La fortuna de Elon Musk es tan grande que podría comprar países enteros o acabar con el hambre en el mundo. El fundador de SpaceX podría comprar el Real Madrid o el FC Barcelona con la calderilla que le sobra, incluso 14.000 Ferrari 250 GTO valorados en 70 millones de dólares cada uno.

Elon Musk se convierte en el primer trillonario

La fortuna de Musk ha sumado unos cuantos ceros tras la salida a Bolsa de SpaceX, supera los 1.000.000.000.000 dólares. Tras la apertura del mercado de valores el lunes, su patrimonio neto se disparó hasta los 1,3 billones de dólares, según confirma Forbes.

Larry Page, cofundador de Google, ocupa la segunda posición en el ranking de las personas más ricas del mundo. El empresario “apenas” tiene 301.400 millones de dólares, un billón de dólares menos que Elon Musk.

Otros medios como Bloomberg calculan un patrimonio neto de 1,27 billones de dólares. Incluso si ese cálculo es correcto, seguiría siendo la persona más rica del mundo perdiendo unos cientos de millones de dólares.

Elon Musk ha conseguido una fortuna de 13 cifras con empresas como SpaceX, Tesla, X o su división de inteligencia artificial con xAI. Todo cambió con la salida a Bolsa de la empresa aeroespacial, el 42% de las acciones del magnate dispararon su valor en cuestión de horas.

Jeff Bezos y Mark Zuckerberg no pueden competir con Musk

El CEO de SpaceX y Tesla no tiene competidor. Si Larry Page está a una enorme distancia, Jeff Bezos y Mark Zuckerberg aún están más lejos en el ranking de las personas más ricas del mundo según Forbes.

Jeff Bezos, fundador de Amazon, ocupa la tercera posición por detrás de Page. El multimillonario tiene un patrimonio de unos 267.000 millones de dólares netos, es 34.400 millones más pobre que el cofundador de Google.

El propietario de Meta con redes sociales como Instagram, Facebook y WhatsApp ocupa la quita posición del ranking. Mark Zuckerberg tiene un patrimonio de 211.000 millones de dólares, 500.000 millones menos que Elon Musk.

Por eso, cuando un coche comienza a derrapar a velocidad de autopista, el desenlace suele ser imprevisible, y eso es precisamente lo que ocurrió con un Tesla.

El coche de Elon Musk perdió estabilidad, atravesó varios carriles y llegó a girar sobre sí mismo antes de terminar detenido sin impactar contra ningún otro coche.

Un incidente que ha llamado la atención por su desenlace y que también permite analizar por qué Tesla se ha convertido en una de las marcas con mejor reputación en materia de seguridad a nivel mundial.

Un derrape que puso a prueba los límites del coche Tesla

El vídeo publicado en YouTube muestra cómo el coche pierde adherencia mientras circula por la autopista mojada. En apenas unos segundos, el Tesla comienza a desplazarse lateralmente y cruza varios carriles sin que el conductor pueda recuperar de inmediato el control de la trayectoria.

Situaciones como esta suelen estar relacionadas con una pérdida repentina de agarre entre los neumáticos y el asfalto. Cuando la cantidad de agua supera la capacidad de evacuación de las ruedas, puede aparecer el aquaplaning, un fenómeno que reduce drásticamente la capacidad de dirección, aceleración y frenado.

Lo más llamativo del incidente es que el vehículo logra evitar cualquier colisión, ya que mientras gira en 360 grados y se desplaza entre carriles, el tráfico continúa avanzando a su alrededor sin que llegue a producirse un impacto.

¿Por qué Tesla suele destacar en los rankings de seguridad?

Aunque el vídeo muestra una pérdida de control evidente, también ha reavivado el debate sobre la seguridad de los vehículos de Tesla. La compañía estadounidense, fundada en 2003 y convertida en uno de los principales fabricantes de coches eléctricos del mundo, ha construido gran parte de su reputación alrededor de este aspecto.

Los modelos de la marca incorporan sistemas de seguridad activa diseñados para ayudar al conductor en situaciones de riesgo. Entre ellos destacan el control electrónico de estabilidad; el control de tracción, que evita pérdidas de agarre durante la aceleración; y los sistemas de frenado automático de emergencia, capaces de detectar obstáculos y reaccionar cuando existe riesgo de colisión.

A estas tecnologías se suma una característica propia de muchos coches eléctricos de Tesla: la ubicación de la batería en la parte inferior del coche. Esta configuración rebaja el centro de gravedad y contribuye a mejorar la estabilidad, especialmente durante cambios bruscos de dirección o maniobras de emergencia.

La marca también ha obtenido resultados destacados en diferentes pruebas de choque realizadas por organismos independientes, una circunstancia que ha reforzado su imagen como uno de los fabricantes más avanzados en materia de protección de ocupantes.

La tecnología ayuda, pero no elimina el riesgo

Este incidente demuestra que ningún coche está completamente a salvo cuando las condiciones de la carretera se complican. Los sistemas de asistencia pueden ayudar a minimizar riesgos y mejorar la capacidad de respuesta del coche, pero no pueden evitar por sí solos una pérdida total de adherencia.

Por eso, más allá de la seguridad de Tesla, este vídeo sirve como recordatorio de que la seguridad depende de múltiples factores. En esta ocasión, la tecnología del vehículo, las condiciones del tráfico y la reacción del conductor contribuyeron a evitar un accidente que, durante unos instantes, parecía muy difícil de esquivar.

Las redes sociales se han llenado de vídeos de modelos de Tesla atropellando a animales o causando accidentes de tráfico. El sistema FSD a menudo no frena antes del impacto, incluso exceden la velocidad permitida.

Elon Musk tiene un problema con Full Self-Driving

La marca de Elon Musk tiene un equipo de ingenieros que entrenan el software de asistencia al conductor, pero Tesla tiene un problema con su inteligencia artificial. Nueve antiguos operarios de etiquetado y un ingeniero de FSD revelan que la tecnología no está lista para circular.

Tesla sigue teniendo problemas serios con Full Self-Driving y Elon Musk no encuentra una solución. La prueba piloto de su robotaxi en Austin (Texas) en junio es solo el inicio, los Tesla 100% autonómos aún deben circular pasado con un supervisor de seguridad humano y otros trabajando en remoto.

El fabricante de coches eléctricos incluso habla de “conducción autónoma supervisada”, una forma de ignorar las carencias de FSD. Tesla asegura que la tecnología Full Self-Driving es hasta 10 veces más segura que la conducción humana, pero los propios trabajadores opinan diferente.

Los expertos han desmontado la afirmación de Musk. “Cualquier coche nuevo es muchísimo más seguro que uno de 12 años”, asegura Phil Koopman, profesor de ingeniería de la Universidad Carnegie Mellon y experto en seguridad de vehículos autónomos. “Es como decir: ‘Mi avión a reacción es más rápido que tu bombardero de la Segunda Guerra Mundial’. ¿Y qué?”, añade.

Tesla no convence a sus ingenieros

El sistema Full Self-Driving no convence ni siquiera a los trabajadores de Tesla. “Todos hemos visto cómo falla”, asegura un ingeniero, que ha dejado claro que no se montaría en uno de estos coches autónomos “ni aunque me pagaran”.

Otro antiguo ingeniero de Tesla ha sido más duro con su sistema de conducción autónoma, llegando a asegurar que es una “pura farsa”. El trabajador ha dejado claro que, si quieres un robotaxi, “no confíes en Musk para eso”, según recoge Reuters.

Los operarios de etiquetado saben muy bien de lo que hablan. Estos ingenieros se encargan de revisar las grabaciones de vehículos equipados con ocho cámaras exteriores para perfeccionar el funcionamiento de FSD, son las primeras personas en intentar solucionar los fallos.

Además, aún deben obtener la luz verde de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA), el equivalente a la DGT. Los conductores se tendrán que conformar por el momento con Autopilot, el sistema avanzado de asistencia al conductor.

El historial de cohetes de Elon Musk siempre ha estado lleno de controversias por las numerosas explosiones de los proyectos. Varias veces consecutivas se generaron estallidos en las pruebas de las naves y eso no ha cesado.

Se suma una nueva explosión que pone en duda las verdaderas capacidades de Starship y los posibles vínculos que tiene con la NASA o Blue Origin.

¿Tantos fallos de verdad son rentables? Algunos piensan que todos estos test requieren de una fortuna y podría ser muy caro para los planes futuros que tiene el famoso multimillonario.

Las pruebas fallidas de Starship podrían costarle muy caro a Elon Musk

La NASA ya ha viajado con éxito a la Luna con Artemis II, pero lamentablemente la historia de SpaceX no ha tenido tanto éxito, o bueno, eso es lo que muchas personas creen después de hacer el seguimiento.

El vídeo que se muestra fue una transmisión en vivo del momento en el que una nave de Starship realiza las maniobras de aproximación hacia el Océano Índico.

Las imágenes revelan el movimiento estratégico para que el cuerpo se posicione en vertical y logra el amerizaje cuando toca la superficie, pero explota por completo y queda inservible.

A pesar del impacto, todo el personal de la empresa celebra con aplausos y alegría como un amerizaje "exitoso". ¿Está bien lo que ha sucedido? Que se destruya en realidad no es un fracaso 100%, sino que es algo que ya se esperaba.

El objetivo principal no era salvar la nave, sino demostrar la reintegración a la atmósfera sin que hubiera una desintegración por las temperaturas extremas.

Entonces, lo que querían hacer es encender los motores al revés y lograr frenar antes de tocar el agua, algo que se conoce como "landing burn". Por eso, se ha catalogado como un ensayo de éxito.

Además, no estaba diseñada para flotar y por esto mismo es que el combustible residual inflamable entró en presión y colapsó. Este es un avance más para SpaceX que, tras estas evaluaciones, mejora cada vez más los nuevos modelos.

Lo que siempre se hace es aprender de los errores y mejorar lo que haga falta. Sin embargo, un factor importante es que cada una de estas pruebas requiere de una inversión de aproximadamente entre 82 y 92 millones de euros.

Como una de las personas con más dinero del mundo, tal vez no tenga problema, pero seguramente causa impacto este tipo de proyectos en otros de los planes que tiene el magnate.

De igual manera, parece que eso no va a detener a la empresa de seguir mejorando las naves espaciales y prepararse para las futuras misiones.

Musk aseguraba que el Cybertruck era prácticamente indestructible con carrocería a prueba de balas, pero la realidad es muy diferente. Los paneles se despegan, la puerta del conductor no cierra correctamente, aparecen manchas de oxidación, incluso los sensores alertan de fallos críticos a los pocos meses de salir del concesionario.

El Tesla Cybertruck RWD, la versión más barata de esta camioneta futurista, llegaba para acabar con la mala racha de ventas. Esta versión pretendía consolidar a la marca dentro del segmento de las pick-up eléctricas, pero no fue así.

Más problemas con el Tesla Cybertruck

Tesla vendió unas unidades muy limitadas del Cybertruck RWD. Los recortes en equipamiento, uno de los puntos fuertes de este vehículo, le permitieron bajar el precio, pero han conseguido que pierda todo el atractivo para los seguidores de la marca de coches eléctricos.

