las vías, y minutos más tarde fue arrollado por el tren. Sus ocupantes tuvieron tiempo de salir.

Aunque otros conductores aseguran que no tienen problemas con los pasos del tren, basta con que falle solo en ciertas ocasiones, para que algún día ocurra una catástrofe.

Recientemente, la compañía de Elon Musk fue declarada parcialmente culpable de un accidente mortal de un Tesla con Autopilot, en el que murió una mujer, y ha recibido una enorme multa de 249 millones de dólares.

Para Elon Musk y para Tesla el sistema de Conducción Totalmente Autónoma es vital, porque quieren implantar un servicio de robotaxis autónomos en todo el país. En las pruebas en ciudad, también se han registrado numerosos sustos e infracciones de tráfico.

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Por desgracia, de momento solo es un experimento piloto con un recorrido limitado por la Casa de Campo y una duración de poco más de un mes, pero por algo se empieza.

Este autobús sin conductor, 100% eléctrico, es un shuttle de 12 plazas,100% fabricado en España, en una colaboración entre la EMT y el Centro Tecnológico de Automoción en Galicia (CTAG).

Dónde probar el autobús autónomo de la EMT de Madrid

Las pruebas públicas forman parte de la Semana Europea de la Movilidad (SEM) 2025, que se inaugura el 22 de septiembre. El autobús autónomo de la EMT se podrá probar gratis hasta el 24 de octubre.

Lleva a cabo un recorrido circular de 1,8 kilómetros por la Casa de Campo, con un total de seis paradas. El horario es de lunes a viernes, de 12:00 a 17:00 horas. Sorprende que no funcione los fines de semana.

Cuenta con un sistema de sensores avanzado que registra y procesa, en tiempo real, la velocidad, la aceleración y la trayectoria. También el estado de las puertas, rampas de accesibilidad, intermitentes y sistemas de seguridad.

Está catalogado como un vehículo de nivel de automatización cuatro, es decir, es capaz de reconocer carreteras, semáforos, peatones y ciclistas, y decidir por sí mismo cuándo acelerar, frenar o girar. En las pruebas siempre irá un conductor, por si tiene que intervenir.

El autobús sin conductor va a circular a solo 15 Km/h, aunque es capaz de alcanzar los 40 Km/h. Se ha elegido la Casa de Campo porque es un lugar con poca circulación, con un ancho de vía generoso.

El transporte público autónomo comienza a dar los primeros pasos. Aún queda mucho, pero se espera que sea un medio habitual para moverse por las ciudades en las próximas décadas.

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La DGT ha anunciado la puesta en marcha del Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de los Vehículos Automatizados, o Programa ES-AV, que es el que regula la circulación de los coches sin conductor. La pegatina roja, una de las primeras pegatinas tecnológicas que se usan, va a jugar un papel esencial.

Esta pegatina tiene un coche en donde los dos pasajeros están uno frente a otro, para indicar que es un vehículo sin conductor. También incluirá la matrícula, y el código de autorización para circular por las carreteras españolas.

Qué es el programa ES-AV de la DGT

Según explica la propia DGT en su web, el Programa ES-AV es "el marco regulador bajo el cual se autorizará y supervisará el régimen de operaciones y circulación para pruebas y ensayos de vehículos automatizados en vías abiertas al tráfico, general objeto del Real Decreto Legislativo 6/2015".

En palabras sencillas, ES-AV regula los coches autónomos en España. Cualquier empresa que quiera poner un coche sin conductor en la carretera, debería solicitar permiso a través de este programa. Una vez aprobado, los coches que utilice deberán llevar en el parabrisas la mencionada pegatina roja, que lo identifica como un vehículo autónomo.

El Programa ES-AV sigue la normativa europea, y exige superar tres fases de pruebas, antes de obtener un permiso de circulación sin restricciones. De momento, nadie lo ha obtenido.

En la Fase 1, llamada Controlada, el vehículo solo puede circular en entornos controlados, es decir, sin tráfico real. Se permiten un máximo de tres vehículos que no tengan el nivel 2 SAE de automatización.

Siempre debe haber un operario de seguridad a bordo, y el coche requiere matrículas temporales españolas.

En la Fase 2, llamada Extensiva, se pueden usar hasta 10 vehículos, es posible circular en entornos reales, pero solo en ciertos lugares con poco tráfico, y se pueden usar matrículas convencionales. Aún exige un operario en cada coche.

Finalmente la Fase 3, Pre-Despliegue, no tiene límites de vehículos, y se admiten coches sin conductor de nivel 2 SAE-Pre-Homologación (DCAS). Tampoco requiere operario a bordo, pero sí a una persona supervisando el vehículo en remoto.

Empresas como CTAG, E-Buskar, Renault y ALSA ya están realizando pruebas bajo este programa. Así que, ya sabes: si te encuentras un coche con una pegatina roja a partir de ahora, no busques a nadie al volante. Es un coche autónomo...

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Aunque juntos fundaron OpenAI hace más de una década, ahora están en polos opuestos, y la batalla se ha vuelto realmente dura en 2025 con nuevos movimientos de Altman para competir directamente con el gigante de Musk.

Tesla, que domina los autos eléctricos y quiere liderar el mercado de los vehículos autónomos, ha tenido problemas con el lanzamiento de su robotaxi en Texas, debido a temas regulatorios y una gran cantidad de críticas por parte de expertos por no ser 100% fiable

Pero Altman y OpenAI no se quedan atrás. La compañía está ahora detrás de Applied Intuition, una startup con software de conducción autónoma y también respaldando a Glydways, una red de coches robotizados que en 2024 se hizo con 76 millones de dólares para sus desarrollos.

En entrevistas recientes, Sam Altman ha declarado sin rodeos que tienen nueva tecnología capaz de manejar la conducción autónoma para coches mucho mejor que cualquier enfoque actual en el mercado. Y sí, claro que esto es un dardo directo contra Elon Musk.

La idea de esta tecnología con la que Altman está trabajo no solo es hacer la conducción autónoma más segura, pretende acelerar al máximo el despliegue de servicios como los robotaxis para que dejen de ser residuales y comiencen a ser una gran realidad.

Este es el origen de la odio mutuo entre Elon Musk y Sam Altman

Como antes se mencionaba, lo que comenzó como una asociación para el desarrollo de una inteligencia artificial segura, hoy es una competencia extrema que les tiene totalmente enfrentandos personal y empresarialmente hablando.

El break point empezó cuando Musk recibió un correo de sus compañeros Brockman y Sutskever, quienes le advirtieron, en una maniobra dirigida por Altman para bloquearle, dado que OpenAI se fundó "para evitar una dictadura de la IA general", era "una mala idea crear una estructura que permitiera a alguien convertirse en dictador si así lo deseaba". 

Horas después, el magnate respondió: "Esta es la gota que colmó el vaso", según recoge The Wall Street Journal. A principios de 2018, dejó la empresa y Altman asumió el papel de CEO.

El lanzamiento de ChatGPT en 2022 marcó un punto de inflexión. OpenAI, bajo la dirección de Altman, capturó la atención global con su modelo de lenguaje avanzado. Mientras que Musk, quien había abandonado la compañía, vio cómo su visión sobre la IA se hacía realidad sin él. 

Su respuesta fue lanzar xAI, una empresa destinada a competir con OpenAI. Sin embargo, sus avances están bastante lejos de igualar el impacto de ChatGPT. Al final, esto hace que su odio, poco a poco, no pare de crecer.

En 2024, Musk llevó su enfrentamiento con Altman a los tribunales. Demandó a OpenAI alegando que había traicionado su misión original al priorizar los intereses comerciales. Aunque la demanda fue retirada y presentada nuevamente en varias ocasiones, no ha parado de añadir leña al asunto.

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El descubrimiento del "desliz" de Tesla fue clave en el juicio que se celebró el mes pasado, en donde la compañía de Elon Musk fue declarada parcialmente culpable, y tendrá que pagar una enorme multa de 243 millones de dólares.

Tesla ha recurrido la sanción, pero los detalles que salen a la luz no la dejan en buen lugar, ya que supuestamente ocultó datos, según la investigación de The Washington Post. La versión de Tesla es que los datos se perdieron, y cuando el hacker los encontró, aparecieron mágicamente en sus servidores...

Un hacker justiciero, clave para la condena de Tesla

En 2019, un conductor llamado George McGee estaba conduciendo un Tesla Model S con el piloto automático, mientras consultaba su teléfono móvil. El smartphone se le cayó al suelo y se agachó para recogerlo.

Creiá que el Autopilot frenaría si encontraba un obstáculo, pero no fue así. El coche aceleró por su cuenta en un cruce a 100 Km/h y se estampó contra otro vehículo aparcado, cuyos ocupantes estaban saliendo.

Naibel Benavides, una joven de 22 años, salió despedida 22 metros y falleció del golpe. Su novio Dillon Angulo salvó la vida, pero sufrió múltiples fracturas, traumatismo cerebral y secuelas psicológicas.

Durante el juicio, los abogados de la defensa consideraban clave los datos del accidente que capturó el Tesla. Cuando el vehículo detecta un golpe fuerte, todas las cámaras hacen fotos y los sensores guardan los datos, para después estudiar lo que ha pasado.

Tesla ha usado estos datos en varios juicios, en su propia defensa, para demostrar que el Piloto automático no tenía la culpa del accidente. Pero, mira por donde, para este caso en concreto, los datos "se perdieron".

Según comentó el representante de Tesla durante el juicio, momentos después de que los datos de la colisión se subieran a los servidores de Tesla, la copia local en el coche se marcó para su borrado. A continuación, "alguien en Tesla probablemente llevó a cabo una 'acción afirmativa para borrar' la copia de los datos en la base de datos central de la empresa", según explica el periódico.

Datos borrados que aparecen mágicamente

Pero entonces entra en escena un hacker anónimo llamado @greentheonly, que no se creía la versión de la compañía de Elon Musk. "Para cualquier persona razonable, era obvio que los datos estaban ahí".

Este experto en seguridad, no hackeó Tesla. Pero sí el dispositivo de infoentretenimiento de coche siniestrado. Según la compañía, los datos fueron borrados tras enviarse, pero el hacker los encontró ahí.

La situación sería casi cómica, de no ser porque hay personas muertas afectadas: tras enterarse de que el hacker había encontrado los datos en el coche... Tesla reconoció que también los había encontrado en sus servidores.

Según el abogado del fabricante de coches, Joel Smith, la empresa fue "torpe" en el manejo de los datos, pero no incurrió en ninguna mentira. "Creíamos que no lo teníamos, y descubrimos que sí. Y, afortunadamente, lo teníamos porque es una información increíblemente útil".

Tesla perdió el juicio, y ha sido condenada a pagar 243 millones de dólares a la familia de la víctima, aunque ha recurrido. Para la compañía de Elon Musk es una sentencia muy dura, porque sienta un precedente ante posibles accidentes de sus robotaxis.

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Utilizando esta tecnología, YASA ya tiene listo un motor eléctrico de 550 kW de potencia, que solo pesa 13,1 Kilos. Las implicaciones son enormes, porque con tan poco peso se puede instalar en otros vehículos y máquinas que no sean coches eléctricos.

Igual de importante es que este motor eléctrico no tiene una fabricación compleja ni exige materiales exóticos. Está diseñado para su fabricación en serie. YASA asegura que podrá fabricar entre 10.000 y 50.000 unidades al año.

Qué supone triplicar la densidad de potencia en un motor eléctrico

Esta compañía británica es una marca líder en el diseño de motores eléctricos compactos de flujo axial. Y ha prometido otras innovaciones similares para 2026.

Según explica la web Innovant, el anterior récord de densidad de potencia lo ostentaba un motor de Donut Labs, que alcanza los 15,8 kW/kg. El motor H3X HPDM-250 que se usa en la industria aeroespacial llega a los 13,4 kW/kg. YASA casi triplica estas cifras.

Con su nuevo motor eléctrico de 42 kW/Kg, YASA ofrece dos opciones, igual de impresionantes. O bien fabricar motores eléctricos con el mismo peso que los actuales, y el triple de potencia. O mantener la misma potencia, pero con tres veces menos peso.

Una bajada de peso tan radical supone un menos gasto de batería, es decir, más autonomía para el coche eléctrico.

Y como son compactos, pueden instalarse en vehículos y máquinas más allá de un coche. YASA ya piensa en las energías renovables, el entorno marino y los hogares.

Al ser tres veces más pequeños y, por tanto, requerir menos materiales, también abaratan el coste. Motores eléctricos potentes y baratos es justo lo que se necesita.