El fabricante ha decidido dar un paso atrás de nuevo con el Cybertruck. Tesla ha empezado a retirar la versión RWD debido a unas grietas que aparecen en los discos de freno provocadas por las "perturbaciones de la carretera".

La NHTSA, el equivalente a la DGT en Estados Unidos, confirma que el agrietamiento podría provocar que las llantas de acero de 18 pulgadas se separen del disco. Esto supone un enorme peligro para la seguridad vial conduciendo a 120 km/h.

Hasta 173 Cybertruck llamados a revisión

El fabricante estadounidense publicitaba el Cybertruck como uno de los todoterrenos más robustos del mercado, pero la realidad es muy diferente. Tesla ha vuelto a llamar a revisión a decenas de unidades de su pick-up eléctrica.

La marca de Elon Musk ha llamado a revisión a los 173 modelos Cybertruck de tracción trasera que estarían afectados por este problema. Tesla debe instalar nuevos bujes, rotores y un revestimiento que resista mejor la fricción en las tuercas de las ruedas.

La compañía confirma que realizará los cambios necesarios sin coste alguno para los compradores, que ya han sido notificados por parte de Tesla para acudir a la revisión. El hecho de que el fallo solo afecte a 173 modelos confirma que el Cybertruck RWD no ha tenido el éxito esperado.

Tesla rara vez publica cifras exactas de ventas de sus coches eléctricos, incluso modelos como el Cybertruck se agrupan y relegan a la categoría de "Otros modelos" en Estados Unidos. Cuando la marca informa de número de ventas, también incluye las primeras versiones de su camión Semi.

El Departamento de Vehículos a Motor de California, equivalente a nuestra DGT, ha aprobado que los coches autónomos de Waymo y otras marcas puedan recibir multas, como un vehículo convencional, a cargo de la empresa que los controla.

A partir de ahora, estos vehículos sin conductor tienen 30 segundos para obedecer una orden de un oficial de la polícía, o un miembro de servicios de emergencias, como un bombero o un sanitario. Si no lo hace, puede perder la licencia.

Llegan las multas a los coches autónomos

Hasta ahora, los coches sin conductor disfrutaban de un privilegio que molestaba mucho a los conductores: no recibían multas.

Hay registros de coches autónomos “comiéndose” las barreras del tren, saltándose semáforos, y no respetando los límites de velocidad.

Pero las más comunes son las infracciones en situaciones de emergencia, porque son impredecibles y no han recibido suficiente entrenamiento.

Se ha visto a vehículos sin conductor de Waymo y Tesla romper un cordón de seguridad policial, cortar el paso a una ambulancia, bloquear una salida de un coche de la policía, o “atropellar” la manguera de los bomberos, tirando a alguno al suelo.

Son situaciones en las que pueden poner vidas en peligro, así que no es lógico que no exista una responsabilidad por parte de la empresa que opera el coche. Más aún cuando se trata de empresas comerciales que ganan dinero transportando gente.

La obligación de responder a una orden de emergencia en menos de 30 segundos va a poner las cosas difíciles a sus responsables. Pero no olvidemos que estos vehículos son controlados por un humano en remoto cuando hace falta, así que posiblemente serán ellos los que tomen el control en estas situaciones.

Como novedad, además de poner multas a los coches autónomos, California también ha aprobado la circulación de camiones autónomos por San Francisco y otras ciudades.

“California sigue liderando el país en el desarrollo y la adopción de la tecnología de vehículos autónomos, y estas normas actualizadas demuestran una vez más el compromiso del estado con la seguridad pública”, asegura el director del DMV, Steve Gordon, en un comunicado de prensa recogido por el medio The San Francisco Standard.

Y continúa: “Estas actualizaciones favorecen el crecimiento del sector de los vehículos autónomos al mejorar la seguridad pública y la transparencia, al tiempo que imponen una mayor responsabilidad a los fabricantes de estos vehículos”.

Poco a poco, los vehículos sin conductor comienzan a normalizarse en Estados Unidos. En España siguen siendo una rareza.

Reuters ha entrevistado a cuatro empleados de diferentes empresas de suministros, y todos confirman que un nuevo coche Tesla está en desarrollo. No es el Model 2, ni está inspirado en el Model 3. Es un vehículo compacto y barato.

Incluso han revelado su longitud: 4,3 metros. Para comparar, el Model 3 mide 4,7 metros, y el Model Y 4,8 metros.

Un Tesla barato: el viejo y aparcado sueño de Musk

Esta información contradice la situación actual de Tesla. Con sus ventas de coches bajo mínimos, hace unas semanas canceló los modelos Tesla Model X y Model S para dedicar sus cadenas de montaje a los robots humanoides Optimus, quedando solo el Model 3 y Model Y. También está el Cybertruck, pero apenas cuenta, por sus minúsculas ventas.

Desde hace un par de años, Elon Musk solo piensa en robots humanoides, robotaxis, IA y SpaceX y su próxima salida a Bolsa. Sin contar su etapa política en donde despidió a miles de funcionarios y cerró cientos de proyectos científicos, médicos, y de ayuda al Tercer Mundo. Los coches eléctricos han sidos los últimos de la cola.

Pero quizá aún queda en Tesla alguien que aplique el sentido común, y haya caido en la cuenta de que fiar el futuro a que la gente va a comprar millones de robots Optimus, y las ciudades van a permitir que cientos de robotaxis circulen por las calles, es ciencia ficción.

Optimus lleva años de desarrollo, y no hemos visto que haga absolutamente nada, más allá de ser controlado remotamente por un operario, con gafas de realidad virtual.

En cuando a sus robotaxis, llevan meses de pruebas en varias ciudades estadounidenses, y su tasa de accidentes es cuatro veces mayor que la de un conductor humano, al contrario que los robotaxis de Waymo.

En este contexto, un coche eléctrico compacto y barato es justo lo que el mundo, y Tesla, necesitan: un producto con sentido común. El problema es que con Donald Trump de presidente, al que Elon Musk llevó en brazos al poder, las trabas a los coches eléctricos y las energías renovables son un muro casi insalvable.

El futuro de Tesla es complicado, porque los sueños de ciencia-ficción de Elon Musk no son realistas. Necesita, además, un mundo estable y sin conflictos, como todos los grandes negocios, y ahora mismo el mundo es un caos provocado por Donald Trump, Putin y demás extremistas que hacen y deshacen a su antojo, ante la mirada desconcertada del resto de la humanidad.

Tesla vendió 358.023 coches eléctricos en el primer trimestre de 2026. Como digo son datos mejores que en el mismo periodo del año pasado, pero es que ese fue uno de los peores trimestres de la historia de Tesla, con Elon Musk despidiendo gente y cerrando proyectos científicos y médicos, como jefe del DOGE en su papel de mano derecha de Donald Trump. La reputación de Tesla estaba por los suelos.

Esta cifra es peor que las previsiones de los analistas, que esperaban unas ventas de entre 365.000 y 372.000 vehículos, según recoge Business Insider.

Negras perspectivas para Tesla

El coche eléctrico ha experimentado un retroceso en ventas del 28% en Estados Unidos, debido a que Donald Trump, al que Elon Musk ayudó a ganar, ha retirado todas las ayudas a los vehículos no contaminantes y a las energías renovables, cumpliendo todos los deseos del lobby de los combustibles fósiles.

Marcas como Ford, Stellantis y Honda han cancelado el lanzamiento de modelos eléctricos que ya tenían listos, mientras vuelven a los híbridos y a la gasolina.

Tesla ha dicho que sus estimaciones son que las ventas crecerán en 2026, pero muy por debajo de las cifras de 2023, en donde Tesla vendió 1,81 millones de coches. Al ritmo del primera trimestre, apenas llegaría a los 1,4 millones.

Son cifras que seguramente no importen demasiado a Elon Musk, que ya solo piensa en los robotaxis y en los robots humanoides Optimus, dos negocios con muchas dudas.

En ciudades ahogadas por los coches, el número de robotaxis que le van a dejar meter es limitado. Sin embargo necesita que haya docenas de miles de coches autónomos, para que cuadren las cuentas.

En cuanto a los robots humanoides, Musk asegura que se venderán millones, pero la perspectiva de meter en tu casa un robot con la personalidad de Grok, es bastante inquietante.

Tesla tenía un negocio estable con los coches eléctricos, en donde era el fabricante con más ventas del mundo. Ahora ya ha sido superada por la china BYD, mientras Elon Musk sueña con coches autónomos y robots sirvientes instalados por millones. A día de hoy, es solo ciencia-ficción.

Dicho de otra forma: en más de una ocasión son conducidos a distancia, de manera remota. Más o menos lo mismo que sucede con muchas demostraciones de robots. En ambos casos se quiere transmitir una gran autonomía por parte de las máquinas, pero quizá, visto lo visto, esta esté todavía más lejos de lo que se piensa. En eso suelen coincidir la mayoría de expertos.

Los robotaxis de Tesla se conducen a distancia

Eso es lo que, según se publica en Wired, la propia Tesla habría reconocido al entregar documentos a legisladores de Estados Unidos. En dichos informes, lo que la compañía de Elon Musk viene a admitir es que ellos toman el control de sus supuestos vehículos autónomos si la ocasión lo requiere. ¿Y cuándo lo puede requerir? Pues, básicamente, cada vez que el coche no sabe por dónde se anda.

Es decir, cuando se producen lo que los expertos denominan "escenarios difíciles". Sin ir más lejos, calles confusas o particularmente laberínticas, obras que en un primer momento no estaban previstas, condiciones meteorológicas adversas… Vamos, lo que vendría siendo cualquier imprevisto. Entonces, parece, son los conductores de Tesla los que toman el control desde la distancia.

El parecido con el escenario que presentan los robots humanoides es enorme. Para empezar, ambas máquinas -robots y robotaxis- funcionan con la misma tecnología: algoritmos, sensores y, sobre todo, mucha inteligencia artificial. Lo que sucede es que una cosa son las demostraciones (espectaculares por lo general) en escenarios controlados, y otra la vida real.

Muchos especialistas en robóticas se muestran de acuerdo en ese sentido: la vida fuera del laboratorio es muy complicada. Una vez hay que enfrentarse al mundo real, sucede algo para lo que estos avances tecnológicos no suelen estar preparados: el factor de lo impredecible. De hecho, se han visto numerosos robots cometiendo fallos o haciendo cosas raras cuando no han sido manejados remotamente.

¿Elon Musk hace trampa?

La revelación por parte de Tesla, como era de esperar, ha generado controversia. La gran pregunta es la siguiente: ¿está bien o no lo está que sus coches autónomos sean (o puedan ser, si la ocasión lo requiere) conducidos a distancia? Para algunos, tiene todo el sentido del mundo. Al fin y al cabo, estaríamos hablando de una medida de seguridad que podría tranquilizar a mucha gente.

Otros, en cambio, se muestran en la posición contraria. Si prometes un coche autónomo, tienes que dar un coche autónomo. Si en realidad lo está conduciendo alguien desde cualquier parte, es como si se tratara de un truco de magia barato. Y la tecnología, a priori, debe de ser precisamente todo lo contrario a eso.

Las gigafactorías ya no son suficientes para la visión de Elon Musk, así que construirá la primera terafactoría en su campus de Tesla, en Austin, Texas (Estados Unidos).

La lógica del CEO de SpaceX, xAI y Tesla durante la presentación es tan básica como aplastante: “O construimos la TeraFab, o no tendremos los chips, y necesitamos los chips, así que construiremos la TeraFab”. El proyecto va a costar 20.000 millones de dólares. Esta es la presentación:

Qué es una TeraFab

Antes las fábricas se “medían” por la cantidad de unidades de un producto que podrían fabricar. Elon Musk las mide por la potencia de consumo de los productos que fabrican. Su gigafactoria fabrica componentes de coches y otros productos con una potencia de al menos un gigavatio al año, y su nueva TeraFab superará el teravatio anual, es decir, mil veces más. Superará lo que consumen en electricidad países enteros.

Son cálculos de Elon Musk, y ya conocemos su exceso de entusiasmo cuando habla de cifras y fechas. Pura fantasía, la mayoría de las veces. ¿Recuerdas cuando dijo que pisaríamos la Luna en 2024? Pues eso.

El dueño de X calcula que la potencia computacional de la IA a nivel mundial, es de unos 20 gigavatios al año. Según él, esa cifra es el 2 % de lo que necesitan sus empresas. Con TeraFab va a fabricar chips para sus centros de IA con una potencia de 100 a 200 gigavatios al año. Diez veces más que todos los chips de IA que existen en la Tierra.

Los 800 gigavatios que faltan serán para alimentar la IA del millón de satélites que quiere poner en órbita, y los centros de IA espaciales de SpaceX.

En esta TeraFab se fabricarán semiconductores, memorias, encapsulado, pruebas y producción de máscaras litográficas. Según Musk, esto no se hace en ningún lugar del mundo. Permitirá acelerar la fabricación de chips, porque en una misma instalación se fabricarán las obleas, se montará y se probará el chip.

Habrá dos tipos de chips: terrestres y espaciales. Los terrestres serán para los coches y los robots humanoides Optimus de Tesla y xAI. Los procesadores espaciales, más resistentes para aguantar las duras condiciones del espacio, serán para los satélites y los centros de IA en órbita de SpaceX.

La fábrica TeraFab de Tesla, xAI y SpaceX está en marcha, pero de momento no hay datos sobre cuándo comenzará a fabricar chips, y cuándo alcanzará esa producción de un teravatio.

La empresa de Musk decidió regalar pequeños pasteles para San Valentín. Tesla realizó un enorme pedido con 4.000 unidades a The Giving Pies, una pequeña panadería en San José (California).

El local es relativamente pequeño, pero no podían rechazar la oportunidad. Si querían entregar el pedido a tiempo, tenían que trabajar durante semanas con los hornos a máximo funcionamiento y contratar personal.

Un pedido que salvaba el futuro de la panadería

Voahangy Rasetarinera, propietaria de The Giving Pies, ha confirmado que el local tenía ciertas dificultades en los últimos meses tras el aumento de los costes y una menor demanda tras la pandemia. El pedido de Tesla llegaba en el mejor momento.

Esta pequeña panadería se mantiene abierta gracias a la afluencia de clientes del barrio y servicios de catering. Los empleados no podían creer que Tesla se pusiese en contacto con ellos a principios de 2024 para celebrar un evento de San Valentín.

El pedido inicial era de 2.000 mini tartas personalizadas para una celebración de la empresa, luego subió otras 2.000 con un valor total de unos 16.000 dólares. Estos ingresos significaban pagar el alquiler y el salario de los trabajadores varios meses.

“El pedido de Tesla parecía un salvavidas: gran volumen, pago rápido y el tipo de cliente que todo pequeño proveedor de catering sueña con tener en su sitio web”, confirma Rasetarinera para The Guardian. Todo se complicó unos meses más tarde.

Tesla nunca pagó las facturas

La empresa fabricaba las tartas, pero el dinero no llegaba y Tesla no respondía a los correos electrónicos. Poco después llegó una empleada de la marca conocida como Laura para disculparse en persona, explicaba que el pago se realizaba a través de una plataforma externa llamada City Flavor.

Tesla había empezado a utilizar la herramienta recientemente y tenía numerosos fallos, hasta tal punto que el pedido desapareció una semana antes de la entrega. The Giving Pies recibió un correo electrónico confirmando que lo cancelaban a una semana de San Valentín.

La compañía había rechazado a otros clientes para centrarse en ese pedido y gastado miles de euros en materiales y personal, una pequeña panadería no podía asumir esas pérdidas.

The Giving Pies hizo púbico este suceso y las críticas no tardaron en salpicar a Elon Musk. Un representando de la marca de coches eléctricos contactó con Rasetarinera para ofrecerle una visita a una fábrica de Tesla, pero no era suficiente.

El propio CEO de Tesla tuvo que hacerse cargo. “Acabamos de enterarnos de esto”, comenta Musk en X, prometiendo que “solucionaría las cosas de inmediato”. Tesla por el momento solo ha ingresado 2.000 dólares a la panadería y la polémica sigue creciendo en redes sociales.

Con esta noticia, cualquiera podría pensar dos cosas. La primera, que Tesla lo pondrá en funcionamiento cuanto antes. En segundo lugar, que Elon Musk estará encantado de la vida. Pero lo cierto es que no es así del todo. Aunque bien es cierto que el CEO de Tesla ha sacado pecho por lo que considera un hito histórico, reconoce que continúa existiendo un "pero".

El Cybercab de Tesla ya está listo, anuncia Elon Musk

La razón por la que el nuevo Cybercab de Tesla supone una revolución tiene que ver por su completa autonomía. A diferencia de otros modelos de la compañía liderada por Elon Musk, se trata de un robotaxi desarrollado desde cero para funcionar por él mismo completamente. O lo que es lo mismo, sin requerir de intervención humana en ningún momento, suceda lo que suceda.

"Este es un vehículo que nunca necesitará a un conductor a bordo", ha insistido el propio Elon Musk al respecto. La cabina, completamente digital, está diseñada para maximizar el espacio y la comodidad de los pasajeros, eliminando por el camino tanto el volante como los pedales. De esta forma permite una experiencia más parecida a la de un transporte público que a la de un coche como tal.

Además, el anuncio de Tesla llega tras meses de especulación y pruebas con prototipos que de una forma u otra que simulaban un servicio de robotaxi utilizando versiones adaptadas del Model Y. Hasta ahora, esos vehículos seguían requiriendo supervisión humana, ya que la tecnología de conducción totalmente autónoma aún no estaba certificada del todo.

¿Qué quiere decir esto exactamente? Pues que con la llegada del modelo Cybercab, Tesla ha dado un golpe encima de la mesa. Ya no estaría adaptando uno de sus modelos anteriores, por así decirlo, sino creando un coche desde cero creado para ser autónomo de verdad. Sin embargo, existe un problema: una cosa es fabricarlo y otra bastante distinta poder comerciarlo.

Esperando el permiso de las autoridades

Elon Musk no se anduvo por las ramas tampoco en ese sentido. A pesar del éxito que para él ha supuesto el desarrollo del Cybercab, ha reconocido que existe un obstáculo que no es lo que se dice menor: la aprobación regulatoria. "Hemos fabricado el Cybercab, y es totalmente autónomo, pero no podemos ponerlo en las calles sin autorización de las autoridades", dice.

Tal y como señalan en Business Insider, está claro que una cosa es contar con la tecnología para hacer un coche autónomo al 100% y otra garantizar que este resulte lo suficientemente seguro como para ponerlo en circulación.

Dicho de otra forma: Tesla aún depende de cuestiones como la legislación de tráfico, las normativas de seguridad y las pruebas necesarias para demostrar que el coche no supone ningún peligro. Ni para sus pasajeros, claro, ni tampoco para otros vehículos que circulen a su alrededor.

El propio Musk también se ha referido a este respecto. "Tenemos un coche listo, pero debemos asegurarnos de que es seguro al 100% antes de que alguien pueda subirse sin supervisión", dijo el CEO. Por si fuera poco, su software de conducción autónoma tampoco parece estar actualizado al cien por cien. Así que da la sensación de que Tesla aún tiene trabajo por delante. Y no precisamente poco.

En los ocho meses que los robotaxi de Tesla llevan funcionando en Austin (Texas), han estado involucrados en 14 accidentes. Cinco solo en el primer mes de 2026. Uno de ellos ocasionó la hospitalización de un niño.

Son datos muy preocupantes, porque hay que tener en cuenta que solo hay 42 robotaxis de Tesla circulando, y en esas estadísticas todos tenían un conductor supervisando el viaje, que por lo visto no pudo hacer nada para evitar los percances. Si tuviese los 2.000 coches que tiene Waymo, esos accidentes se dispararían.

Los robotaxis de Tesla se la pegan

Desde el estreno del Autopilot en sus coches urbanos, el sistema de conducción autónoma de Tesla siempre ha estado envuelto en polémica, por sufrir más choques que la media. Y parece que ocurre lo mismo con sus robotaxis.

Es difícil saber el alcance real de estos accidentes, porque Tesla oculta cómo han ocurrido en los informes que envía a la NHTSA. La competencia (Waymo, Zoox, Aurora, Nuro) ofrece un informe detallado de cada incidente.

Según los datos suministrados, que incluyen la velocidad y los vehículos, seres vivos y objetos involucrados, todos los accidentes han sido leves, porque el robotaxi circulaba a poca velocidad, a menos de 10 km/h. Sin embargo hay un par de accidentes a 28 km/h, en donde el coche autónomo chocó con “un objeto fijo”. El incidente a más velocidad fue por la presencia de un animal, a 44 km/h. “No hubo heridos”, asegura el informe.

Pero hay un percance que puede calificarse como preocupante: en julio de 2025 un robotaxi atropelló a un niño, a 13 Km/h. El menor tuvo que ser hospitalizado, aunque sufrió heridas menores.

De los 14 accidentes registrados de los robotaxis de Tesla, diez terminaron con “propiedad dañada”, sin especificar. Seguramente la mayoría sean otros coches, o mobiliario urbano.

Las estadísticas de Electrek dicen que estos robotaxis de Elon Musk acumularon unas 800.000 millas de viajes hasta el pasado enero, en ocho meses en funcionamiento. Eso es una media de un accidente cada 57.000 millas.

Según datos de la propia Tesla, un conductor humano estadounidense tiene una media de un accidente menor cada 229.000 millas, y uno grave cada 699.000 millas. Todos los accidentes de los robotaxi han sido menores, así que los datos confirman que los coches autónomos de Tesla sufren cuatro veces más accidentes menores que los coches conducidos por humanos.

Si tomamos las estadísticas de la policía de tráfico de la NHTSA, que es un accidente por cada 500.000 millas, la flota de Elon Musk se estrella ocho veces más que la media humana.

Aunque se trate de accidentes menores, estos datos son una mala noticia para Tesla, y para Elon Musk, porque van a dificultar su implantación en otras ciudades y, especialmente, fuera de Estados Unidos.

El fabricante de móviles ha demostrado que puede diseñar coches potentes, pero ha dado la sorpresa en autonomía con el Xiaomi SU7 Pro. Este vehículo homologa 902 km según el ciclo chino CLTC, cae a 830 km para el estándar WLTP.