El nuevo motor eléctrico compacto de flujo axial de YASA, con sus 42 kW/Kg de densidad de potencia, multiplica por tres el anterior récord, y proyecta un brillante futuro para las industrias que apuestan por las energías renovables.

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Los coches eléctricos chinos tienen algo contra lo que los fabricantes occidentales no pueden competir: el precio. Los gigantes de la industria como BYD, Omoda, MG o el recién llegado Xiaomi tienen un coste más que competitivo.

Los vehículos que llegan de China han convencido a los clientes, a pesar de las dudas iniciales. El gigante asiático ha sabido comprender las necesidades de los compradores europeos apostándolo todo a la conducción autónoma al estilo de Full Self-Driving (FSD) de Tesla.

China tiene un grave problema con la conducción autónoma

Los sistemas como Autopilot total de Tesla o God's Eye de BYD integran sensores, cámaras y radares controlados por inteligencia artificial para tomar decisiones sobre la marcha. Los vehículos pueden frenar en un paso de cebra o circular en una rotonda sin problemas.

El verdadero reto es obtener la luz verde para circular en las carreteras de todo el mundo, ni siquiera Tesla puede hacerlo en Europa por el momento. China no escapa de este problema, y los expertos empiezan a hablar del "gran engaño".

Los fabricantes aseguraron que la conducción autónoma llegaría muy pronto, pero los sistemas FSD aún tendrán que esperar. El país asiático sigue convencido de lograrlo muy pronto y llena las redes sociales como TikTok de demostraciones como la organizada por Byte Dance, propietaria de la plataforma.

Los supuestos vídeos que muestran el potencial de los sistemas de conducción autónoma también han llegado a medios como Dongchedi o CCTV, la televisora estatal china.

Un experimento con 36 coches de 20 marcas

Las pruebas realizadas por China cuentan con la participación de 36 coches de 20 marcas diferentes, los cuales se han sometido a situaciones de conducción reales. Los vehículos se enfrentaron a un total de 15 escenarios: nueve en ciudad y seis en carretera. 

El país ha cerrado 15 tramos de carreteras naciones y autopistas para garantizar la seguridad del experimento. ¿El resultado? Los coches chinos han suspendido el test en el que tenían que frenar en un semáforo, dar prioridad en pasos de cebra, adelantar o esquivar a una moto que cambia de carril sin hacer señas.

Varios modelos chinos suspendieron en la segunda prueba, así que no continuaron con el experimento. El resto de los coches eléctricos con conducción autónoma registraros un total de 216 incidentes, todos ellos suspendieron.

El Tesla Model X ha dado la sorpresa tras terminar en primer lugar con solo dos fallos durante la prueba, le sigue de cerca el Toyota bZ3X con cinco incidentes. A pesar de los resultados, el gobierno de China considera que las pruebas han sido un éxito, aunque ha quedado en evidencia que los fabricantes chinos están a años luz de la marca de Elon Musk, aún tienen mucho que aprender.

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Esta sentencia supone un duro revés para la nueva aventura de los robotaxis de Elon Musk. Y un peligroso precedente para futuros juicios por accidentes de un Tesla.

Según las estadísticas de Tesla Deaths, 58 personas han fallecido en accidentes con el Piloto Automático activado, aunque en algunos de ellos el vehículo Tesla no tuvo la culpa.

Tesla, muy enfadada con la sentencia contra su Autopilot

Según cuenta la CNBC, en 2019, un conductor llamado George McGee estaba conduciendo un Tesla Model S con el piloto automático, mientras consultaba su teléfono móvil. El smartphone se le cayó al suelo y se agachó para recogerlo.

Según declaró en el juicio, pensaba que el Autopilot frenaría si encontraba un obstáculo. Pero no fue así. Aceleró en un cruce a 100 Km/h y se estampó contra un coche aparcado cuyos ocupantes estaban saliendo.

Naibel Benavides, una joven de 22 años, salió despedida 22 metros y falleció del golpe. Su novio  Dillon Angulo salvó la vida, pero sufrió múltiples fracturas, traumatismo cerebral y secuelas psicológicas.

"Tesla diseñó Autopilot solo para autopistas de acceso controlado, sin embargo, deliberadamente eligió no restringir a los conductores de usarlo en otros lugares, mientras que Elon Musk decía al mundo que Autopilot conducía mejor que los humanos", explica Brett Schreiber, abogado de los demandantes.

"Las mentiras de Tesla convirtieron nuestras carreteras en pistas de prueba para su tecnología fundamentalmente defectuosa, poniendo a los estadounidenses comunes como Naibel Benavides y Dillon Angulo en peligro".

Tesla, por su parte, asegura en un comunicado que no tiene la culpa de nada. Carga la responsabilidad al conductor, por mantener el pie en el acelerador.

El juicio del accidente de Tesla, un contratiempo para sus robotaxis

 "El veredicto de hoy es erróneo y solo sirve para hacer retroceder la seguridad automovilística y poner en peligro los esfuerzos de Tesla y de toda la industria por desarrollar e implantar tecnología que salve vidas. Planeamos apelar dados los errores sustanciales de la ley y las irregularidades en el juicio.

La evidencia siempre ha demostrado que este conductor fue el único culpable porque iba a toda velocidad, con el pie en el acelerador, lo que anuló Autopilot, mientras rebuscaba su teléfono caído sin sus ojos en la carretera. Para ser claros, ningún coche en 2019, y ninguno hoy, habría evitado este accidente".

Y continúa: "Esto nunca tuvo que ver con Autopilot. Fue una ficción urdida por los abogados de los demandantes culpando al coche cuando el conductor, desde el primer día, admitió y aceptó su responsabilidad".

La realidad es que ese conductor pensaba que el Autopilot funcionaba de cierta manera, cuando no era así. ¿Informa Tesla lo suficiente, explicando exactamente qué hace y qué no hace el Autopilot? ¿Por qué una tecnología tan peligrosa se aplica tan a la ligera?

La sentencia sienta un grave precedente para futuros juicios por accidentes con el Autopilot, así como los robotaxis que Tesla acaba de estrenar, y que ya han provocado algunos incidentes.

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La historia es tan surrealista como casi todo lo que envuelve a Elon Musk. El CEO de SpaceX había anunciado que los robotaxis de Tesla se estrenarían antes de empezar julio. La casa de apuestas basadas en criptomonedas, Polymarket, puso en marcha una apuesta con la pregunta: "¿Lanzará Tesla un servicio de robotaxis sin conductor antes de julio?

El 19 de junio, a solo 10 días del final del plazo, Elon Musk retuiteó la apuesta, con el mensaje: "Oportunidad de ganar dinero".

La apuesta perdida de Elon Musk con los robotaxis

Muchos seguidores de Musk vieron el post, e interpretaron que les estaba diciendo que apostasen, porque solo él sabía la fecha de estreno de los coches autónomos de Tesla.

Habría que ver qué implicaciones legales tiene eso si la apuesta se hubiese cumplido, pero no fue así.

Los robotaxis de Tesla se estrenaron apenas tres días después, el 22 de junio. Parecía que los seguidores de Elon Musk habían ganado... pero no.

Resulta que el servicio estrenado... no es público. Es una prueba cerrada muy limitada, con 20 coches en una zona pequeña con poco tráfico, y solo para influencers e invitados.

En la letra pequeña de la apuesta, que nadie leyó, por lo que parece, se indicaba que el servicio tenía que ser público, abierto a todos, no una prueba cerrada.

Para ser justos, tampoco se puede acusar a Elon Musk de engañar a sus seguidores. Él solo retuiteó la apuesta en donde no se menciona la letra pequeña, que seguramente no conocía, y cumplió su palabra de estrenar los robotaxis antes de julio.

Pero resulta poco ético, y puede que ilegal, dar publicidad a una apuesta profesional en la que tú eres el único que sabe la respuesta, y puedes hacer que pierda o gane a tu antojo.

Desde el retuiteo del CEO de Tesla, la apuesta acumuló 8 millones de dólares. Al menos una persona apostó casi un millón de dólares, según Futurism. Ahora han cargado contra su ídolo, con frases como: "Literalmente, voy a intentar demandar a Elon. El tipo tenía todas las [cartas] sobre si esta apuesta se resolvía sí o no".

O "Elon nos ha jodido. No tengo ni idea de lo que está pensando ese tipo, pero esto dañará su reputación. Tenía la capacidad para cumplir los requisitos".

Creían que sería una apuesta segura, pese a que, si fuese así, Musk habría hecho trampas. Pero es lo que tiene apostar tu dinero de forma absurda, que se pierde absurdamente.

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La empresa de Elon Musk ha querido demostrar así que su Piloto automático está listo para conducir de forma completamente autónoma, sin supervisión, aunque por motivos de seguridad, la obligación de tener las manos cerca del volante, se va a mantener.

El Tesla Model Y, recién fabricado, salió de la Gigafactoría de Tesla en Austin, Estados Unidos, y condujo hasta la casa de su dueño, en la propia ciudad, a una media hora de distancia.

Adiós a los concesionarios y el transporte de coches

 Como vemos en el vídeo, el Tesla Model Y condujo a través de autopistas, suburbios, zonas residenciales y apartamentos, hasta llegar a su destino.

No es difícil imaginar un futuro en el que los coches autónomos salen de fábrica y conducen ellos mismos hasta la casa de su comprador, o hasta cierto concesionario, aunque estén a cientos de kilómetros. Esto eliminaría el transporte de coches en trenes y camiones.

Tesla ha sido la primera en llevarlo a cabo, aunque no creo que tenga intención de convertirlo en habitual.

Pese a esta demostración, el hecho de que los robotaxis tengan todos un supervisor humano, indica que no es lo mismo conducir solo, que con gente en el asiento de atrás...

Lo cierto es que los robotaxis de Tesla no han tenido un estreno limpio, porque en los pocos días que han operado se han grabado cambios de carril inexplicables, frenazos sin razón, e incluso circular por el carril contrario.

Puesto que el viaje de la fábrica al cliente no ha sido en directo, tampoco sabemos cuántos intentos se han llevado a cabo, para grabar un viaje "limpio". Pero no quiero ser malicioso. La realidad es que es un hito que, por vez primera, un coche eléctrico haya conducido de forma autónoma desde la fábrica a la casa de su dueño, sin intervención humana. Así que enhorabuena a Tesla por el logro.

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Lo cierto es que resulta bastante extraño y no, no se trata de un nuevo servicio estilo BlaBlaCar. La respuesta tiene más que ver con la imagen pública que con la seguridad real. 

Según varios expertos y periodistas especializados en este tema, esta decisión es puro marketing para reforzar la idea de que el coche se conduce solo, aunque en realidad la seguridad sigue dependiendo de un humano.

La realidad es que esto no es tan raro como parece, ya que otras empresas como Waymo o Zoox también empezaron así, con un humano supervisando desde el asiento del conductor. Sin embargo, Tesla ha decidido que su supervisor vaya en el asiento del copiloto. Y aquí viene el problema, y es que desde ahí, es mucho más difícil controlar el coche si algo va mal.

¿Por qué Tesla pone el copiloto al volante? 

Todo eso se centra en el marketing y la imagen. La respuesta es tan sencilla como eso. Tesla quiere que el mundo vea el robotaxi como un vehículo totalmente autónomo, capaz de circular sin que haya un humano interviniendo. 

Si el conductor de seguridad va al volante, el mensaje pierde fuerzan ya que la gente puede pensar que el coche no es tan autónomo como parece. Al ponerlo en el asiento del acompañante, Elon Musk refuerza la idea de que nadie está 'conduciendo' coche, aunque la realidad es que la supervisión sigue siendo necesaria.

Sin embargo, y aunque todo esto suena a menta maravillosa, lo cierto es que no, aún no está preparado para conducirse solo y si pones al piloto alejado del volante y los pedales, lo cierto es que la seguridad de los que van detrás del robotaxi peligra bastante.

Si el sistema autónomo falla, el conductor debe reaccionar rápido, y desde el asiento del acompañante lo tiene bastante complicado. Varios expertos han comentado que, aunque el conductor puede intervenir, su capacidad de respuesta se ve muy limitada.

No es Tesla y Elon Musk precisamente deban dejar la seguridad en un segundo plazo

La noticia de hace unos días fue que Tesla ya ha comenzado a transportar pasajeros en Austin (Texas) con sus robotaxis al estilo de Waymo en otras ciudades estadounidenses como San Francisco. Los vehículos solo operan en una zona muy limitada con viajes a partir de 4,20 euros.

El problema es que los incidentes no han tardado en llegar apenas un par de días después. Infinidad de creadores de contenido y seguidores de la marca no han dudado en grabar los primeros viajes. Desde Tesla Daily han decidido probarlo de primera mano en un trayecto dentro de un Model Y.

El resultado ha sido que el Tesla ha causado un verdadero caos entre los conductores. El robotaxi empezó a sacudir el volante peligrosamente de un lado a otro en un momento del trayecto mientras conduce por una gran intersección.

Los vehículos detrás del Model Y han avisado al conductor con un fuerte bocinazo, el robotaxi no se ha dado por aludido. Primero corrige el error para reubicarse en su carril, pero pocos segundos después vuelve a cometer otra imprudencia.

El Tesla Model Y cruza unas líneas amarillas dobles y continuas para entrar en un carril de giro a la izquierda. El problema es que no puede traspasar esa marca vial, pero tampoco tenía espacio en el nuevo lugar en el que pretendía incorporarse, incluso duda en algunos momentos a la hora de seguir la ruta. Vamos, un auténtico desastre.

"Estamos siendo súper paranoicos con la seguridad", respondía Elon Musk en su cuenta de X apenas unas semanas antes del lanzamiento. El pasajero se salvó en esta ocasión porque no había tráfico en sentido contrario, pero la situación ha dejado bastante claro al mundo que Tesla aún tiene que perfeccionar su sistema de conducción autónoma. Si a esto le sumas a ese conductor que está alejado del volante, apaga y vámonos.

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Elon Musk anunció en su cuenta de X (Twitter) que la conducción autónoma ya es una realidad, aunque con ciertas limitaciones por el momento. Los conductores aún tendrán que esperar para recibir Autopilot total en sus vehículos.

No todo es tan bonito como parece para el CEO de Tesla. Los problemas continúan para Musk con críticas a los robotaxis que han empezado a operar en Austin apenas unos días atrás.

Tesla empieza a causar los primeros incidentes

El lanzamiento de los robotaxis ha generado una enorme expectación, pero los incidentes no han tardado en llegar apenas un par de días después. Infinidad de creadores de contenido y seguidores de la marca no han dudado en grabar los primeros viajes.

La primera crítica ha llegado con lo que Tesla ha conocido como "monitor de seguridad", un humano en silencio que revisa que el sistema de conducción autónoma funcione con normalidad. Si se produce una anomalía, tomará el control del vehículo al instante.

Los robotaxis de Tesla son sin conductor, aunque tienen un supervisor, una experiencia algo diferente de la que prometió Elon Musk cuando empezó a hablar de Autopilot total. Los conductores aseguran ahora que el sistema de conducción autónoma es un verdadero peligro.

Tesla conduce de manera imprudente y provoca el caos entre los conductores

La sorpresa inicial es solo el principio de lo que estaba por venir para los miles de usuarios que se han montado en un robotaxi. Desde Tesla Daily han decidido probarlo de primera mano en un trayecto dentro de un Model Y.

El Tesla ha causado un verdadero caos entre los conductores. El robotaxi empezó a sacudir el volante peligrosamente de un lado a otro en un momento del trayecto mientras conduce por una gran intersección.

Los vehículos detrás del Model Y han avisado al conductor con un fuerte bocinazo, el robotaxi no se ha dado por aludido. Primero corrige el error para reubicarse en su carril, pero pocos segundos después vuelve a cometer otra imprudencia.

El Tesla Model Y cruza unas líneas amarillas dobles y continuas para entrar en un carril de giro a la izquierda. ¿El problema? No puede traspasar esa marca vial, pero tampoco tenía espacio en el nuevo lugar en el que pretendía incorporarse, incluso duda en algunos momentos a la hora de seguir la ruta.

Este tipo de comportamiento es más que habitual entre conductores, ya sea por descuido o porque tienen un estilo de conducción demasiado agresivo. Las máquinas han terminado copiando lo peor de las personas.

"Estamos siendo súper paranoicos con la seguridad", respondía Elon Musk en su cuenta de X apenas unas semanas antes del lanzamiento. El pasajero se salvó en esta ocasión porque no había tráfico en sentido contrario, pero la situación ha puesto en evidencia que Tesla aún tiene que perfeccionar su sistema de conducción autónoma.

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Se cumple así el sueño de Elon Musk, que ha anunciado el estreno en X: "¡Súper felicitaciones a los equipos de diseño de software y chips de Tesla AI por el exitoso lanzamiento de Robotaxi. La culminación de una década de duro trabajo. Tanto los equipos de chips de IA como de software se crearon desde cero dentro de Tesla".

Como se puede ver en la foto de apertura de la noticia, estos coches autónomos de Tesla tienen la palabra "Robotaxi" escrita en el lateral del coche, con la misma tipografía que el Cybertruck.

Así funciona el primer robotaxi de Tesla

Los vídeos de los influencers invitados por Tesla, están comenzando a llegar a las redes sociales. Estos taxis autónomos tienen apariencia de coches normales porque no usan LiDAR, solo cámaras convencionales con IA para medir distancias y detectar peligros. Esto ha sido bastante criticado por los expertos.

Como se puede ver en el vídeo, aunque el coche conduce solo, hay un copiloto humano que vigila que todo transcurra sin problemas. Sin embargo, no se aprecia un segundo volante ni ningún tipo de control, por si el robotaxi hace algo inesperado.

Algunas curiosidades que han contado los primeros pasajeros es que, cuando se para a recogerte, el robotaxi enciende y apaga las luces traseras, para que lo localices fácilmente.

Si tienes un coche Tesla, se cargan en el robotaxi tus preferencias de temperatura, películas en streaming que has dejado a medias, y otras personalizaciones.

Sin embargo, por ahora estos viajes están muy limitados. Solo circulan por las áreas más seguras de Austin, y no ofrecen servicio si hace mal tiempo o detectan algún tipo de atasco o dificultades en el tráfico. Además, solo admiten pasajeros mayores de 18 años.

La anécdota más sorprendente de uno de los primeros viajeros sucedió cuando aplicación le pidió una propina, el usuario confundido, dijo que hizo clic en la notificación y recibió un mensaje que decía "es broma".

Elon Musk ha dicho que son "super paranoicos" con la seguridad. Él mejor que nadie sabe que un atropello o accidente podría ser crítico para sus planes de expansión por todo el país.

Los robotaxis de Tesla se han estrenado hoy en Austin (Texas). Ahora queda lo más difícil: que no fallen ni provoquen problemas en el tráfico de la ciudad.

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Zoox es una empresa pionera en este mercado que, como cualquiera que destaca en tecnología, ha sido comprada por un gigante tecnológico. En este caso, Amazon. Ayer inauguró su primera factoría de coches autónomos con la que va a fabricar 10.000 robotaxis al año.

Localizada en Hayward, California, tiene una planta de 20.438 metros cuadrados. De momento va a fabricar un único modelo, pero ha sido diseñada para adaptarse con facilidad a diferentes tipos de vehículos eléctricos, según las necesidades.

Los robotaxis de Amazon ya conducen en Las Vegas

En el anterior vídeo puedes ver un tour virtual por el interior de la nueva fábrica de Zoox, en donde ya están montando los robotaxis.

En las mismas instalaciones se van a llevar a cabo todos los proyectos de ingeniería, integración de software y hardware, montaje, almacenamiento y pruebas, según explica la nota de prensa.

La plantilla de la fábrica va a estar compuesta por una mezcla de trabajadores humanos y robots, tal como ha confirmado la propia compañía.

Según Zoox, los humanos se encargarán de la mayor parte del trabajo y los robots se utilizarán para tareas específicas, como la aplicación de adhesivo para la instalación del vidrio y el transporte del robotaxi por la cadena de montaje.

La empresa de Amazon ya está en fase de pruebas en varias ciudades de Estados Unidos, ofreciendo viajes convencionales en Las Vegas. Si todo va bien, comenzará el servicio de robotaxi de pago en esta ciudad, a final de año. Por esas fechas también se estrenará en San Francisco.

Elon Musk y su nueva obsesión por los robotaxis tiene un potente competidor en Zoox de Amazon. Sin olvidar a Waymo de Google, que sigue siendo la líder del sector. Poco a poco, los coches autónomos piden sitio en los entornos urbanos.

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Este gigante ha pasado de ser el 'fabricante barato' a convertirse en el líder mundial en cuanto a electrificación y vehículos eléctricos en general. Sus ventas de coches eléctricos puros y enchufables ya superan el 47% del mercado nacional y, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, en 2025 venderán más coches eléctricos que de combustión. 

Mientras tanto, Tesla ha encadenado varios trimestres flojos, con una caída global del 13% en ventas y un beneficio neto que se ha desplomado más del 70% respecto al año pasado. 

Es por esto que intenta reinventarse de alguna forma con la promesa de los robotaxis, pero el propio Musk admite que el reto es mucho más grande de lo que parece.

Según sus planes, el Tesla Cybercab —un vehículo completamente autónomo, sin pedales ni volante— empezará a operar en Austin, Texas, a finales de junio, en un programa piloto que arrancará con unas pocas unidades y que, si todo va bien, podría llegar a 1.000 robotaxis en circulación en cuestión de meses. El objetivo es expandir el servicio a otras ciudades como San Francisco, Los Ángeles o San Antonio.

China arrasa y deja a Tesla totalmente fuera de banda: ¿hay marcha atrás?

El boom que está experimentando China a nivel mundial y relacionado con todo lo que tenga que ver con tecnología, lo cierto es que no es causalidad. El país ha apostado fuerte por la electrificación, con políticas de calidad, inversiones en infraestructuras y una industria que lanza modelos nuevos cada mes a precios imbatibles. 

Marcas como BYD, NIO, MG y ahora Xiaomi han dejado de ser alternativas baratas para convertirse en referentes mundiales de también calidad y unos diseños que dejan a todos con la boca abierta.

Solo en el primer trimestre de 2025, China vendió casi 1,5 millones de eléctricos puros, un 45% más que el año anterior. La previsión es que este año se alcancen los 12 millones de coches eléctricos vendidos, doblando cifras de hace tres años. El objetivo del gobierno es claro: que en 2035 la mitad de los coches nuevos sean eléctricos, pero todo apunta a que lo conseguirán una década antes.

Este tsunami ha pillado a Tesla y a otras marcas occidentales totalmente descuidados. El Model Y, que antes era el rey de ventas, ahora es superado por modelos chinos más baratos y con mejor equipamiento. Incluso los propios inversores de Tesla, como Adam Jonas de Morgan Stanley, reconocen que "China ya ha ganado la guerra de los coches eléctricos".

Es por este motivo que Musk ha cambiado el discurso: ya no habla solo de coches, sino de tecnología, inteligencia artificial y robotaxis. Sabe que competir en precio y volumen con China es misión imposible, así que apuesta por diferenciarse en lo que aún no tiene rival.

Desde 2016, Musk promete que los Tesla serán robotaxis autónomos capaces de generar ingresos pasivos para sus dueños. La función Full Self-Driving (FSD) ya ha recorrido miles de millones de kilómetros, pero el salto al taxi sin conductor aún no ha llegado. Musk ha reconocido recientemente que está "extremadamente paranoico"con el lanzamiento de los robotaxis en Austin este verano.

El plan es empezar con solo 10 robotaxis y ver cómo funciona la prueba antes de escalar a ciudades como Los Ángeles o San Francisco. Pero la regulación en California es cada vez más estricta, exigiendo permisos, pruebas y horas de test antes de dejar circular vehículos sin nadie al volante.

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Todo comenzó cuando el CEO de Tesla llegó a la Casa Blanca al frente del Departamento de Eficiencia Gubernamental (DOGE). Las continuas medidas polémicas que ha tomado desde que se convirtió en la mano derecha de Donald Trump han terminado afectando a la marca.

Elon Musk lo apuesta todo a los robotaxis

Tras la caída en las ventas de sus coches eléctricos, la apuesta de Tesla para ayudarles a recuperarse de la crisis son los robotaxis. Los vehículos totalmente autónomos ha sido la gran promesa del CEO de la compañía durante años, y por fin podrían estar más cerca de conseguirlo.

El CEO del fabricante de coches es optimista con este proyecto, incluso ha negado que Tesla tenga serios problemas financieros, asegura que han estado en peores situaciones y se han recuperado. La realidad es muy diferente: la marca ha sufrido una caída del 71% en sus ingresos netos globales desde inicios de año.

"No estamos al borde de la muerte, ni de cerca. Existen algunos desafíos, y preveo que este año habrá algunos sobresaltos inesperados, pero sigo siendo extremadamente optimista sobre el futuro de la compañía", según Musk en un comunicado a sus inversores.