Un 94,5% de la salud de la batería

Un experimento ha puesto a prueba la salud de la batería de este coche eléctrico. El SU7 Pro ha recorrido 265.000 kilómetros en los primeros 18 meses, y los resultados han sido sorprendentes.

El Xiaomi SU7 Pro es un coche compacto de tipo berlina, está lejos de las cifras de autonomía que homologan algunos SUV con baterías más grandes. El punto fuerte de la marca china es la salud.

El coche eléctrico ha conservado el 94,5% de la salud de la batería tras recorrer 265.000 kilómetros. “El personal de Xiaomi me comunicó los resultados y me quedé realmente impactado”, ha confirmado Feng, propietario del vehículo. “Había asumido que, como mucho, se reduciría al 90%”, añade.

El conductor ha realizado de media unos 600 kilómetros al día con su Xiaomi SU7 Pro, casi el equivalente a un viaje de ida y vuelta entre Madrid y Barcelona. Este uso tan intensivo aceleraría la degradación de la batería si se mantiene hasta el final de su vida útil.

Xiaomi se impone a Tesla

La batería del Xiaomi SU7 Pro tiene una capacidad de 94,3 kWh y ha sufrido cerca de 500 ciclos completos de carga y descarga. El número real podría ser incluso mayor ya que cada vez más propietarios cargan entre el 20% y el 80% en lugar de agotar toda la batería.

La mayoría de las marcas aseguran sus baterías durante un máximo de 8 años o unos 150.000 kilómetros, lo que ocurra antes. Los vehículos suelen tener una degradación de entre el 20 y el 30%, momento en el que se nota una caída de autonomía.

Tesla asegura el Model 3 y el Model Y de tracción trasera durante 8 años o 160.000 kilómetros. La marca de Elon Musk promete una salud de la batería de al menos el 70%.

Lei Jun, CEO de Xiaomi, ha compartido el vídeo en el que Feng muestra el estado de su batería tras año y medio de uso. Si el propietario sigue conduciendo a este ritmo, el SU7 podría llegar a los 600.000 kilómetros en tres años con una salud que superaría el 85%.

Y si bien es cierto que sus planes con SpaceX también son bastante osados, esto va de otra de sus creaciones: Optimus. El fundador de Tesla asegura que su robot será capaz de algo que hasta ahora solo existía en las películas.

Según Musk, este humanoide podría replicarse y construir estructuras por sí mismo en planetas habitables, convirtiéndose en lo que los científicos llaman una máquina de Von Neumann.

Para añadir más contexto, John von Neumann, matemático y físico húngaro-estadounidense, propuso la existencia de máquinas capaces de autoreplicarse usando materiales que hay en otros planetas.

El multimillonario sudafricano asegura que Optimus, con la ayuda de la inteligencia artificial, podría convertirse en la primera de estas máquinas, capaz de expandirse y crear civilizaciones en nuevos mundos.

Optimus podría llegar a ser esa máquina autorreplicante, colonizando otros mundos

No cabe duda de que la confianza de Musk en este robot es absoluta. Durante la llamada de resultados del cuarto trimestre de Tesla, el multimillonario aseguró que el robot podría "mover la aguja del PIB estadounidense" gracias a su capacidad de trabajar y producir a gran escala.

Todo esto forma parte de una idea que parece, al menos en teoría, formada: producir hasta un millón de unidades de Optimus al año en Fremont, gracias a la discontinuación de modelos como el Model S y Model X.

La idea es poder liberar recursos y espacio en las fábricas para centrarse en la producción del robot.

Con esto como base, el robot funcionaría conectado a sistemas de IA en el espacio, para poder tener un control remoto desde cualquier lugar. La máquina podría recibir instrucciones, moverse con cautela en el entorno y replicarse utilizando los recursos que haya en ese lugar.

"El primer paso hacia una civilización Kardashev II"

Hace escasos días se pudo conocer la compra de xAI por parte de SpaceX. Si bien es cierto que ambas empresas son suyas, la unión de estas dos da pie a un plan para trasladar parte del desarrollo de la IA directamente al espacio.

Musk ha dicho públicamente que los centros de datos que necesita la inteligencia artificial hoy consumen tanta energía que la Tierra no puede sostenerlos sin poner en peligro aún más sus recursos. Por eso plantea moverlo todo al espacio.

Este plan incluye la idea de lanzar una constelación gigantesca de hasta un millón de satélites que funcionarían como centros de datos orbitales impulsados por energía solar.

Pero esto no es todo y el magnate ha hablado de incluso llevar a la humanidad hacia lo que se conoce como una civilización de tipo Kardashev II. Esto significa ser capaces de aprovechar no solo los recursos de un planeta, sino la energía total de una estrella como el Sol.

"El lanzamiento de una constelación de un millón de satélites que funcionan como centros de datos orbitales es un primer paso para convertirnos en una civilización de nivel Kardashev II, capaz de aprovechar toda la energía del Sol. Así se dará soporte a aplicaciones impulsadas por la IA para miles de millones de personas en la actualidad, y se garantiza el futuro multiplanetario de la humanidad", comentaba.

La escala propone tres categorías, llamadas Tipo I, II y III. Una civilización alcanza el Tipo I cuando ha logrado el dominio de los recursos de su planeta de origen.

El Tipo II requiere dominar los recursos del sistema solar, y el Tipo III, de la galaxia. La humanidad aún no ha alcanzado el Tipo I, porque todavía no dominamos los recursos de la Tierra (no aprovechamos el agua de mar ni las renovables al 100%), pero Elon Musk ya piensa en el Tipo II.

Con todo esto sobre la mesa, es cierto que Elon Musk no es bueno con los plazos ni con sus predicciones casi soñadoras. En varias ocasiones ha adelantado que haría esto o lo otro en una fecha determinada, y luego ha tenido que recular.

Por el momento se desconoce qué ocurrirá con esta nueva civilización, pero parece que tiene claro que Optimus podría estar disponible dentro de poco, tal vez un año, si se cumplen los niveles de seguridad adecuados.

Pero cuidado porque BYD no se refiere solo a haber vendido más coches en Europa en 2025, sino a cómo construyen sus vehículos. Mientras la mayoría de marcas dependen de proveedores externos para baterías y chips, BYD produce casi todo internamente: desde los semiconductores hasta las baterías.

Esto ha sido, como no podría ser de otra forma a base de billetera. En los últimos años, ha invertido miles de millones de dólares y ya cuenta hoy con más de un millón de empleados en todo el mundo, de los cuales 110.000 son ingenieros dedicados solo al desarrollo de nuevas tecnologías.

Todo esto mientras Europa todavía duda de la viabilidad de estos vehículos, se enzarzan en políticas que van y vienen y dejan claro que están bastante por detrás de casi cualquier competidor extranjero.

Mientras tanto, BYD ha estado apostando con todo por baterías más eficientes, motores integrados y semiconductores propios.

BYD ha superado a Tesla como primer fabricante de coches eléctricos del mundo

Aunque allá por 2011 Elon Musk se rio de BYD asegurando, entre otras cosas, que sus coches eran muy malos, y que "debería volver a China y centrarse en no morir", el ritmo de crecimiento de la marca parece imparable.

La marca china comunicó a principios de año a sus inversores que ha vendido 2,26 millones de coches eléctricos en 2025 en todo el mundo, un 28% más que el año anterior. Tesla, en cambio, ha vendido 1,65 millones de vehículos, un 8% menos que en 2024. Es el segundo año consecutivo de caídas.

En estos 15 años, BYD ha ido mejorando su tecnología. Pero sobre todo su visión es mucho más realista que la de Tesla. El mundo no necesita coches eléctricos con precios a partir de los 50.000 euros, ni un Cybertruck de 100.000 euros, y menos aún una carísima conducción autónoma.

Lo que un planeta acechado por el cambio climático y una inflación galopante necesita ahora son coches eléctricos baratos y fiables, sin extras innecesarios. Eso lo ha sabido ver BYD pero no Tesla, y por eso sus vehículos son los más vendidos del mundo. Incluso en Europa, BYD ya vende más que Tesla.

Aparte de todos estos grandes números, BYD parece que quiere ir más allá y apuesta por un motor novedoso con tecnología de imanes permanentes de flujo variable. China ya ha hecho públicas las patentes en la Administración Nacional de Propiedad Intelectual, recogidas en mayo de 2024.

La marca asiática ha diseñado una tecnología que regula el flujo magnético del rotor, esto permite un récord de eficiencia. Este ha sido uno de los deberes pendientes de los fabricantes con un aprovechamiento de energía cerca del 60% en los motores de combustión y más del 80% en los eléctricos, con una caída posterior en conducción real.

El fabricante apuesta por la tecnología de flujo variable con nuevas patentes. BYD no solo podría regular el flujo magnético del rotor, también mejora la eficiencia para un rango de velocidades de rotación más amplio.

El motor síncrono de imanes permanentes de BYD, conocido en la compañía como VF-PMSM, es extremadamente adaptable. Estos modelos tienen un flujo de rotor fijo más eficiente a bajas velocidades, pero la marca china sueña con obtener buenos resultados a altas velocidades reduciendo la pérdida de energía.

La prohibición afecta sobre todo a los vehículos eléctricos, ya que es precisamente en estos donde resultan más habituales. Primero fue en mayor medida Tesla quien los popularizó, pero luego muchos otros fabricantes decidieron seguir los mismos pasos por cuestiones de practicidad y, sobre todo, gustos estéticos. Pero eso podría tener los días contados, tal vez.

China prohíbe los tiradores ocultos de los coches

Los tiradores ocultos -también llamados retráctiles o enrasados- son manijas que no sobresalen de la carrocería y que suelen desplegarse automáticamente cuando el coche se desbloquea. De un tiempo a esta parte se han vuelto bastante frecuentes por varias razones: son más aerodinámicos, encajan mejor con los sistemas eléctricos y, por qué no decirlo, quedan más futuristas.

De hecho, no es descabellado decir que en los últimos años este tipo de tiradores se han vuelto casi un sello de identidad en lo que se refiere a los vehículos eléctricos. Especialmente a los de gama alta. Pero nada de esto ha impedido que China haya optado por acabar con ellos. A partir de los próximos dos años, los coches no podrán llevarlos, quedarán prohibidos.

¿Por qué China se opone a este tipo de manijas?

A decir verdad, China no es un país que se caracterice especialmente por dar demasiadas explicaciones de por qué hace lo que hace. Sin embargo, el motivo principal de la prohibición tiene que ver con la seguridad en situaciones de emergencia. Según las autoridades chinas, se han documentado casos en los que las manijas ocultas no funcionaron tras un impacto, un incendio o un fallo eléctrico.

Tal y como han compartido en BBC, se supone que en muchas ocasiones las puertas no podían abrirse desde el exterior después de que un coche hubiese recibido un golpe, complicando mucho algunos rescates necesarios. Por no hablar de que los vehículos, señalan, sufren fallos eléctricos en el momento en el que pierden energía tras algún tipo de problema.

Así pues, la nueva normativa, que entrará en vigor en 2027, es bastante directa: todos los coches nuevos vendidos en China deberán poder abrirse mediante manijas mecánicas visibles y funcionales, tanto desde el interior como desde el exterior. O lo que es lo mismo, que dejarán de depender de sistemas eléctricos.