El optimismo del CEO de Tesla se debe en parte a los avances en sus robotaxis y la presentación de Optimus, su robot humanoide que ya empieza a trabajar en una de las plantas de montaje de coches del fabricante.

Tesla se prepara para un año de transición

La marca tiene muy difícil recuperarse de la caída del primer trimestre del año. Los analistas como Gene Munster, de Deepwater Asset Management, apuntan que Tesla tiene potencial para revolucionar el mercado de viajes compartidos, pero los robotaxis no llegarán a corto plazo.

"Es un año feo, pero están haciendo una especie de preparación para lo que deberían ser mejoras el próximo año", según Munster. Tesla realizará las primeras pruebas de su Full Self-Driving (FSD) para robotaxis en Austin (Estados Unidos) a comienzos del mes de junio, podría obtener la certificación para integrarlo en coches con autonomía total poco después.

Tesla puede convertirse en una de las primeras marcas en conseguir este hito. Actualmente el mercado está dominado por Waymo, propiedad de Alphabet, otros fabricantes como Zoox y Cruise le siguen de cerca, mientras que GM y Ford han abandonado sus proyectos de FSD.

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Esta decisión se centra en la idea de reducir costes, pero aquí sí que reducirlos le está saliendo bastante caro, ya que expertos advierten que podría ser un error estratégico que deje a Tesla muy atrás frente a sus competidores.

Contextualizando, el sistema Tesla Vision, que utiliza cámaras y sensores ultrasónicos para interpretar el entorno, ha sido la gran apuesta de la compañía. Sin embargo, las últimas pruebas han demostrado sus problemas y limitaciones en condiciones complicadas como niebla o lluvia intensa. 

Por otro lado, y en total contraste, el LiDAR, una tecnología basada en láser, ha dejado bien claro que mucho más eficiente y precisa en situaciones donde las cámaras fallan.

¿Por qué Tesla evita el LiDAR? Una cuestión de costes

El principal argumento de Musk contra el LiDAR siempre ha sido su precio. Hasta hace poco, instalar este tipo de sensores en un coche podía costar más de 800 dólares por unidad, lo que hacía inviable su uso en vehículos de producción masiva. 

Sin embargo, los fabricantes chinos como Hesai han logrado reducir estos costes por completo, prometiendo sensores LiDAR por menos de 400 dólares en los próximos años.

Esta reducción de precios está impulsando la adopción masiva del LiDAR en modelos como el Leapmotor B10 o el Xpeng P5, que combinan cámaras e inteligencia artificial para mejorar la calidad de la conducción autónoma. 

Incluso marcas europeas como Volvo y Mercedes-Benz han integrado LiDAR en sus coches premium, dejando bastante clara su capacidad y su precisión para detectar objetos hasta 300 metros de distancia con precisión milimétrica.

Mientras tanto, Tesla insiste en que las cámaras son suficientes para conseguir una conducción autónoma segura y eficiente. Sin embargo, y como ya puedes ver, desde luego esta postura de ahorro le está saliendo bastante cara al magnate, ya que, además, se está continuamente demostrando que las cámaras no son muy buenas en condiciones climáticas extremas y luces que deslumbran.

Elon Musk admite su gran error con Tesla: "No será fácil ni agradable de subsanar"

Por si todo esto fuese poco para la marca, este polémico multimillonario ha vendido el sueño de la conducción autónoma como algo que estaba a punto de llegar. Ya no solo hablamos del tema de las cámaras o el LiDAR, sino de la llegada a las calles de este sistema. 

Sin ir más lejos, los compradores de Tesla entre 2019 y 2023 se hicieron con vehículos con el Hardware 3, asegurándose que serían compatibles con el sistema Full Self-Driving (FSD) mediante una simple actualización de software. 

Sin embargo, en enero de 2025, Musk soltó la bomba: esos coches eléctricos necesitarán un nuevo ordenador o sistema para conseguir la autonomía prometida.

Este comunicado cayó como un jarro de agua fría, ya que muchos clientes habían pagado unos 12.000 dólares extra por el FSD, confiando en que su Tesla se convertiría algún día en un robotaxi. Ahora descubren que, para cumplir esa promesa, deberán, una vez más, pagar un extra del que no eran conscientes.

Tesla ya estaba viviendo enormes críticas por la caída en ventas tras la polémica participación de su CEO en la política estadounidense. Ahora, el fantasma de las demandas por publicidad engañosa vuelve a aparecer.

En una conferencia con inversores, el multimillonario fue claro: "Vamos a tener que mejorar los ordenadores del Hardware 3. No será fácil ni agradable". El plan incluye un programa piloto en Austin, Texas, con el nuevo Hardware 4, pero los detalles sobre cómo y cuándo se actualizarán los vehículos antiguos siguen muy en el aire.

Lo irónico es que, técnicamente, ni siquiera el Hardware 4 ofrece aún conducción totalmente autónoma. Las regulaciones en EEUU y, sobre todo, Europa, aún prohíben circular sin supervisión humana, algo que choca de frente con toda la palabrería que Tesla usó para vender el FSD.

Para los expertos, Musk siempre jugó con la ambigüedad entre 'autopilot' y 'autonomía real', pero comentan que ahora que le toca cumplir y se encuentra con que la tecnología no está a la altura de sus promesas.

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En concreto, y poniendo algo de contexto, En los últimos meses, Tesla ha perdido más del 40% de su valor en bolsa, pasando de 400 dólares por acción a 221. 

Según Gerber, la culpa recae directamente sobre Elon Musk, quien ha dividido su atención entre sus empresas y su controvertido papel en el Departamento de Eficiencia Gubernamental (DOGE) bajo la administración de Donald Trump. "Tesla necesita un CEO de verdad", comentaba el inversor, dejando claro que la marca está viviendo una crisis como nunca antes vista.

Lo curioso es que hace apenas unas semanas, Gerber defendía la calidad de los vehículos eléctricos de Tesla. Sin embargo, ahora aconseja a los compradores esperar y, teniendo en cuenta que las ventas del Cybertruck han sido decepcionantes, con solo 47.000 unidades vendidas frente a las 250.000 prometidas anualmente, resulta lógico.

El Cybertruck y la caída de las ventas: ¿un fracaso anunciado?

El Cybertruck, que alguna vez fue presentado como el futuro de los coches eléctricos, no está cumpliendo las expectativas. Según datos recientes, las ventas globales del modelo cayeron un 22% en el último trimestre de 2024 y un 13% adicional en el primer trimestre de 2025. En total, Tesla vendió menos de 13.000 unidades del Cybertruck en Estados Unidos durante ese período.

Los analistas señalan varios puntos a tener en cuenta detrás del declive: problemas de producción, un diseño polarizante y una competencia excesiva en el mercado. Incluso Elon Musk admitió recientemente que subestimaron los desafíos del proyecto: "Cavamos nuestra propia tumba".

El gran y enorme problema radica en el enfoque comercial del vehículo. En lugar de posicionarlo como un modelo exclusivo y limitado, Tesla intentó convertirlo en un superventas masivo, dando pie a todo tipo de fallos: desde pedales defectuosos hasta piezas que se desprendían durante la conducción. Además, las siete llamadas a revisión durante su primer año no ayudaron a mejorar su reputación.

Pero no solo el Cybertruck está en problemas. Las ventas globales del Model S y Model X también han caído, dejando claro que esto no es algo casual o centrado en un producto y es fruto de un claro desgaste generalizado en la línea de productos Tesla. 

Ross Gerber no se guardó nada al respecto: "El negocio de coches eléctricos de alta gama está totalmente desgastado. La Junta Directiva debería ser destituida por negligencia".

Su liderazgo en tela de juicio: ¿puede Musk salvar a Tesla?

Uno de los mayores problemas señalados por Gerber es la falta de enfoque de Elon Musk. Desde su llegada a DOGE hasta su obsesión con X —anteriormente Twitter— y xAI, parece que Tesla ha pasado a un segundo plano para el magnate sudafricano. "No puedes dirigir la mejor empresa del mundo si estás distraído con política y redes sociales", afirmó Gerber en una entrevista con Sky News.

La situación ha llevado a muchos inversores a pedir cambios en la dirección de Tesla. Algunos comentan que Musk debería ceder el puesto de CEO a alguien más enfocado exclusivamente en la empresa. Sin embargo, el magnate sigue siendo una figura central para la compañía, tanto por su visión como por su capacidad para atraer atención mediática —bien positiva o negativa—.

A todo este problema, hay que sumarle el fantasma de las demandas por publicidad engañosa. Durante años, este vendió el sueño de la conducción autónoma como algo que estaba a punto de llegar. 

Sin embargo, en enero de 2025, Musk soltó la bomba: esos coches eléctricos necesitarán un nuevo ordenador o sistema para conseguir la autonomía prometida. 

Este comunicado cayó como un jarro de agua fría, ya que muchos clientes habían pagado unos 12.000 dólares extra por el FSD, confiando en que su Tesla se convertiría algún día en un robotaxi. Ahora descubren que, para cumplir esa promesa, deberán, una vez más, pagar un extra del que no eran conscientes.

En una conferencia reciente con inversores, el multimillonario fue claro: "Vamos a tener que mejorar los ordenadores del Hardware 3. No será fácil ni agradable".  El plan incluye un programa piloto en Austin, Texas, con el nuevo Hardware 4, pero los detalles sobre cómo y cuándo se actualizarán los vehículos antiguos siguen muy en el aire.

Lo irónico es que, técnicamente, ni siquiera el Hardware 4 ofrece aún conducción totalmente autónoma. Las regulaciones en EEUU y, sobre todo, Europa, aún prohíben circular sin supervisión humana, algo que choca de frente con toda la palabrería que Tesla usó para vender el FSD.

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El DOGE es el Departamento de Eficiencia Gubernamental creado por Donald Trump para Elon Musk, con el objetivo de que reduzca el gasto del Estado.

En las semanas que lleva al mando, Elon Musk ha despedido a miles de funcionarios, incluyendo los 30 que estaban al cargo de la supervisión de la seguridad de los coches autónomos, los que abrieron los expedientes a Tesla, según revela el medio Financial Times.

La seguridad de los coches autónomos, en entredicho

Hay que decir que Elon Musk no se ha centrado solo en los funcionarios que van en contra de sus intereses comerciales.

También ha cerrado docenas del programas de ayudas al medio ambiente, cientos de proyectos científicos, importantes ayudas a los países pobres del Tercer Mundo, y programas de atención médica a los más desfavorecidos. Así resulta muy sencillo recortar gastos...

El Sistema de conducción Autónoma y el Autopilot (semiautónomo) de Tesla, son los que más accidentes han provocado de todas las marcas de coches autónomos que existen.

El dueño de X anunció hace unos meses que Tesla está trabajando en la creación de robotaxis para ofrecer viajes urbanos en coches sin conductor por la ciudad.

Con las ventas de coches a particulares cayendo en picado, a Elon Musk le interesa acelerar todo lo posible la aprobación de sus robotaxis, y los expedientes abiertos en la NHTSA, son un freno a ese objetivo.

Uno de los trabajadores despedidos de la Oficina de seguridad de automatización de vehículos de la NHTSA, explica en Financial Times que el cierre del departamento "podría debilitar la capacidad de la NHTSA para comprender las tecnologías de autoconducción".

Irónicamente, otro de los empleados despedidos asegura que el cierre de la oficina ralentizará los planes de Elon Musk con sus robotaxis.

La razón es que hace unos meses se aprobó una norma para suavizar los controles a los coches autónomos, a costa de compartir más información sobre su funcionamiento con el regulador. Pero con la oficina de seguridad cerrada, la aplicación de esta norma se retrasará, porque no hay nadie para supervisarla.

El caos más absoluto reina en la Administración Pública de Estados Unidos. Elon Musk cierra departamentos a su antojo, incluyendo aquellos que perjudican a sus empresas. ¿No existe en Estados Unidos el conflicto de intereses?

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Sin ir más lejos, los compradores de Tesla entre 2019 y 2023 se hicieron con vehículos con el Hardware 3, asegurándose que serían compatibles con el sistema Full Self-Driving (FSD) mediante una simple actualización de software. 

Sin embargo, en enero de 2025, Musk soltó la bomba: esos coches eléctricos necesitarán un nuevo ordenador o sistema para conseguir la autonomía prometida.

Este comunicado cayó como un jarro de agua fría, ya que muchos clientes habían pagado unos 12.000 dólares extra por el FSD, confiando en que su Tesla se convertiría algún día en un robotaxi. Ahora descubren que, para cumplir esa promesa, deberán, una vez más, pagar un extra del que no eran conscientes.

El problema no es nuevo y en 2019, Tesla ya obligó a dueños de modelos con Hardware 2.0 y 2.5 a actualizar sus sistemas. La diferencia es que ahora afecta a vehículos más nuevos y a una promesa que Musk repitió durante casi nueve años. La situación empieza a cansar para muchos usuarios.

"Será difícil": Tesla enfrenta a su mayor crisis de credibilidad

Lo peor de todo es que todo este revuelo y la admisión de Elon Musk llega en el peor momento. Tesla ya estaba viviendo enormes críticas por la caída en ventas tras la polémica participación de su CEO en la política estadounidense. Ahora, el fantasma de las demandas por publicidad engañosa vuelve a aparecer.

En conferencia con inversores, el multimillonario fue claro: "Vamos a tener que mejorar los ordenadores del Hardware 3. No será fácil ni agradable". El plan incluye un programa piloto en Austin, Texas, con el nuevo Hardware 4, pero los detalles sobre cómo y cuándo se actualizarán los vehículos antiguos siguen muy en el aire.

Lo irónico es que, técnicamente, ni siquiera el Hardware 4 ofrece aún conducción totalmente autónoma. Las regulaciones en EEUU y, sobre todo, Europa, aún prohíben circular sin supervisión humana, algo que choca de frente con toda la palabrería que Tesla usó para vender el FSD.

Para los expertos, Musk siempre jugó con la ambigüedad entre 'autopilot' y 'autonomía real', pero comentan que ahora que le toca cumplir y se encuentra con que la tecnología no está a la altura de sus promesas.

Mientras, en foros de propietarios de Tesla empieza a echar fuego por la boca mencionando precisamente ese pago de más de 10.000 dólares por ese supuesto y prometido FSD. Ahora se encuentran con un coche que no sirve para lo que prometieron.

El Tesla Cybertruck no se vende ni regalado: "Cavamos nuestra propia tumba"

Rizando el rizo de toda esta problemática, lo cierto es que hay más problemas para Elon Musk en lo que a Tesla se refiere. Sin ir más lejos, este lo advirtió en 2023: "Cavamos nuestra propia tumba con el Tesla Cybertruck". Y, dos años después, parece que sus palabras fueron premonitorias. 

Tras un inicio lleno de mucha palabrería y publicidad, con casi dos millones de reservas, el pick-up eléctrico más viral y polémico del mercado está viviendo un enorme desplome en ventas que nadie, o casi nadie, esperaba. 

En 2024, su primer año completo en el mercado, Tesla vendió apenas 39.000 unidades del Cybertruck, una cifra que, claramente, está muy por debajo de las expectativas iniciales.

Lo cierto es que este vehículo nació con la intención de ser el buque insignia de Tesla, un coche que demostrara todo lo que la compañía era capaz de hacer. 

Pero los problemas comenzaron desde el principio: retrasos en la producción, fallos técnicos y un precio que pasó de los prometidos 40.000 dólares a más de 72.000 dólares para la versión más básica.

El gran y enorme problema radica en el enfoque comercial del vehículo. En lugar de posicionarlo como un modelo exclusivo y limitado, Tesla intentó convertirlo en un superventas masivo, dando pie a todo tipo de fallos: desde pedales defectuosos hasta piezas que se desprendían durante la conducción. Además, las siete llamadas a revisión durante su primer año no ayudaron a mejorar su reputación.

Ni siquiera los incentivos que ha lanzado Elon Musk para que te hagas con uno de estos han servido. Tesla ofreció recargas gratuitas de por vida para quienes compraran las versiones más caras —de hasta 110.000 dólares—, pero esto ha sido, una vez más, un auténtico fracaso.

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El multimillonario, pese a todo, parece que tiene bastante claro que la IA es el futuro de Tesla. Él dice que su empresa va a ser la más valiosa del mundo en IA gracias a los millones de vídeos que graban sus coches por todo el mundo. Pero, ¿será verdad que tienen la fórmula mágica en sus manos? Algunos no lo ven tan claro.

La idea de Elon Musk consiste en usar toda esa información del mundo real para que sus coches aprendan a conducir solos. Pero algunos expertos creen que esos vídeos no valen tanto como él piensa. Para ellos, es como meter mucha basura y esperar que salga algo bueno.

El gran problema de base en todo este sueño es que una IA que conduzca como una persona es mucho más difícil que hacer un chatbot como ChatGPT. Este último aprende leyendo miles de millones de palabras de internet, pero un coche autónomo tiene que vivir escenarios que no paran de cambiar de forma constante, como pueden ser las obras o personas cruzando las calles.

Y aquí viene la crítica: usar vídeos de gente conduciendo por la autopista no ayuda a resolver los problemas más importantes, como situaciones inesperadas que generan accidentes.

Según un experto en coches autónomos, "te hace conducir muy suavemente en situaciones normales, pero cuando las cosas se ponen un poco raras, no sabes qué hacer". Además, añade, "solo aprendes malos hábitos. Mucha gente se salta los stops. Si solo aprendes lo que hace la gente, acabarás saltándotelos también".

Otras empresas, como Waymo, utilizan tecnologías como el lidar, es decir, un láser que crea imágenes en 3D, y el radar para tener una visión completa del entorno. Aunque se puede confiar solo en las cámaras, necesitas "el mejor sistema de cámaras para manejarlo realmente", según Drago Anguelov, jefe de investigación de Waymo.

Yann LeCun, científico jefe de IA de Meta, tampoco cree que los datos de Tesla sean una ventaja: "Cuantos más datos tienes, mejor funciona, pero llega un punto en que ya no mejoras mucho más".

Tesla Cybercab: quiere ganar más dinero con los robotaxis que vendiendo coches eléctricos

Elon Musk espera que la producción de su viral Tesla Cybercab, su robotaxi, comience entre 2026 y 2027. Sin embargo, y como ya ha ocurrido en otras ocasiones, siempre sueña muy alto y eso de que no haya conductores no va a ser tarea fácil.

Por un lado, hay que aclarar el concepto de  "FSD sin supervisión". Actualmente, el sistema FSD de Tesla requiere que un humano esté atento y listo para coger el volante en cualquier momento.

La versión "sin supervisión" podrían ser dos cosas que aún no se han aclarado: un sistema completamente autónomo —Nivel 4— o uno que permita al conductor desatender la carretera por períodos más largos —Nivel 3—. Parece una tontería, pero la diferencia es clave, ya que implica bastantes aspectos legales. 

En Texas, donde la marca tiene su sede, las regulaciones son bastante lights, por así decirlo. Básicamente, si el coche puede seguir las leyes de tráfico y está asegurado, Tesla podría lanzar su sistema actualizado con relativa facilidad. Pero en otras partes de EEUU —en la ecuación no entra siquiera países de la UE—, la cosa se complica. Tesla necesitaría obtener varios permisos del DMV estatal, dependiendo de qué nivel de autonomía quiera implementar.

Pero cuidado porque, por otro lado, está el tema de los robotaxis. Estas novedades chocan de frente con las normas federales de seguridad. Para producirlos en masa, Tesla necesitaría una exención especial de la NHTSA, algo que hasta ahora solo se ha concedido a un vehículo de reparto autónomo, no a coches para pasajeros.

A todo esto añadir que parece que la situación no es que sea muy positiva o se esté gestionando de forma rápida. Ya hay gigantes como General Motors y Amazon —a través de Zoox— que están esperando aprobaciones parecidas. La NHTSA ha prometido nuevas reglas para acomodar estos vehículos del futuro, pero los plazos siguen en el limbo.

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El CEO de la compañía ha asegurado que la conducción autónoma total llegaría a los coches de Tesla a lo largo de este año. Ahora que se acerca la fecha de cumplir con su promesa, ha reconocido que estaba equivocado.

"Creo que la respuesta más honesta es que vamos a tener que mejorar los ordenadores Hardware 3 para aquellos que compraron Full Self-Driving. Va a ser duro y difícil, pero lo conseguiremos", según Elon Musk en una conferencia con el equipo de Tesla hace unas semanas

El multimillonario ha anunciado la supuesta llegada del sistema Full Self-Driving desde 2016, afirmando que con el Hardware 2.0 Tesla ofrecería un paquete adicional de 12.000 dólares al comprar uno de sus coches eléctricos. La compañía presentó Hardware 2.5 en 2019 y recientemente Hardware 3, pero la conducción autónoma total sigue sin llegar.

Los conductores han denunciado a Tesla

Elon Musk no solo ha retrasado la llegada de FSD, sino que advierte a los conductores de coches más antiguos que tendrán que pagar por una actualización del ordenador compatible con Hardware 3.

El caso ha terminado en los juzgados. Los conductores han denunciado a Tesla por realizar publicidad engañosa. El juez les ha dado la razón y asegura que las actualizaciones para que los coches sean compatibles con el sistema de conducción autónoma deben ser gratuitas para los compradores.

Musk ha advertido que Full Self-Driving podría sufrir un nuevo retraso. Este sistema solo será compatible con los vehículos con el nuevo Hardware 4, lo que indirectamente aumenta los costes de actualización de la compañía para millones de vehículos con versiones anteriores.

Tesla utiliza el sistema de conducción autónoma total

El CEO de la compañía ha puesto una nueva fecha para las primeras pruebas del sistema. Musk asegura que 2025 será "el año más importante en la historia de Tesla". Si se cumplen las previsiones de la marca, el primer programa piloto se realizará en Austin (Estados Unidos) a comienzos del mes de junio para los vehículos con Hardware 4.

Tesla ha empezado a utilizar su sistema de conducción autónoma total en entornos privados como la fábrica de Fremont (Estados Unidos). Los coches eléctricos se mueven desde la línea de producción hasta el muelle de carga.

El fabricante de automóviles ha publicado un vídeo en su cuenta de X (Twitter) mostrando el funcionamiento de esta planta de montaje. Los vehículos circulan de manera totalmente autónoma desde la fábrica hasta la zona de carga sin supervisión humana.

"Los Teslas ya se conducen solos desde su lugar de nacimiento en la fábrica hasta sus carriles de carga designados sin intervención humana. Un paso más hacia la conducción autónoma total, no supervisada a gran escala", según la marca en la red social.

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Modelos como el Xiaomi SU7 han captado la atención de los compradores, ofreciendo prestaciones avanzadas a precios mucho más competitivos. Los consumidores chinos han pasado de admirar marcas tradicionales de lujo a emocionarse por un coche fabricado por una empresa tecnológica que solían asociar con los móviles que todos llevamos en el bolsillo.

Este vehículo ha irrumpido con fuerza en el segmento de los vehículos de alto rendimiento, con un diseño que recuerda al Porsche Taycan pero con un enfoque más orientado a la conectividad y la inteligencia artificial. 

Además, cuenta con asistentes de conducción avanzados, opciones de personalización automatizadas y un precio que lo hace mucho más accesible que sus competidores alemanes. 

Por qué los coches eléctricos chinos están destronando a Porsche en China

El impacto de esta nueva generación de coches se ha reflejado en las ventas de los fabricantes tradicionales. Porsche, que alguna vez dominó el mercado chino con sus deportivos de alta gama, ha visto caer sus entregas en un 28% en 2024, según The New York Times. 

Mientras que en otros mercados globales sus cifras se han mantenido o incluso aumentado, la reducción en China ha afectado su desempeño total, evidenciando el cambio de preferencias de los consumidores.

Los fabricantes alemanes confiaron durante mucho tiempo en su prestigio y en la calidad de su ingeniería para mantener su liderazgo en China. Sin embargo, la evolución del mercado ha demostrado que los consumidores ahora priorizan la tecnología y la relación calidad-precio sobre el estatus de la marca. 

El desarrollo de software integrado en los vehículos, la conducción autónoma y las opciones de personalización digital han pasado a ser aspectos esenciales en la decisión de compra, algo en lo que los fabricantes chinos han sabido adelantarse con éxito.

Este giro en el mercado ha generado cambios significativos en la industria. Porsche ha anunciado la reestructuración de su equipo directivo en un intento de revertir la caída de sus ventas en China. Además, ha tenido que realizar ajustes en su plantilla en Alemania, reduciendo puestos de trabajo ante la menor demanda global. 

El Taycan, su modelo eléctrico estrella, ha experimentado una caída en ventas del 50%, reflejando la dificultad de competir en un entorno donde la tecnología y el precio marcan la diferencia.

Xiaomi SU7: el rival chino que desafía al Porsche Taycan

La creciente influencia de los fabricantes chinos no se limita solo a su país de origen. Modelos como el SU7 han despertado el interés de ejecutivos de la industria automotriz global. Algunos han importado estos vehículos a Estados Unidos y Europa para estudiar su desempeño y tecnología. 