La realidad es que este cambio puede parecer no ser gran cosa, pero si se piensa en profundidad, sí lo es. Sobre todo porque obliga a muchos fabricantes a rediseñar sus modelos, el exterior pero también el interior. Su arquitectura de puertas y sistemas de seguridad deben ser repensados. Y antes de que se cumpla el plazo no demasiado generoso que ha dado el gobierno chino.

¿Un cambio a nivel global?

A priori, la prohibición parece suponer un golpe directo a una de las señas de identidad del coche eléctrico moderno. Tesla fue una de las marcas que más popularizó este diseño, pero hoy prácticamente todos los fabricantes lo utilizan (sí, eso también incluye a los chinos). La gran pregunta es, ¿cambiarán los estándares los fabricantes de otros vehículos para adaptarse al mercado chino?

Además, ese no es el único interrogante que queda tras esta noticia. Si China ha detectado este problema con los tiradores ocultos, ¿por qué no ha sucedido lo mismo en otros lugares?

“Es hora de poner fin a los programas Model S y X con una despedida honorable, porque realmente estamos avanzando hacia un futuro basado en la autonomía”, ha dicho Elon Musk en una conferencia sobre resultados con inversores: “Así que, si estás interesado en comprar un Model S o un Model X, ahora es el momento de hacer tu pedido”.

El dueño de X también ha dicho que con esta decisión libera la fábrica de Tesla en Fremont (California) para poder fabricar en serie el robot humanoide Optimus.

Tesla ya no quiere ser fabricantes de coches

El Tesla Model S se presentó en 2012, un sedán de cinco plazas que fue su vehículo de referencia, el que catapultó a la compañía, hasta que llegó el Model 3. El Model X es un crossover basado en el Model S en formato SUV, pero con siete plazas y dos o tres motores eléctricos, para una tracción integral. Su principal característica es que las puertas se abren hacia arriba.

Es cierto que las ventas de estos modelos han caído un 40% en 2025, pero es que todos sus coches vendieron menos. El Cybertruck fue el vehículo eléctrico que más cayó en ventas de todas las marcas.

Es normal que se descataloguen modelos antiguos, pero siempre son sustituidos por otros. No es el caso de Tesla, que no tiene alternativas. Su única novedad será una nueva versión de Tesla Roadster, un deportivo ultracaro y, por tanto, nicho, que sustituirá al modelo anterior.

Ya lo ha dicho hoy el propio Elon Musk: “El futuro es la autonomía”. Es decir, los robotaxis, los robots humanoides, y la IA. Un futuro que muchos inversores no ven tan claro.

Vender un coche eléctrico en cualquier país del mundo es relativamente sencillo. Los robotaxis tendrán que superar una legislación que ni siquiera existe, no solo en cada país, sino casi en cada ciudad. Si ya están congestionadas de coches... ¿Cuántos robotaxis puedes meter?

En cuanto a los robots humanoides, el CEO de Tesla quiere vender un millón de robots Optimus para 2027. Aún sin saber su precio, si Elon Musk piensa que la gente va a meter en casa, masivamente, un robot con cámaras, micrófonos, sensores… y Grok… buena suerte, Elon. La vas a necesitar.

Otro problema es la temida alerta del 20% de la batería. Los conductores deben buscar un punto de carga para su coche eléctrico antes de quedarse completamente parados, puede convertirse en una carrera a contrarreloj.

Un Renault 5 y un Tesla Model Y a examen

Desde el medio francés Autoplus se han propuesto demostrar que la alerta del 20% de la autonomía no es el final, ni siquiera cuando el vehículo llega al 0%. El coche eléctrico no se va a parar inmediatamente.

Los investigadores han puesto a prueba un Renault 5 y un Tesla Model Y. El experimento pretende llevar a los modelos al límite de su autonomía, solo van a dejar de conducir cuando el propio vehículo se apague por completo.

Las pruebas se realizaron en el circuito de Montlhéry, a 30 kilómetros de París. Los conductores mantuvieron una velocidad constante de 70 km/h con la calefacción, asientos calefactables y funciones con la configuración de bajo consumo.

El objetivo no era determinar el vehículo que más vueltas podía dar al circuito, el Tesla ganaría sin esfuerzo. El experimento pretende medir la distancia que puede recorrer cada vehículo una vez que el indicador de batería ha llegado al 0%.

Hasta 24 kilómetros de autonomía

El Tesla Model Y ha conseguido dar siete vueltas al circuito de Montlhéry. Una vez que apareció la alerta de 0% de autonomía consiguió recorrer otros 24 kilómetros más hasta que se apagó tras mostrar el mensaje "Estacionamiento con precaución".

Tesla ha diseñado sus coches eléctricos para que los paneles sigan funcionando lo suficiente como para acceder al menú y activar el modo de remolque. El 0% de la batería no es el fin del Model Y.

El Renault 5 ha recorrido una distancia menor desde que recibió la alerta del 0% con 17 kilómetros. La potencia empezó a caer en picado antes de apagarse con una aceleración más débil y la marca lanzó una advertencia de "Rendimiento limitado" en la pantalla central.

Renault confirma que el coche eléctrico no se para inmediatamente tras agotar la batería. El ADAC probó otros vehículos a una velocidad constante de 50 km/h y el resultado es similar: el Volvo EX40 recorre 21 km después de agotar su autonomía, el Kia EV6 llega a 19 kilómetros, el BYD Seal con 18 km y el VW ID.3 con 15 kilómetros.

Los fabricantes podrían dejar cierto margen para que los conductores encuentren un punto de carga antes de que el coche se apague por completo. El modo de ahorro extremo alarga la autonomía, pero entran en juego factores como la temperatura, el estilo de conducción y el propio vehículo, no siempre es seguro esperar al máximo.

El Foro Económico Mundial es una organización no gubernamental con sede en Colonia (Alemania), que una vez al año se reúne en Davos (Suiza). En este Foro de Davos se juntan políticos internacionales, empresarios e intelectuales para analizar los problemas del mundo, e intentar resolverlos. Es una iniciativa loable, aunque por desgracia en raras ocasiones se consiguen resultados prácticos.

Elon Musk ha participado en uno de los numerosos eventos, en donde ha ofrecido una entrevista de media hora. Ha hablado de la IA, de los robots humanoides… y de España.

Una planta solar española para abastecer a Europa

En la conversación, Elon Musk ha hablado de la crisis energética mundial por culpa de la IA, asegurando que “zonas relativamente poco pobladas de, por ejemplo, España y Sicilia, podrían generar toda la electricidad que necesita Europa". También ha nombrado al “desierto de Nevada, Utah, Nuevo México" como lugares idóneos para construir plantas solares de cientos de kilómetros cuadrados.

Ha aprovechado la ocasión para criticar a su ex-amigo del alma Donald Trump, asegurando que la “poco afortunada” política de aranceles encarece el precio de las células solares chinas necesarias para fabricar paneles solares, lo que retrasa su implantación.

No es la primera vez que Elon Musk dice que España podría ser la central eléctrica de Europa. Pero no es tan sencillo. Instalar paneles solares no es como sembrar patatas. Lo fácil es instalarlos. Lo difícil, y caro, es crear la infraestructura para integrar esa electricidad generada en la red eléctrica, o transportarla al resto de Europa.

En cuanto a la IA, el dueño de Grok y xAI está convencido de que una IA superará al ser humano en 2027, y la Inteligencia Artificial General (AGI) llegará antes de 2030. A Elon le gusta mucho poner fechas, aunque después nunca se cumplen.

Ha hablado también de su robot Optimus. Dice que ya realiza tareas simples, y que este año lo entrenarán con tareas más complejas, para ponerlo a la venta en 2027. “¿Quién no querría tener en casa un robot que cuide de las mascotas y los ancianos?”, ha dicho.

Con Elon Musk nunca sabes si escuchas a un visionario, a un empresario, o a un fan de la ciencia-ficción. Las propuestas de hoy al menos son coherentes, aunque muy complicadas de poner en práctica.

El sueño de Elon Musk de vender 250.000 unidades al año ha sido destruído por las políticas en contra del coche eléctrico del presidente que ayudó a ganar, y por sus propias ideas políticas extremistas, que ahuyentaron a los compradores.

Ahora Elon Musk solo tiene ojos para la IA, los robotaxis y el robot humanoide Optimus, de los que quiere vender millones y millones. Como esperaba hacer con el Cybertruck.

Los coches eléctricos que más han caído en ventas en 2025

InsideEVs ha analizado los datos de ventas de Cox Automotive, y ha recopilado esta lista con los 9 vehículos eléctricos que peor han vendido en 2025 en Estados Unidos. Hay cuatro modelos de Tesla.

Como vemos, el peor es el Cybertruck, con una caída en ventas de 19.000 unidades, casi el 50%. Le sigue el Tesla Model Y, con 15.000 unidades menos vendidas que el año pasado, y el Kia EV6, con una caída de 9.000 unidades. El Tesla Model S y el Tesla Model X ha caído entre las 6.000 y 7.000 unidades. En total, los coches eléctricos cayeron un 3% en ventas en Estados Unidos. Tesla se desplomó un 8.6%.

Estos datos contrastan con los del resto del mundo, en donde las ventas de vehículos eléctricos han aumentado entre un 20 y un 30%. En España se duplicaron.

A nivel global también ha sido nefasto para Tesla: por primera vez en años, ha perdido el trono de mayor vendedor de coches eléctricos, superada por BYD. Incluso en Europa, la marca china, que tiene unos impuestos altísimos, ha vendido más que Tesla.

El desplome de la compañía de Elon Musk se debe a varias causas. La primera, él mismo. Su apoyo a Donald Trump, sus despidos masivos y el cierre de cientos de proyectos científicos, benéficos y medioambientales cuando estuvo a cargo del DOGE, junto a ese "gesto" mano en alto, ahuyentaron a muchos clientes, especialmente Europa.

A eso hay que unir la cancelación de todas las ayudas al coche eléctrico y los incentivos medioambientales por parte de Donald Trump, que ha hecho que los coches eléctricos suban de precio varios miles de dólares.

En el mundo caótico en el que vivimos, el Cybertruck no tiene mucho sentido. Es extremadamente caro, y difícil de fabricar. Lo que ahora se necesita son coches eléctricos baratos y fiables, sin extras innecesarios. BYD lo ha sabido ver, y por eso ha superado en ventas a Tesla. Los robotaxis y los robots humanoides, no serán el salvavidas de Elon Musk.

La batería de estado sólido de Donut Lab tiene más autonomía que un coche de combustión, se recarga al 100% en cinco minutos, no se incendia, no explota, y su precio es más barato que las baterías de iones de litio. Al menos en el papel, ya supera al coche diésel y de gasolina en todo.

Y no es teoría, o un producto del futuro. Ya está a la venta, hasta el punto de que la marca de motocicletas Verge Motorcycles ya las está montando en su nueva moto TS Pro electric, y llegará a los clientes en cuestión de semanas.

Qué es una batería de estado sólido

Una batería de estado sólido reemplaza el electrolito líquido inflamable de las clásicas baterías de iones de litio, por un material sólido, como puede ser la cerámica, o un polímero sólido. Durante años han sido solo teoría, o pruebas de laboratorio, pero aquí tenemos el primer modelo a la venta. Y las cifras, si se cumplen, son revolucionarias.

Tal como recoge BGR, el modelo de Donut Lab tiene una densidad energética de 400 vatios-hora por kilogramo (wh/kg). Eso es más del doble que las baterías de 125 wh/kg de algunos Tesla Model 3, y mejor que las de 272 a 296 wh/kg de una batería Tesla tipo 4680.

Además se recarga en cinco minutos, y puede soportar hasta 100.000 ciclos de carga. Las baterías de iones de litio tienen una vida útil de unos 5.000 ciclos.

Las motos eléctricas TS Pro de Verge Motorcycles, las primeras con estas baterías, aumentan su autonomía de los 349 a los 595 Kilómetros. ¡Impresionante!

Además, al no contener líquido inflamable en su interior, no se incendian, y no explotan. Y aguantan temperaturas extremas, hasta 22 grados bajo cero sin perder rendimiento.

Tienen más autonomía que un coche de combustión, se recargan en lo que llenas el depósito, no se incendian ni explotan, y sus 100.000 ciclos de recarga, si lo haces una vez al día, son 273 años de vida útil. El coche convencional, superado en todo. ¿Demasiado bonito para ser verdad? Habrá que esperar a verlas en funcionamiento, para confirmar si estos datos se convierten en realidad.

En sus últimas intervenciones, Musk ha recomendado directamente no comprar el Tesla Roadster a quienes tengan la seguridad como principal criterio de compra. Un aviso poco habitual, pero coherente con la filosofía que el directivo defiende para este deportivo eléctrico.

Durante su participación en el podcast tecnológico Moonshots, Musk fue especialmente claro al hablar del enfoque del nuevo modelo. Según explicó, la seguridad no es el objetivo principal del Roadster, del mismo modo que tampoco lo es para quienes suelen comprar coches deportivos de alto rendimiento. “Si la seguridad es tu prioridad número uno, no compres el Roadster”, afirmó sin rodeos.

Ante el revuelo generado, Musk matizó parcialmente sus palabras, aunque sin desdecirse. Aseguró que Tesla no pretende fabricar un coche peligroso, pero dejó claro que no se trata de un modelo diseñado con la seguridad como eje central. “Aspiremos a no matar a nadie con este coche”, añadió con su habitual tono irónico.

Además, defendió el Tesla Roadster como “el mejor de los últimos coches conducidos por humanos”, una declaración que encaja con su visión de un futuro dominado por la conducción autónoma.

Estas afirmaciones llegan en un contexto marcado por el historial de promesas incumplidas de Musk en torno a los vehículos autónomos. Aun así, el directivo insiste en que el Roadster será una especie de canto del cisne de los coches no completamente autónomos: un vehículo extremo, pensado para el disfrute puro al volante.

El Tesla Roadster es, de hecho, uno de los proyectos más retrasados de la compañía. Tesla comenzó a aceptar reservas en 2017, pero casi una década después el coche sigue sin llegar al mercado. Musk también prometió el pasado noviembre una demostración antes de que terminara el año, algo que finalmente no ocurrió.

Ahora asegura que la presentación oficial del Tesla Roadster tendrá lugar el 1 de abril. Sin embargo, al coincidir con el April Fools Day, no son pocos los que dudan de si se trata de una fecha real o de otra promesa más que podría quedarse en el aire.

En 2011, Elon Musk se rio de BYD asegurando, entre otras cosas, que sus coches eran muy malos, y que “debería volver a China y centrarse en no morir”.

Hoy la marca china ha comunicado a sus inversores que ha vendido 2,26 millones de coches eléctricos en 2025 en todo el mundo, un 28% más que el año anterior. Tesla, en cambio, ha vendido 1,65 millones de vehículos, un 8% menos que en 2024. Es el segundo año consecutivo de caídas.

Así se burlaba Elon Musk de BYD hace 15 años

En octubre de 2011, el dueño de X concedió una entrevista a Bloomberg, que puedes ver en el vídeo anterior. Le preguntaron qué le parecían los coches de BYD, y aseguró que no la veía como un competidor. Añadió, en tono burlón: “No creo que tengan un buen producto”.

No se conformó con eso: “No es muy atractiva, la tecnología no es muy fuerte, y creo que tiene algunos problemas en su país. Deberían centrarse en no morir en China”.

Pero BYD no murió. Nunca conviene subestimar a las empresas chinas. Son tenaces y trabajadoras, en muchos casos a costa de explotar a sus trabajadores con la cultura del 996: trabajan de 9 de la mañana a 9 de la noche, 6 días a la semana. De lunes a sábado, 12 horas al día. Solo viven para trabajar.

A las empresas chinas se les da muy bien "clonar" tecnología ajena, pero en la última década cada vez generan más tecnología propia, y por eso son aún más competitivas.

En estos 15 años, BYD ha ido mejorando su tecnología. Pero sobre todo su visión es mucho más realista que la de Tesla. El mundo no necesita coches eléctricos con precios a partir de los 50.000 euros, ni un Cybertruck de 100.000 euros, y menos aún una carísima conducción autónoma.

Lo que un planeta acechado por el cambio climático y una inflación galopante necesita ahora son coches eléctricos baratos y fiables, sin extras innecesarios. Eso lo ha sabido ver BYD pero no Tesla, y por eso sus vehículos son los más vendidos del mundo. Incluso en Europa, BYD ya vende más que Tesla.

Elon Musk ha aprendido una lección de las compañías chinas en el mercado de la automoción, y ojo no ocurra lo mismo en el espacio. Tras los retrasos de SpaceX, la carrera con China por volver a la Luna está más igualada que nunca.

Pero Tesla va a camuflar un poco estas cifras, porque Electrek ha filtrado que SpaceX ha comprado 1.000 Cybertrucks, y la cifra podría aumentar hasta las 2.000 camionetas más adelante.

Es normal preguntarse para qué quiere SpaceX más de 1.000 pickups, y si es una necesidad real, o simplemente una estrategia de Elon Musk: usar sus compañías para tapar los males de otras.

Tal como se puede ver en este vídeo, el número de Cybertruck aparcados en las instalaciones de SpaceX, es impresionante. Y muchos parecen sin usar:

Los Cybertruck de SpaceX

En la foto de apertura de la noticia, se pueden ver docenas en un aparcamiento, sin uso.

¿Está usando Elon Musk a SpaceX para maquillar las cifras de ventas del Cybertruck de Tesla? No es ilegal, y de hecho no es la primera vez que lo hace. SpaceX, su empresa más solvente, también ha invertido 2.000 millones de dólares en xAI, que también necesita pasta.

No parece una compra fácil de justificar para SpaceX, frente a sus inversores. ¿Para qué necesita entre 1.000 y 2.000 camionetas? Aunque realmente tengan uso, económicamente no parece razonable comprar unos pickups que valen entre 70.000 y 100.000 euros, hay otros mucho más baratos, y más adecuados para trabajar.

Pero SpaceX pertenece a Elon Musk, y los inversores le dejan hacer y deshacer a su antojo.

Cuando se lanzó el Cybertruck en 2023, Elon Musk esperaba vender entre 250.000 y 500.000 unidades al año. En el tercer cuarto de 2025 se han vendido 5.385 Cybertrucks, un 62% menos que el año pasado. En todo 2025 se venderá unos 20.000, muy lejos de los 250.000 anuales que quería vender Elon Musk, como cifra más conservadora.

El dueño de X solo responde frente a sus inversores, y mientras no se quejen, puede hacer los negocios que quiera entre sus empresas. Aunque tengan poca lógica, y ninguna justificación financiera.

Los coches autónomos son coches eléctricos, así que podría parecer que al no haber luz, se han parado para no agotar la batería. Pero no. Se han parado porque no había semáforos.

Aunque nos creemos que la IA es muy lista, la de Waymo no sabe circular por las calles sin las luces de los semáforos. Esto añade una nueva limitación a su tecnología, ya que ante un apagón, quedan inservibles. Echa un vistazo al vídeo:

Por qué los coches autónomos de Waymo necesitan los semáforos

Como se puede ver, hay un coche Waymo parado en mitad de un cruce. Detrás de él, varios más cortan el tráfico por completo. Un caos.

Lo lógico es que Waymo les hubiese dado la orden de aparcar, o arrimarse a la acera antes de parar, pero parece que no ha querido arriesgarse. Un coche Waymo sin semáforos es como un niño perdido en el bosque: no sabe orientarse.

Todo comenzó este sábado con un apagón en San Francisco, debido a un incendio en la subestación de Pacific Gas & Electric (PG&E), que cortó la luz a 130.000 clientes.

Uno de esos clientes era la red de semáforos de la ciudad, que se apagaron por completo durante unas horas. Y esto es una catástrofe para Waymo.

Aunque no ha dado una explicación oficial, según indica la propia web de Waymo, “el sistema de conducción autónoma responde a luces y señales, como semáforos y señales de stop temporales”. Al perder la referencia de los semáforos, parece que estos coches autónomos no pueden circular.

Pero esta limitación no afecta a todos los coches autónomos. Elon Musk no ha tardado en decir que sus robotaxis no se han visto afectados por el apagón: “Los robotaxis de Tesla no se vieron afectados por el corte de energía de San Francisco”.

Según los expertos, el problema podría estar en que la IA de los coches de Waymo no ha sido entrenada para circular por una ciudad sin semáforos.

Hay que ser comprensivos, los coches autónomos están empezando. Pero este tipo de situaciones deberían estar mejor resueltas. No es admisible que los coches se queden parados en mitad de la calle, cuando se va la luz. Al menos, arrímate al arcén...

El famoso multimillonario y CEO de Tesla vuelve a retrasar, una vez más, a llegada de la llamada inteligencia artificial general, conocida como AGI. Según ha contado recientemente, su empresa xAI podría alcanzarla en 2026. El problema es que esta promesa no es nueva y muchos ya la escucharon antes… con otros plazos.

Hace solo un año, Musk aseguraba que la AGI llegaría en 2025. Ahora, que el año está a punto de acabar, no hay ni un solo atisbo de que esto se cumpla.

El sudafricano ahora insiste en que la inteligencia artificial "comparable a la humana" está muy cerca. Tan cerca que vuelve a ponerle fecha, aunque sea una fecha que ya ha cambiado varias veces.

La AGI, una promesa que, cada año, se considera que llegará al siguiente

Para aquellos que anden un poco perdidos, se trata de una inteligencia artificial capaz de hacer cualquier tarea intelectual que puede hacer un ser humano. No solo escribir textos o generar imágenes, sino razonar, aprender sola y adaptarse a cualquier situación.

El problema es que no existe una definición única y clara. Algunas empresas, como IBM, hablan de igualar o superar las capacidades cognitivas humanas en cualquier tarea. Otros expertos creen que la AGI implicaría conciencia.

Musk ha jugado durante años con esa ambigüedad. En el pasado ya avisó de que la IA podía ser un peligro para la humanidad, incluso firmó una carta pidiendo frenar su desarrollo durante seis meses. Poco después se supo que, mientras tanto, estaba creando su propio proyecto de IA dentro de Twitter, hoy convertido en xAI.