Incluso Ford ha analizado de cerca el modelo de Xiaomi, destacando su combinación de innovación y eficiencia como un ejemplo del futuro de la movilidad eléctrica.

El éxito de los coches chinos también ha quedado demostrado en el ámbito de las pruebas de rendimiento. El SU7 ha sido sometido a evaluaciones en circuitos icónicos como Nürburgring, logrando tiempos impresionantes que lo posicionan como un competidor serio frente a modelos europeos de alto rendimiento. 

Aunque las comparaciones pueden ser debatidas debido a las diferencias en las categorías de competición, sin duda, los fabricantes chinos están a la vanguardia en innovación y rendimiento.

El mercado automovilístico en China ha cambiado de manera irreversible. Lo que antes era un territorio dominado por la exclusividad y el prestigio de las marcas europeas, ahora es un ecosistema donde la tecnología y la accesibilidad dictan las reglas del juego. 

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Según él, esta transformación podría incluir "carriles exclusivos para coches autónomos", pero también podría haber carriles "solo para conductores humanos". La pregunta sobre cómo se organizarán las carreteras del futuro es solo el comienzo de los grandes cambios que se avecinan.

"Hemos hecho enormes progresos en los últimos años y estamos acercándonos rápidamente al momento en que los vehículos autónomos serán una realidad cotidiana", afirma el fundador de Microsoft.

La evolución hacia la conducción autónoma, predicción tecnológica de Bill Gates

Los vehículos autónomos, basados en tecnologías avanzadas como el deep learning y sensores de última generación, están progresando a pasos agigantados. Aunque la tecnología aún está en desarrollo, dentro de no mucho, los vehículos serán capaces de tomar decisiones inteligentes y adaptarse a las circunstancias de la carretera sin intervención humana. 

Empresas como Tesla, GM y Honda ya han comenzado a integrar funciones autónomas en sus modelos, mientras que startups como Wayve adoptan enfoques innovadores, enseñando a los vehículos a "pensar" como un conductor humano.

Los vehículos autónomos no son un concepto nuevo, pero su evolución ha avanzado significativamente. Según Bill Gates, los componentes clave para la autonomía están en su mayoría desarrollados, con lo que el desafío actual radica en perfeccionar la tecnología existente. 

Los vehículos de nivel 3, que pueden tomar el control en ciertas condiciones, son ya una realidad en algunos modelos. Sin embargo, la verdadera revolución llegará cuando los vehículos de nivel 5 se conviertan en el estándar, coches que se manejan por completo sin necesidad de intervención humana.

Una de las predicciones tecnológicas que Bill Gates plantea es la posible creación de infraestructuras específicas para vehículos autónomos, como carriles exclusivos. Sin embargo, la pregunta interesante es: ¿qué pasará con los conductores humanos? 

El magnate sugiere que podría haber carriles exclusivos también para ellos. Esta idea abre un abanico de posibilidades sobre cómo las ciudades podrían adaptarse al nuevo panorama de transporte, permitiendo que los vehículos autónomos y los conductores humanos coexistan de manera eficiente.

"¿Los vehículos autónomos acabarán siendo tan populares que tendrás que utilizar el carril "solo para conductores humanos" si quieres estar al volante?", indica Gates.

A medida que esta tecnología se integre en los sistemas de transporte, áreas como el transporte de carga o los taxis autónomos probablemente serán los primeros en adoptar la tecnología de forma masiva. 

Estos sectores, al no requerir la intervención constante de conductores humanos, se beneficiarán de la reducción de costos, principalmente por la disminución de accidentes causados por errores humanos.

Como dice Bill Gates: "Y si viajas en coche, como yo, piensa en todo el tiempo que pierdes conduciendo: en lugar de eso, podrías ponerte al día con los correos electrónicos, leer un buen libro o ver el nuevo episodio de tu programa favorito, todas cosas que son posibles en vehículos totalmente autónomos".

Sin embargo, el camino hacia una adopción generalizada no será sencillo. Las preocupaciones sobre la seguridad y la confiabilidad de la tecnología podrían generar escepticismo en muchos conductores. 

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Si la fusión de Honda y Nissan se lleva a cabo, se convertiría en el tercer fabricante de coches del mundo, y el primero en Japón.

El objetivo de este holding es compartir tecnologías, recursos y empleados para hacer más sencilla la transición a lo que hoy aún parece ciencia-ficción: "una sociedad neutra en carbono y con cero muertes por accidente de tráfico", según asegura la propia Nissan en su nota de prensa.

La fusión de Nissan y Honda, al detalle

Desde hace años, casi todas las marcas de coches han firmado alianzas y acuerdos entre ellas. Honda, por ejemplo, tiene acuerdos con General Motors, y Nissan y Mitsubishi forman una alianza con Renault.

Sin embargo, estos negocios conjuntos no parecen ser suficientes para asegurar una transición viable hacia el coche eléctrico de las compañías japonesas, que han decidido fusionarse.

El pasado mes de marzo Nissan y Honda firmaron un MOU (Memorando de entendimiento) para iniciar conversaciones, y encontrar puntos en común. El MOU parece haber ido bien, porque ayer anunciaron un holding conjunto que se materializará el verano que viene.

Un holding es, básicamente, una fusión de empresas en las que una se convierte en la "dueña", pero el resto, en la mayoría de los casos, no pierden su nombre de marca. En este holding Nissan será la que gestionará todo. Mitsubishi, que pertenece a Nissan, ha anunciado que decidirá más adelante si se une al holding como marca.

Si la fusión finalmente se lleva a cabo, tras la evaluación de expertos que comprueben si es viable, ambas empresas integrarán recursos de gestión, conocimientos, recursos humanos y tecnologías. Además podrán mejorar la capacidad de respuesta a los cambios del mercado, y esperan mejorar el valor corporativo a medio y largo plazo, según explica el comunicado.

Con motivo del anuncio, el CEO de Nissan, Makoto Uchida, ha declarado: "Creo que uniendo los puntos fuertes de ambas compañías, podremos ofrecer un valor inigualable a los clientes de todo el mundo que aprecian nuestras respectivas marcas. Juntos, podemos crear una forma única de disfrutar de los coches que ninguna de las dos empresas podría lograr por sí sola".

Toshihiro Mibe, CEO de Honda, asegura que "la creación de un nuevo valor de movilidad uniendo los recursos que incluyen conocimientos, talentos y tecnologías que Honda y Nissan han estado desarrollando durante largos años, es esencial para superar los desafiantes cambios medioambientales a los que se enfrenta la industria del automóvil".

De llevarse a cabo la fusión, las mencionadas alianzas que ambas empresas tienen con otros fabricantes (Renault y General Motors) se respetarán.

La industria del automóvil mueve ficha hacia un camino de no retorno: la electrificación del transporte. Esta fusión de Nissan y Honda es, sin duda, una gran noticia para el futuro del planeta.

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El problema tiene que ver, en este sentido, con la iluminación del piloto que advierte sobre una baja presión en los neumáticos, algo que puede llevar a graves riesgos en la seguridad de los conductores del vehículo.

Entre los vehículos afectados, se encuentran modelos muy populares, como el Tesla Model Y o el Cybertruck, aunque la compañía de Elon Musk ha asegurado que esto se resolverá con una actualización de software.

Según el aviso de retirada publicado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), perteneciente al Departamento de Transporte de Estados Unidos, el problema se observó el pasado 6 de noviembre, y Tesla comenzó a investigar lo sucedido.

Así, la compañía analizó el código y descubrió que la actualización de software 2024.38.3 reiniciaba por completo las advertencias del TPMS al activar el vehículo, y procedió a la identificación de los coches afectados que habían instalado esta versión.

Tal y como explica la NHTSA, a la fecha de la publicación de su nota se han recibido 76 reclamaciones por garantía, aunque Tesla ha confirmado que no ha habido ningún incidente en relación a este fallo.

Entre los modelos afectados, la nota enumera varios casos relacionados con el Tesla Model 3 de 2017 a 2025, el Tesla Model Y de 2020 a 2025 y el Tesla Cybertruck de 2024, siempre que hayan instalado la versión del software que ha propiciado los errores.

Como explica Tesla en su propia página, el TPMS tiene que ver con el testigo que se ilumina cuando la presión está por encima o debajo de lo recomendable, en modelos como el Tesla Y; en caso de que este se encienda, el fabricante aconseja detener el vehículo inmediatamente.

Los riesgos de conducir un coche con los neumáticos con una presión que no sea la adecuada son variados, como el recalentamiento de los mismos y el deterioro anticipado, además de que perjudica notablemente al ahorro energético o a la vida útil de rodadura de estos.

En este último caso, con graves consecuencias en todo lo que tiene que ver con la maniobrabilidad, además de la capacidad de frenado del vehículo en cuestión.

A pesar de que Tesla ha reconocido que se soluciona con una actualización de software, ha decidido retirar casi 700.000 coches en Estados Unidos.

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El siguiente año podría suponer un cambio radical en inteligencia artificial. Si 2024 ha supuesto un avance importante con la llegada de los chatbots a WhatsApp o la generación de imágenes hiperrealistas, 2025 podría parecerse a una película de ciencia ficción.

Bill Gates asegura que 2025 será el año de la conducción autónoma, por fin se cumpliría el sueño de Elon Musk con el sistema Autopilot. Algunos fabricantes como Tesla podrían lanzar al mercado vehículos con control total de la velocidad y la dirección, pero aún estará lejos de todas las marcas.

La tecnología avanza más rápido que las normativas, así que el próximo año supondrá todo un reto para los fabricantes de vehículos autónomos. Las marcas tendrán que obtener la autorización para circular sin conductor por la EuroNCAP en el caso de Europa o la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) en Estados Unidos.

Los coches autónomos serán más habituales en las carreteras

Tesla, Volvo, Mercedes y Audi, entre otras marcas de coches, integran sistemas de conducción autónoma de nivel 2. Esta categoría implica que los conductores deben prestar atención de forma permanente al volante, los niveles 4 y 5 permiten dejar todo el control en manos del vehículo.

Los coches con nivel 2 de autonomía combinan sensores de percepción del entorno (láser, radar, LiDAR, infrarrojos, cámaras de visión, etc.), sistemas de posicionamiento, de comunicaciones, aprendizaje automático (machine learning) y algoritmos complejos.

Los coches autónomos pueden percibir cambios en el entorno y reaccionar en décimas de segundo, medir distancias y monitorear vehículos, peatones y obstáculos. Esta tecnología se utiliza en los robotaxi que circulan en ciudades de Estados Unidos como San Francisco.

El fundador de Microsoft asegura que estos vehículos aumentarán su presencia en las carreteras de todo el mundo. Uno de los proyectos más prometedores es el Tesla Cybercab. Este vehículo totalmente autónomo al estilo del Cybertruck saldrá al mercado en 2026, pero Tesla podría obtener la luz verde de los organismos reguladores a finales del próximo año.

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El pasado mes de mayo, cinco autobuses autónomos Stagecoarch comenzaron a circular en la ruta entre Fife y Edimburgo, en Escocia. Forman parte del proyecto CAVForth, puesto en marcha por Fusion Processing Limited, Alexander Dennis, la Universidad Napier de Edimburgo y la Universidad del Oeste de Inglaterra.

Apenas medio año después, CAVForth ha anunciado que el proyecto terminará en febrero, debido a la falta de pasajeros: "Aunque la adopción por parte de los pasajeros de la ruta AB1 no cumplió las expectativas, el ensayo ha hecho avanzar significativamente la comprensión de los servicios autónomos, cumpliendo lo que se esperaba de este proyecto piloto".

Los problemas del primer autocar autónomo

El programa piloto ha costado 7,4 millones de euros, financiados principalmente por el gobierno británico.

Estos autobuses sin conductor, en realidad, no son 100% autónomos. Requieren un conductor que debe ir con las manos cerca del volante, y solo funcionan por su cuenta en las zonas de la ruta en donde hay rectas o curvas sencillas. En los lugares más complicados, el conductor toma el mando. Además, por imposición normativa, solo pueden circular a un máximo de 80 Km/h. 

CAVForth eligió la ruta mencionada para su autobús sin conductor, porque es uno de los trayectos de cercanías más transitados de Escocia, con unos 80.000 vehículos al día que utilizan el cruce de Queensferry, el puente de reciente construcción que se encuentra junto al puente de 60 años utilizado en el proyecto piloto.

Sin embargo, tras seis meses de cubrir la ruta de 22 Kilómetros con cinco autocares autónomos que ofrecían una frecuencia de media hora, el número de pasajeros ha sido menor de lo esperado.