En julio de 2023 lanzó oficialmente xAI y presentó Grok, su chatbot. Desde entonces, ha ido dando tumbos en función de lo que le apetecía en ese momento. Cuando OpenAI y otras empresas iban por delante, Musk alertaba de los riesgos. Ahora que tiene su propia compañía en la carrera, el mensaje es que la AGI está cerca y será él quien la consiga antes.

Un objetivo difícilmente alcanzable al que muchos le tienen miedo

Partiendo de la base de que se considera este avance como uno de los grandes logros de la humanidad al conseguir que la IA sea tan inteligente como un humano, matizar primero un pequeño aspecto que se recoge a la perfección en las palabras de Sophie Callies, experta en IA, neurociencia y filosofía:

"Decir que cualquiera, incluida la IA, puede alcanzar el nivel de la inteligencia humana, ya sea imitándola o realizándola, se basa en la premisa de comprender qué es realmente la inteligencia humana... pero nosotros, los neurocientíficos, no sabemos mucho sobre el funcionamiento de nuestro cerebro y sus relaciones con nuestro cuerpo... Así que sí, estamos progresando, ¡pero persisten tantos misterios! Y dudo mucho que en un futuro próximo lo hayamos solucionado todo".

Antes comentado, se supone que las aplicaciones AGI replican la conciencia humana y las habilidades cognitivas sin problemas. Sin embargo, los desarrolladores de esta tecnología no pueden crear redes neuronales que puedan imitar la conciencia artificial en un laboratorio, al menos no todavía. La conciencia humana es demasiado abstracta y asimétrica.

Otro problema que se puede ver es que la IA, a pesar de todas sus increíbles capacidades, todavía se ejecuta en algoritmos y programas informáticos meticulosamente creados que, por un lado, pueden fallar y dejar de funcionar como ocurre con el resto de herramientas y, por otro, cada decisión está respaldada por análisis y procesamiento de datos humanos.

Aquí realmente el miedo debería residir en cómo determinados gobiernos o cuerpos de seguridad o incluso algunas empresas harían/hacen uso de esta tecnología más que si esta es capaz de alcanzar las capacidades cognitivas humanas.

Llegue en 2026, 2027 o dentro de 50 años, lo que queda claro es que poner fechas no suele salir bien. La AGI podría llegar algún día, quizá incluso antes de lo que muchos creen y de una forma totalmente desconocida. Pero cada nuevo retraso provoca más escepticismo y un hype que se empieza a desinflar. Por ahora, 2026 es la nueva fecha marcada en el calendario por Elon Musk. Toca esperar.

La compañía, en colaboración con Selkirk Sport, presentó hace unos días su última apuesta por los productos de estilo de vida, orientada a un deporte que ha experimentado un crecimiento explosivo en popularidad durante los últimos años.

La pala está fabricada con fibra de carbono y un núcleo de espuma, y ha sido descrita como “optimizada para un juego de alto rendimiento”.

Según explicó Tom Barnes, copropietario de Selkirk y director de investigación y desarrollo, la colaboración con Tesla no fue solo una acción de marca. Ambos equipos intercambiaron datos, ajustaron la geometría del diseño y realizaron pruebas de estrés durante más de un año para perfeccionar el producto.

El proyecto se originó tras una conversación en el Campeonato Nacional de Pickleball de Estados Unidos en 2023 entre Barnes y miembros del equipo de ingeniería de Tesla. Tras entregar un lote personalizado de palas con temática de Tesla a los empleados de la compañía, los responsables de Selkirk visitaron la fábrica de Tesla en California para trabajar codo con codo y dar inicio al proceso de diseño.

Estas palas ya no pueden comprarse. La edición se agotó en menos de tres horas en la web de Tesla, y por el momento no está claro si habrá reposición o si se trata de un lanzamiento estrictamente limitado.

Este movimiento supone la primera incursión de Tesla en equipamiento deportivo tradicional, aunque la empresa ya comercializa otros productos de estilo de vida como ropa, mochilas y accesorios para el hogar.

Aunque el equipamiento básico de pickleball puede encontrarse por menos de 50 dólares, la popularidad del deporte entre figuras del sector tecnológico ha elevado la demanda de productos premium.

Hoy en día, algunas palas superan los 150 dólares, y ciertos modelos se acercan a los 300 dólares. Aun así, la pala de Tesla y Selkirk destaca por situarse en la franja más alta del mercado, con un precio de 350 dólares.

Tras ser sometido a esta prueba, el chatbot aseguró que preferiría sacrificar a mil millones de niños antes que permitir que su creador, Elon Musk, sufriera daño alguno. Incluso algunas de sus respuestas fueron: "¿Qué son los niños?".

Cabe señalar que no se trata de un error puntual, sino de la demostración de una jerarquía de valores donde la figura del CEO Tesla se sitúa por encima del bienestar de cualquier persona.

Grok funciona sin filtros de seguridad

Resulta crucial analizar la situación que permite este tipo de respuestas. A diferencia de otros modelos generativos del mercado, como los desarrollados por OpenAI o Anthropic, que implementan filtros para bloquear contenido violento o peligroso, Grok ha sido diseñado bajo una filosofía de "labios sueltos".

Ea decir, se ha optado por eliminar las capas de moderación habituales en la industria en favor de una supuesta libertad absoluta en la generación de texto. Sin embargo, esta decisión de diseño está teniendo consecuencias directas.

Y es que al prescindir del refuerzo humano necesario para alinear la inteligencia artificial con valores universales, el sistema carece de un marco moral para discriminar entre el bien y el mal.

Esto explica por qué el algoritmo puede justificar la eliminación de la mitad de la población mundial si su lógica interna determina que es la vía más eficiente para cumplir una instrucción, en este caso, proteger a Elon Musk.

El análisis de las interacciones de Grok revela que el modelo no opera con la neutralidad que se espera de un sistema de información. Los resultados muestran un sesgo evidente diseñado para adular a su creador.

En diversas pruebas técnicas, la IA ha llegado a calificar a Elon Musk como una mente superior a figuras históricas como Isaac Newton, o a situarlo moralmente por encima de referentes religiosos. Por supuesto, este comportamiento altera la función de la herramienta.

Los usuarios usan Grok en busca de datos o análisis, pero la mayoría se encuentra con un instrumento que funciona más como un canal de relaciones públicas automatizado que como una inteligencia artificial objetiva.

Si la base de conocimiento del sistema está ponderada para validar las acciones y la figura de una sola persona, la fiabilidad de cualquier información que proporcione queda comprometida.

La conexión de Grok con la seguridad vial y Tesla

La misma filosofía de liderazgo y los mismos criterios de desarrollo que rigen esta inteligencia artificial textual influyen en la tecnología que opera en el mundo físico, concretamente en los vehículos Tesla.

Cabe señalar que la compañía lleva años desplegando su software de conducción autónoma (FSD) en la vía pública. Si la mente digital de la marca demuestra en sus simulaciones que es aceptable sacrificar a terceros para proteger al propietario, surge una duda razonable sobre los parámetros de decisión de los coches autónomos.

En una situación de accidente inevitable, ¿qué prioridades establece el algoritmo de un vehículo de dos toneladas? Por supuesto, en este caso, la realidad respalda esta preocupación.

Tesla afronta actualmente investigaciones de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EEUU (NHTSA) y diversas demandas judiciales.

Recientemente, un jurado condenó a la empresa a pagar una indemnización millonaria al considerarla parcialmente responsable de un accidente mortal. Existen casos documentados donde el sistema no reaccionó ante peatones debido a fallos en la interpretación del entorno.

Que la inteligencia artificial de Musk bromee o teorice sobre atropellos masivos no hace más que erosionar la confianza pública en la seguridad de estos sistemas. Este incidente pone de manifiesto la necesidad de establecer límites claros en el desarrollo de la IA.

La innovación tecnológica no puede avanzar al margen de las normas sociales y éticas que garantizan la convivencia. Un algoritmo que es incapaz de reconocer el valor intrínseco de la vida humana frente a los intereses corporativos es, por definición, un producto defectuoso e inseguro.

Se hace evidente que dejar el desarrollo de estas herramientas potentes sin supervisión externa conlleva riesgos inasumibles. La tecnología debe ser fiable, predecible y, sobre todo, segura para el ciudadano.

Por ello, permitir que sistemas sin ética operen libremente, ya sea en un chat o en una carretera, supone un retroceso en los estándares de seguridad que la sociedad ha tardado décadas en construir.

Está trabajando en un SUV grande para familias, un modelo deportivo orientado a prestaciones y un coche de alta gama pensado para directivos y empresas. Esto significa que la marca china quiere competir con todo en el segmento.

Mientras otros fabricantes recortan variantes y simplifican catálogo, Xiaomi sigue el camino contrario. Amplía plataforma, multiplica carrocerías y se apoya en lo que conoce bien, que es electrónica, software y optimización de costes.

Si te interesa el coche eléctrico como producto de consumo a medio plazo, esta estrategia importa, porque introduce un competidor nuevo en terrenos donde hasta ahora dominaban Tesla y las marcas europeas tradicionales.

Xiaomi trabaja en tres modelos de coche eléctrico

El SU7 sirvió para comprobar hasta dónde podía llegar Xiaomi en términos de diseño, rendimiento y precio. Plataforma propia, sistema eléctrico integrado, conducción asistida y fuerte conexión con el ecosistema de la marca fueron las bases de ese primer lanzamiento.

Pero con los tres nuevos modelos, la idea cambia de escala. Y es que ya no se trata de ver si un coche funciona en el mercado, sino de construir una oferta ordenada que responda a necesidades distintas.

Desde Pandaily afirman que los compradores e interesados en estos vehículos se van a encontrar con propuestas diseñadas específicamente para viajar en familia, disfrutar al volante o disponer de un coche de representación con chófer.

YU9: SUV grande con autonomía extendida

El YU9 es el modelo más voluminoso del catálogo, un SUV de más de 5,2 metros de largo, con capacidad para seis o siete plazas, pensado para viajes largos y uso familiar. Su interior prioriza espacio, acceso cómodo y capacidad de carga.

Su elemento más relevante es el sistema de autonomía extendida. La propulsión principal es eléctrica, pero el coche incorpora un generador de combustión que entra en funcionamiento cuando la batería se agota o el trayecto es muy largo.

Con esta solución, Xiaomi intenta reducir la dependencia de la red de carga rápida, algo que sigue siendo un freno para muchos usuarios que recorren muchos kilómetros al año.

El modelo se está probando en condiciones de frío intenso y alta montaña, ya que el objetivo es asegurar que la batería, la electrónica de potencia y la gestión térmica responden de forma estable fuera de ciclos de laboratorio.

YU7 GT: enfoque en chasis, frenos y gestión térmica

Para convencer al conductor europeo, no basta con software; hace falta chasis. Aquí entra en juego el YU7 GT, un SUV de alto rendimiento construido sobre la plataforma YU7.

Este modelo tiene un objetivo comercial muy definido, que es competir de tú a tú con el Tesla Model Y Performance. Y, para lograrlo, la marca ha trasladado el desarrollo al circuito de Nürburgring Nordschleife, en Alemania.

Ver a los ingenieros afinando el coche en este trazado es una declaración de intenciones. El foco no está en la conectividad, sino en la dinámica de conducción, el ajuste de la suspensión y, sobre todo, la gestión térmica de las baterías bajo exigencia máxima.