Los medios locales citan varias razones. La primera es que estos autocares solo circulan a 80 Km/h y lo hacen por el puente viejo, así que se tarda más que con un coche por el puente nuevo, o un autocar convencional.

También hay gente a la que le da miedo viajar en un autocar que conduce solo. Aunque haya un conductor en el asiento con las manos a centímetros del volante.

Otra de las razones que cita The Guardian, es que el gobierno escocés quiere reducir el número de coches en carretera en un 20%, y para ello está fomentando el transporte público, regalando el billete a los menores de 22 años, y los mayores de 60.

Por desgracia, esto ha hecho que los autobuses se llenen de jóvenes, algunos de ellos con comportamientos antisociales, que han conseguido que el transporte público tenga mala fama, y mucha gente lo evita.

Sea cual sea la razón principal, la realidad es que el número de pasajeros del primer autobús sin conductor, ha sido muy bajo. Aunque es cierto que, como proyecto piloto, ha sido invaluable para recabar datos técnicos. A Elon Musk le convendría tomar buena nota con sus robotaxi...

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No obstante, con diferencias importantes con Estados Unidos, mayormente por la legislación de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE), además de los reglamentos específicos sobre los Sistema de Asistencia al Control del Conductor o DCAS.

Por eso, en Europa los usuarios que tengan un vehículo de Tesla que lo permita, notarán que el sistema Autopilot funciona de forma bastante diferente.

Sobre todo en lo que tiene que ver con el popular sistema conocido como Smart Summon (ASS) de la compañía de Elon Musk, que se ha hecho viral en diferentes redes sociales; gracias a él, el conductor puede llamar al coche para que venga a recogerle.

Mientras que en Estados Unidos –en base a la normativa vigente– esta función permite la activación a 65 metros de distancia entre el conducto y el vehículo, en Europa este límite se queda en apenas 6 metros.

Por supuesto, esto ha enfadado a numerosos usuarios de Tesla, que en X (Twitter) han compartido su desencanto con la función en la región, a raíz de la publicación de la compañía anunciando esta tan esperada llegada.

En cualquier caso, tesla ha conseguido así echar un pulso a la legislación europea, ya que el conductor ha de estar pendiente en todo momento del vehículo, con lo cual no abarca la automatización al completo de la conducción.

Sin embargo, la llegada de esta función a los países europeos supone un paso de gigante para Tesla en todo lo que tiene que ver con alcanzar la conducción completamente autónoma, algo más flexible en Estados Unidos.

Para ello, Tesla tendrá que aprovechar todo lo que ya ofrece su sistema Autopilot, que hace uso de los elementos para grabar o de los sensores para reconocer el entorno, así como de las nuevas oportunidades en conectividad en las ciudades inteligentes.

En este sentido, cabe destacar que el Reglamento de las Naciones Unidas establece una diferencia clara entre el DCAS, que solo asiste al conductor, y el ADS, un sistema de conducción totalmente automatizado –en los niveles 3 a 5 de la norma SAE J3016–.

Así, aún existen pocos modelos de coches que ofrezcan este nivel, con lo cual legislación tendrá que adaptarse a este tipo de autonomía.

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Este coche eléctrico ha sido desarrollado por la marca IM Motors, una filial de SAIC (propietaria también de MG), y no solo destaca por su diseño elegante, sino también por sus avances tecnológicos, como una batería semisólida que ofrece más de 1.000 km de autonomía. 

Aunque, lo más sorprendente es su precio, que lo posiciona como un fuerte competidor frente a modelos populares como el Tesla Model 3.

IM L6: el coche eléctrico chino que pone en jaque a Tesla

Esta berlina tiene unas dimensiones de 4,93 metros de largo y casi 2 metros de ancho, siendo casi veinte centímetros más grande que un Tesla Model 3, lo que la convierte en una propuesta ideal para quienes buscan confort y modernidad.

En su interior destaca una enorme pantalla principal de 26,3 pulgadas que se complementa con una pantalla secundaria de 10 pulgadas para el pasajero delantero, todo ello movido por los últimos chips de Nvidia y Qualcomm. Además, tiene un volante al estilo del Yoke de Tesla, que no solo es un guiño a la ciencia ficción, sino que maximiza la visibilidad del sistema de infoentretenimiento. 

Mientras que el interior de Tesla es algo más comedido y minimalista, con una pantalla táctil de 15 pulgadas como centro de control.

Pero lo más destacable del IM L6 es su batería de estado semisólido de 123,7 kWh, desarrollada en colaboración con la compañía china Qungtao Energy. No solo ofrece una gran autonomía de 1.002 km bajo el ciclo CLTC (equivalente a unos 870 km WLTP), sino que también reduce el peso total de la batería a 621 kg, lo que mejora la eficiencia energética del vehículo.

Además, este tipo de batería es más segura que las de litio convencionales, lo que promete ser un paso adelante en la evolución de los coches eléctricos. Y cuenta con una muy buena carga rápida, en solo 12 minutos puede cargar hasta el 40% de la batería, es decir, que puede recargar 400 km de autonomía en ese tiempo.

La conducción autónoma es otro de los pilares tecnológicos que define a estos vehículos, y el IM L6 promete un nivel 3 SAE, que permite al coche asumir mayor responsabilidad en la conducción, como cambios de carril y navegación por parkings. Esto lo convierte en un candidato ideal para desplazar a Tesla como líder tecnológico en este campo

Toda esta tecnología impresiona, pero su precio también. En China, el IM L6 tiene un precio equivalente a 45.000 euros, similar al Tesla Model 3. Sin embargo, su llegada a Europa bajo la marca MG podría encarecerlo debido a los aranceles, según explican en Híbridos y Eléctricos. 

Aun así, su propuesta tecnológica lo hace más atractivo frente a Tesla, especialmente para quienes buscan la última innovación a un precio razonable.

Si finalmente aterriza en el mercado europeo, el IM L6 promete ser una opción interesante para quienes buscan un coche eléctrico con tecnología punta. Aunque aún no hay confirmación oficial sobre su lanzamiento internacional, y por ahora, su llegada a Europa parece poco probable.

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Una de estas tecnologías automatizadas es la robótica. A día de hoy existen vehículos autónomos en el mercado impulsados por sistemas inteligentes de alta gama basados en IA con aprendizaje automático y dispositivos IoT. Como la gente está tan entusiasmada con los vehículos autónomos, ha surgido una novedad llamada robotaxi y de entre todas las compañías, una en concreto destaca por encima de todas: Tesla de la mano de Elon Musk. 

El polémico empresario, conocido por sus audaces proyectos y declaraciones controvertidas, ha vuelto a captar la atención del mundo con su última creación: el Cybercab de Tesla.

Yendo por partes, un robotaxi se define como un vehículo totalmente autónomo que puede recoger y dejar pasajeros en sus destinos sin necesidad de que haya un conductor dentro del coche. En términos sencillos, un robotaxi es una versión autoconducida de un taxi o un Uber. 

Con esto como base, ¿qué novedades trae el Cybercab? ¿Cómo funciona? Y, lo más importante, ¿está el mundo preparado para este cambio en la forma de transportarse?

• ¿Qué es el Cybercab?
• ¿Cómo funcionaría este tipo de transporte que Musk visualiza ya por las calles?
• ¿Cuál es el impacto potencial de este vehículo en el sector?
• Es Elon Musk quien está detrás, así que habrán grandes desafíos

¿Qué es el Cybercab?

El Cybercab, o robotaxi de Tesla, es la apuesta de Elon Musk por el futuro del transporte urbano. Imagina un coche eléctrico, completamente autónomo, diseñado específicamente para el transporte de pasajeros en entornos urbanos. No es un coche adaptado para ser autónomo; es un vehículo concebido desde cero para funcionar sin intervención humana.

Lo primero que llama la atención del Cybercab es su diseño futurista. Con un aspecto que parece sacado de una película de ciencia ficción, este vehículo desde luego que no pasa desapercibido, muy al estilo Cybertruck. Pero lo más sorprendente no es su exterior, sino lo que falta en su interior: no hay volante, ni pedales, ni ningún otro control que pudiera usar un conductor humano.

El Cybercab está diseñado para transportar a dos pasajeros cómodamente. Sus puertas se abren de forma automática, y el interior está optimizado para ofrecer una experiencia de viaje cómoda y segura. Pantallas táctiles permiten a los pasajeros controlar aspectos como la temperatura o el entretenimiento durante el viaje.

Lo más llamativo es que no tiene ni volante ni pedales, lo que significa que necesitará luz verde de los reguladores antes de poder circular. Musk asegura que este vehículo se cargará de forma inalámbrica, eliminando la necesidad de enchufes.

Pero la verdadera magia del Cybercab está en su cerebro electrónico. Utilizando una combinación de cámaras, sensores y un sofisticado software de inteligencia artificial, el vehículo es capaz de navegar por las calles de la ciudad de forma autónoma, evitando obstáculos, respetando las señales de tráfico y llevando a los pasajeros a su destino de la forma más eficiente posible.

Tesla planea lanzar la conducción totalmente autónoma en Texas y California el próximo año, mientras que la producción del Cybercab está prevista para 2026, aunque Musk admite que podría retrasarse hasta 2027. ¿El precio? Menos de 30.000 dólares, según el empresario.

¿Cómo funcionaría este tipo de transporte que Musk visualiza ya por las calles?

El funcionamiento del Cybercab se basa en lo que Tesla llama "visión por computadora" y aprendizaje automático de extremo a extremo. En lugar de depender de una combinación de sensores como el LIDAR (que utiliza láser para medir distancias), el Cybercab confía principalmente en cámaras y un potente sistema de procesamiento de imágenes.

Este enfoque, según Musk, permite al vehículo "ver" y comprender su entorno de una manera similar a como lo haría un conductor humano. Las cámaras capturan imágenes del entorno en tiempo real, y el software de IA las interpreta para tomar decisiones de conducción.

Pero el Cybercab no solo ve; también aprende. A medida que más de estos vehículos circulen por las calles, compartirán sus experiencias y aprendizajes, mejorando constantemente su capacidad para navegar en diferentes situaciones y entornos.

Una de las características más innovadoras del Cybercab es su sistema de recarga. En lugar de tener que enchufarse, estos vehículos utilizan un sistema de recarga por inducción. Esto significa que pueden "repostar" simplemente estacionando sobre una plataforma de carga especial, lo que aumenta significativamente su tiempo de operación.

¿Cuál es el impacto potencial de este vehículo en el sector?

Musk afirma que estos robotaxis podrían reducir drásticamente el coste del transporte, haciéndolo más accesible para todos.

Según este, el coste por milla será de solo 20 centavos, frente al dólar que cuesta actualmente viajar en autobús urbano. Unas cifras que, de cumplirse, supondrían una auténtica revolución en el transporte.

Además, al ser vehículos eléctricos y autónomos, los Cybercabs prometen reducir bastante las emisiones y mejorar la seguridad vial. Musk afirma que estos vehículos podrían ser hasta 10 veces más seguros que los coches conducidos por humanos, lo que potencialmente podría salvar miles de vidas cada año.

Sin embargo, es de ley decir que el impacto del Cybercab va más allá de la seguridad y la economía. Su adopción a gran escala podría cambiar al 100% cómo lucen ciudades. Con menos necesidad de aparcamiento y un uso más eficiente del espacio que hay, las ciudades podrían cambiar por completo para ser más accesibles y destinadas a las personas y otros tipos de transporte.

Es Elon Musk quien está detrás, así que habrán grandes desafíos

Como ya has podido leer, esperan que la producción comience entre 2026 y 2027. Sin embargo, y como ya ha ocurrido en otras ocasiones, Elon Musk siempre sueña muy alto y eso de que no haya conductores no va a ser tarea fácil.

Por un lado, hay que aclarar el concepto de  "FSD sin supervisión". Actualmente, el sistema FSD de Tesla requiere que un humano esté atento y listo para coger el volante en cualquier momento.

La versión "sin supervisión" podrían ser dos cosas que aún no se han aclarado: un sistema completamente autónomo —Nivel 4— o uno que permita al conductor desatender la carretera por períodos más largos —Nivel 3—. Parece una tontería, pero la diferencia es clave, ya que implica bastantes aspectos legales. 

En Texas, donde la marca tiene su sede, las regulaciones son bastante lights, por así decirlo. Básicamente, si el coche puede seguir las leyes de tráfico y está asegurado, Tesla podría lanzar su sistema actualizado con relativa facilidad. Pero en otras partes de EEUU —en la ecuación no entra siquiera países de la UE—, la cosa se complica. Tesla necesitaría obtener varios permisos del DMV estatal, dependiendo de qué nivel de autonomía quiera implementar.

Pero cuidado porque, por otro lado, está el tema de los robotaxis. Estas novedades chocan de frente con las normas federales de seguridad. Para producirlos en masa, Tesla necesitaría una exención especial de la NHTSA, algo que hasta ahora solo se ha concedido a un vehículo de reparto autónomo, no a coches para pasajeros.

A todo esto añadir que parece que la situación no es que sea muy positiva o se esté gestionando de forma rápida. Ya hay gigantes como General Motors y Amazon —a través de Zoox— que están esperando aprobaciones parecidas. La NHTSA ha prometido nuevas reglas para acomodar estos vehículos del futuro, pero los plazos siguen en el limbo.

Siendo algo positivos, lo cierto es que precisamente esto explicaría por qué, a pesar del bombo y platillo del evento de Tesla, los inversores reaccionaron de forma contraria. Las acciones de la compañía cayeron un 10% al día siguiente, dejando claro que esto va para largo y por mucho que Elon Musk establezca fechas, las cosas de palacio van, en este caso, muy despacio.

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Pero eso no es todo: también prometió que los famosos robotaxis de Tesla, esos vehículos futuristas sin volante ni pedales, comenzarán a producirse entre 2026 y 2027. Sin embargo, y como ya ha ocurrido en otras ocasiones, Elon Musk siempre sueña muy alto y eso de que no haya conductores no va a ser tarea fácil.

Por un lado, hay que aclarar el concepto de  "FSD sin supervisión". Actualmente, el sistema FSD de Tesla requiere que un humano esté atento y listo para coger el volante en cualquier momento.

La versión "sin supervisión" podrían ser dos cosas que aún no se han aclarado: un sistema completamente autónomo —Nivel 4— o uno que permita al conductor desatender la carretera por períodos más largos —Nivel 3—. Parece una tontería, pero la diferencia es clave, ya que implica bastantes aspectos legales. 

Elon Musk pinta un futuro lleno de coches y robotaxis autónomos, pero la realidad es otra

En Texas, donde la marca tiene su sede, las regulaciones son bastante lights, por así decirlo. Básicamente, si el coche puede seguir las leyes de tráfico y está asegurado, Tesla podría lanzar su sistema actualizado con relativa facilidad. Pero en otras partes de EEUU —en la ecuación no entra siquiera países de la UE—, la cosa se complica. Tesla necesitaría obtener varios permisos del DMV estatal, dependiendo de qué nivel de autonomía quiera implementar.

Pero cuidado porque, por otro lado, está el tema de los robotaxis. Estas novedades chocan de frente con las normas federales de seguridad. Para producirlos en masa, Tesla necesitaría una exención especial de la NHTSA, algo que hasta ahora solo se ha concedido a un vehículo de reparto autónomo, no a coches para pasajeros.

A todo esto añadir que parece que la situación no es que sea muy positiva o se esté gestionando de forma rápida. Ya hay gigantes como General Motors y Amazon —a través de Zoox— que están esperando aprobaciones parecidas. La NHTSA ha prometido nuevas reglas para acomodar estos vehículos del futuro, pero los plazos siguen en el limbo.

Siendo algo positivos, lo cierto es que precisamente esto explicaría por qué, a pesar del bombo y platillo del evento de Tesla, los inversores reaccionaron de forma contraria. Las acciones de la compañía cayeron un 10% al día siguiente, dejando claro que esto va para largo y por mucho que Elon Musk establezca fechas, las cosas de palacio van, en este caso, muy despacio.

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Yendo por partes, el Cybercab, que se ha hecho esperar bastante tiempo, es un coche futurista con puertas de ala de mariposa y espacio para dos pasajeros, como puedes ver en la imagen de portada. 

Lo más llamativo, y que ya se anunció hace unos días, es que no tiene ni volante ni pedales, lo que significa que necesitará luz verde de los reguladores antes de poder circular. Musk asegura que este vehículo se cargará de forma inalámbrica, eliminando la necesidad de enchufes.

Según Musk, estos coches autónomos serán entre 10 y 20 veces más seguros que los conducidos por humanos. Además, promete que el coste por milla será de solo 20 centavos, frente al dólar que cuesta actualmente viajar en autobús urbano. Unas cifras que, de cumplirse, supondrían una auténtica revolución en el transporte.

Tesla planea lanzar la conducción totalmente autónoma en Texas y California el próximo año, mientras que la producción del Cybercab está prevista para 2026, aunque Musk admite que podría retrasarse hasta 2027. ¿El precio? Menos de 30.000 dólares, según el empresario.

Según Elon Musk, la Robovan podrá transportar hasta 20 pasajeros

Pero la sorpresa de la noche fue la Robovan, un vehículo con capacidad para 20 personas que parece que solo podía salir de una mente como la de Musk. Este afirma que el vehículo podría resolver el problema del transporte de alta densidad, con un coste por milla de entre 5 y 10 centavos.

Lo cierto es que, aparte de lo comentado, parece que multimillonario no ha querido dar más detalles sobre este vehículo. Parece que aquí sí que no quiere pillarse los dedos con falsas promesas.

Como bien sabrás, Musk tiene un historial de cumplir lo imposible, sin embargo, también tiene un historial de plazos incumplidos y promesas exageradas. Tesla va por detrás de empresas como Waymo y Cruise en pruebas de vehículos autónomos, y ya ha tenido bastantes problemas de seguridad con sus sistemas de asistencia al conductor.

Por último, añadir que el evento We, Robot no solo mostró vehículos. Musk también habló del robot humanoide Optimus, que según él podría costar entre 20.000 y 30.000 dólares, dejando claro que Tesla sabe diversificar muy bien y que también está apostando fuerte por la robótica y la inteligencia artificial, más allá de los coches eléctricos.

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En cuanto a dónde se va a celebrar este evento, es bastante curioso aunque muy medido. Tesla ha optado por los estudios de Warner Bros. Discovery, un cambio con respecto a sus presentaciones de siempre. Teniendo en cuenta el lugar que es, parece que Musk quiere darle un toque de Hollywood a este lanzamiento, aprovechando, quién sabe, si los escenarios y sets para mostrar su Robotaxi en acción.

En cuanto a la última cuestión, si Musk cumplirá esta vez con su promesa, lo cierto es que esta historia viene de hace unos meses. Originalmente, Musk planeaba presentarlo el 8 de agosto, pero como suele ocurrir con Tesla, los plazos se han ido estirando. 

El motivo oficial: un "importante cambio de diseño en la parte delantera". Pero los rumores apuntan a que Tesla necesitaba más tiempo para no liarla en la presentación.

Qué es esperar este jueves de la presentación del Robotaxi de Elon Musk

Según las filtraciones, el Robotaxi —aunque también se le conoce como Cybercab— será un vehículo compacto de dos puertas, con un diseño angular similar al polémico Cybertruck. Lo más llamativo: no tendrá volante ni pedales, por lo que muy probablemente va a tener que enfrentarse a las regulaciones de circulación.

Es de esperar que durante este evento Musk pinte un futuro donde los Robotaxis sean tan baratos y accesibles que la gente deje de necesitar coches propios. Un sueño ambicioso, pero que choca con la realidad actual: el sistema de conducción autónoma de Tesla, llamado Full Self-Driving (FSD), aún requiere supervisión humana constante.

"Voy a volver a algo que dije hace varios años: que en el futuro, los coches de gasolina que no sean autónomos serán como montar a caballo y usar un teléfono móvil", declaró ya en su momento Musk en la conferencia sobre resultados con inversores y analistas celebrada en abril. "Seguimos haciendo las inversiones necesarias que impulsarán el crecimiento y los beneficios de Tesla en el futuro".

Una de las grandes dudas en el aire es la táctica o el plan que va a usar Tesla comercializar su Robotaxi. ¿Lanzará su propia app de transporte compartido? ¿Se asociará con gigantes como Uber? Incluso hay rumores de una posible colaboración con McDonald's para entregas autónomas de comida.

Pero el Robotaxi no viene solo. Muchos esperan que Tesla aproveche el evento para mostrar avances en otros proyectos, como su robot humanoide Optimus o incluso dar pistas sobre el rumoreado Model 2, un coche eléctrico más barato.

Por último, mencionar que el timing de este evento es clave para Tesla. La compañía ha caído en picado especialmente este último año, en parte debido a los costes de producción del Cybertruck. Las entregas del tercer trimestre tampoco han sido las esperadas. Musk necesita un golpe de efecto para recuperar la confianza de los inversores.

Lo que parece claro es que no verás estos vehículos en las calles de inmediato. Los analistas más optimistas hablan de finales de 2025 o 2026 para un lanzamiento comercial inicial. Y eso asumiendo que Tesla logre superar todos los problemas regulatorios que 100% va a encontrarse.

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LeCun, que ahora trabaja como jefe de IA en Meta, acusa al multimillonario de mentir "una y otra vez" sobre cuándo llegarán los Tesla completamente autónomos.

Desde luego no es algo que resulta demasiado impactante. Desde hace casi una década, el CEO de Tesla viene anunciando que los vehículos sin conductor llegarán "el año que viene". Sin embargo, esa promesa sigue en el aire sin cumplirse.

Pero ahora las palabras de LeCun llegan como respuesta a un artículo de Dan O'Dowd, un ejecutivo de software y conocido crítico de Tesla. O'Dowd, que dice poseer cinco Tesla, acusa a Musk de ser un "vendedor de aceite de serpiente" por seguir promocionando una tecnología que, según él, está lejos de ser una realidad.

"Elon volvió a hacer una promesa que Tesla sigue sin poder cumplir hasta el día de hoy"

O'Dowd señala varias promesas incumplidas de Musk. Por ejemplo, menciona que en junio anunció que la versión 12 del sistema de conducción autónoma incluiría una función llamada "Actually Smart Summon" (ASS). 

Esta función supuestamente permitiría a los usuarios llamar a su coche sin nadie al volante. Musk prometió que estaría disponible en "un mes o dos", pero aún no ha llegado. A todo esto añade que ni siquiera sería legal en vías públicas. "Elon volvió a hacer una promesa que Tesla sigue sin poder cumplir hasta el día de hoy".

Esto es tan solo un ejemplo de las afirmaciones ahora de Yann LeCun, pero cuidado porque ya se sabe que Musk tiene fans acérrimos por la marca que no están dispuestos a que se tire por tierra el trabajo de su deidad. 

Ante estas críticas, uno acusó a LeCun de "odiar" a Musk. La respuesta del experto en IA fue clara: "No odio a Elon. Odio sus mentiras. Me gustan sus coches, sus cohetes y su red satelital". Desde luego, una cosa no tiene nada que ver con la otra.

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Según ha informado la Federación de carreteras noruegas, a fecha de agosto de 2024, de los 2,8 millones de turismos matriculados en Noruega, 754.303 son eléctricos, superando a los 753.905 de gasolina.

Es un dato muy importante, porque no estamos hablando de ventas mensuales, sino de coches que circulan en estos momentos en el país nórdico.

Noruega, pionera del coche eléctrico

Durante el mes de agosto, el 94,3% de las matriculaciones de coches nuevos en Noruega fueron vehículos 100% eléctricos. Un dato que suena a ciencia-ficción en países como España. El coche eléctrico más vendido en Noruega es el Tesla Model Y.

Pese a esta victoria, hay que decir que el coche eléctrico aún no es mayoritario. Ya hay más que coches de gasolina, pero aún no ha superado a los coches diésel, que alcanzan las 999.715 matriculaciones.

Sin embargo, si los coches con cero emisiones mantiene el ritmo de casi el 95% de todas las ventas como en agosto, los coches eléctricos serán mayoría absoluta en 2026.

El éxito del coche eléctrico en Noruega es bastante chocante, teniendo en cuenta que es uno de los mayores exportadores de petróleo. Por lo que parece, allí las petroleras no han podido hacer lobby ni pagar a los partidos políticos para que demonicen y retiren su apoyo al coche eléctrico, como está ocurriendo en el resto de Europa y Estados Unidos.

Las ventas de coches eléctricos han caído en todo el mundo, y muchos países han retirado las ayudas a la compra de vehículos no contaminantes, y han dejado de subvencionar la instalación de cargadores. Incluso en algunas ciudades con altos índices de contaminación, se quiere eliminar las zonas de bajas emisiones.

Como en tantas otras cosas, Noruega demuestra estar una década por delante del resto del mundo, también con el coche eléctrico. Todo apunta a que será el primer país del mundo en eliminar el humo y la contaminación de sus carreteras.

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