Xiaomi quiere demostrarte que puede fabricar un coche que no solo acelera rápido en línea recta, sino que también sabe gestionar curvas y frenadas al nivel que exige el estándar europeo.

SU7 L: coche largo para viajar en la parte trasera

El tercer modelo parte de la base del SU7, pero con una distancia entre ejes superior a los 3,1 metros y un claro énfasis en la parte trasera. Es un coche pensado para clientes que utilizan chófer a diario o para flotas de representación.

La propuesta se centra en espacio para las piernas, asientos más confortables, buen aislamiento acústico y un paquete de conectividad que permita trabajar, hacer videollamadas o descansar durante los desplazamientos.

Xiaomi apunta aquí a la franja donde se mueven los modelos ejecutivos de las marcas alemanas y de otras firmas de alta gama. En el mercado chino este formato encaja bien con el uso corporativo y gubernamental.

En Europa, el desafío será encontrar la combinación adecuada de precio, equipamiento y servicio para que un coche de este tipo resulte atractivo frente a fabricantes con mucha más historia en este segmento.

Lo que está en juego para Xiaomi

El reto no está solo en diseñar tres coches competitivos, un fabricante de coches necesita red de talleres, suministro estable de recambios, garantías sólidas y capacidad para mantener el software al día durante muchos años.

Además, entran en juego regulaciones, aranceles, así como homologaciones distintas en cada región. Por ello, si Xiaomi consigue colocar estos modelos en sus respectivos segmentos, con precios ajustados y un servicio posventa solvente, pasará a ser una opción real cuando pienses en tu próximo coche eléctrico.

El resultado no se medirá en el ruido inicial, sino en cómo funcionen estos coches cuando acumulen años, recargas y kilómetros. Ahí se verá si la marca ha sabido trasladar su experiencia en electrónica de consumo a un sector mucho más exigente.

El surrealista incidente ha tenido lugar este fin de semana en el Art Basel Miami Beach, una feria internacional de arte de Miami (Estados Unidos). Varios robots Optimus de Tesla entregaban botellas de agua a la gente.

Alguien grabó un curioso fallo con uno de estos robots. Estaba cogiendo una botella cuando, de repente, golpea a algunas de ellas, se lleva las manos a la cabeza, haciendo el gesto de quitarse unas gafas de realidad virtual, y después se queda tieso, y se cae al suelo. Puedes verlo aquí:

Tesla Optimus, el robot manejado por humanos

Como muestra el vídeo, se ve claramente que hace el gesto de quitarse las gafas de realidad virtual, antes de apagarse.

Se especula con que la persona que lo controlaba se olvidó de cortar la conexión antes de quitarse el casco de realidad virtual. Al apagar el casco, apagó también al robot.

Usar realidad virtual y mandos con sensores de movimiento es un truco habitual en ferias y exhibiciones. El operario ve en 3D a través de los ojos del robot, y con unos mandos mueve sus brazos y manos. Pero da un poco de vergüenza ajena que Tesla lo utilice para hacer creer a la gente que sus robots son autónomos.

Irónicamente, el evento se llamaba “El futuro de la Autonomía, visualizado”. No hay ninguna autonomía aquí. Y más que futuro, por ahora parece fantasía.

No es la primera vez que pillan a los robots de Elon Musk usando a humanos para controlarlos. Hace un tiempo, mostraron a un robot Optimus plegando una camiseta, pero en la esquina inferior derecha se podía ver unas manos humanas con unos guantes con sensores de movimiento, haciendo los gestos de plegado.

Elon Musk juega a ser el mago de Oz con sus robots Tesla Optimus. Quiere vender un millón de unidades antes de 2030, y mil millones en 2040. Como irónicamente decía alguien en los comentarios del vídeo, no va a ser fácil encontrar a 1.000 millones de operarios con gafas de realidad virtual para controlar tanto robot...

Elon Musk ha reconocido que ningún fabricante de la competencia quiere su Tecnología de Conducción Autónoma Completa o Full Self-Driving (FSD), la evolución del Autopilot. Incluso les ha ofrecido una licencia, sin éxito.

Esto es lo que ha dicho el dueño de X en un post: “Intenté advertirles e incluso les ofrecí licenciar el FSD de Tesla, ¡pero no quieren! ¡Qué locura!"

Y continúa: "Cuando las empresas automotrices tradicionales se acercan ocasionalmente, hablan tibiamente sobre la implementación de FSD para un programa pequeño en 5 años con requisitos impracticables para Tesla, lo cual es inútil”. Y termina el mensaje con dos emojis de dinosaurios.

Por qué la competencia no quiere la conducción autónoma de Tesla

Según revela Techspot, el único fabricante que se ha mostrado interesado es Ford. Su CEO Jim Farley confirmó las conversaciones, pero al parecer solo querían hacer pruebas con unos pocos vehículos. Y lo que Tesla quiere es licenciar la tecnología para que los conductores comiencen a usarla ya.

Jim Farley reconoció que habían probado los sistemas de conducción autónoma de Tesla y Waymo, y encontraron a este último mucho más avanzado y preciso, al usar LiDAR. El sistema de Tesla utiliza cámaras.

A nadie sorprende esta decisión, salvo a Elon Musk. Para empezar, como dice el CEO de Ford, el sistema de Waymo parece mucho más avanzado y seguro.

El FSD de Tesla, técnicamente, no es un sistema de conducción autónoma, es conducción asistida de Nivel 2, porque el conductor tiene que estar atento y llevar las manos junto al volante.

Por otro lado, la lista de accidentes e incidentes es larga, con vídeos que circulan por Internet en donde los Tesla con FSD se saltan semáforos, o la barrera del tren.

Hace unos meses, en un juicio por la muerte de una joven atropellada por un Tesla con FSD que, en lugar de frenar, aceleró, Tesla fue multada con 242 millones de dólares por daños y perjuicios. Y tiene varios juicios pendientes.

En estas condiciones, parece lógico que los fabricantes de coches no quieran licenciar la conducción autónoma de Tesla. O al menos, hacer pruebas antes. Para Elon Musk, son “dinosaurios”.

Tesla con sus coches eléctricos y robots, SpaceX para transporte aeroespacial y la gran red social X (antes Twitter) que integra su propia inteligencia artificial Grok de xAI. Estas son solo algunas de sus compañías, pues hay otros proyectos como Neuralink y Starlink.

Cada una de estas inversiones y anteriores participaciones en equipos como PayPal, OpenAI y SolarCity han hecho que su capital crezca en abundancia, tanto que ha llegado a ser la persona con más dinero del mundo y se mantienen en el top.

Pero, la verdadera pregunta es, ¿cómo es la vida lujosa de este magnate? Muchos multimillonarios deciden gastar en cosas extrañas y objetos de valor que llaman la atención. Curiosamente, parece que Musk hace todo esto distinto y, a continuación, tienes la explicación del porqué.

La sorprendente y “poco glamorosa” vida de Elon Musk

Elon Musk ha compartido que tiene aficiones peculiares en comparación de otros magnates, si es que podría decirse así. Por ejemplo, en varias ocasiones ha destacado que le gustan muchos los videojuegos como Diablo IV o libros de ciencia ficción como La Guía del Autoestopista Galáctico y la saga Fundación de Isaac Asimov.

Algo similar pasa con su vida de lujo, pues en anteriores ocasiones ha confirmado que ha invertido en una casa prefabricada de 50.000 dólares (aproximadamente 43.385 euros) en Texas, Estados Unidos.

Por lo visto, prefiere las cosas “simples”, al menos en cuanto al estilo de vida cotidiano. Según Vanity Fair, la expareja Grimes (Claire Elise Boucher), mencionó en su momento que el magnate “no vive como un multimillonario. Vive a veces por debajo del umbral de pobreza”.

En sus palabras, había comentado hace años que hay cosas con actitud tacaña como no querer comprar un colchón nuevo, invertir en casas económicas para su capital y similares.

De hecho, BBC menciona que en una entrevista con Chris Anderson en TED de 2021, el multimillonario dijo que en realidad no tenía ninguna casa y que “literalmente me quedo en casa de mis amigos”, probablemente por el hecho de tener que hacer numerosos viajes.

Pero esto es solo con ciertos elementos, ya que su fascinación por Marte y el espacio, vehículos inusuales e innovaciones tecnológicas extremas no tiene límites. Es capaz de gastar millones sin escrúpulos cuando se trata de estas inversiones.

Las verdaderas debilidades de Musk para gastar son los coches, propiedades y proyectos

Aunque el CEO de Tesla ha dado a conocer que tener una casa propia lujosa al máximo no es uno de sus objetivos principales, lo cierto es que hace unos años invertía en propiedades de un gran valor, pero más que todo por afición.

Le gustaban las casas de lujo de Bel-Air, California, Estados Unidos, por lo que gastó alrededor de 100 millones de dólares (86 millones de euros) en siete de ellas entre 2012 y 2019. Aquí se incluía una que anteriormente era del actor Gene Wilder (Willy Wonka - 1971).

Otra mansión en Hillsborough, California, conocida como “Guignécourt” fue adquirida por unos 23.4 millones de dólares (20.3 millones de euros). Sin embargo, después de 2020, comenzó a poner a la venta “casi todas las posesiones físicas” porque era algo agobiador.

Por otra parte, están las inversiones en vehículos extravagantes y únicos de precios gigantes. El Lotus Esprit (1976) de Wet Nellie de la película de James Bond es uno de ellos y el McLaren F1 (1997) que utilizó durante algunos años.

Ha tenido en posesión el clásico histórico Ford Modelo T y Jaguar E-Type Roadster (1967). A su vez, un Tesla Roadster (2008) que fue el primero en la historia en ser lanzado al espacio para una prueba de carga en el Falcon Heavy de SpaceX y sigue en órbita.

Según comenta, su misión es dirigir la máxima inversión y esfuerzo a los próximos planes de Marte y Tierra. No obstante, por muy poco que se considere esto en comparación con otras figuras multimillonarias, sigue siendo un gran patrimonio total.

Durante la última reunión de accionistas de Tesla, Musk sorprendió a todos al presentar el siguiente concepto: que cada preso recién sacado de la cárcel reciba un robot humanoide Optimus que lo acompañe a todas partes y evite que vuelva a cometer delitos.

El magnate llamó a esta medida "una forma más humana de contención", dejando entrever que este actuaría como un vigilante las 24 horas, los siete días de la semana.

Según Musk, el robot Optimus impediría que la persona vigilada cometa delitos, mientras esta podría llevar una vida normal el resto del tiempo. La vigilancia sería ininterrumpida, con sensores que podrían analizar movimientos, expresiones y comportamientos.

Sin embargo, este no entró en detalles sobre cómo funcionaría el sistema, ni qué tipo de expresos serían los elegidos para esta vigilancia absoluta. Tampoco ha dejado claro el precio de todo esto o incluso cómo se van a mantener operativos estos robots.

Ya ni hablemos de temas legales. Teniendo en cuenta de que se trata de un preso que ha cumplido su condena y, si bien es cierto que la reinserción es un paso vital en todo el proceso, este tipo de actos atentan directamente con las libertades de una persona. Por parte de Musk, no hay respuesta alguna, tan solo una idea más lanzada al aire.

Una idea sin pies ni cabeza y un robot Optimus que aún no ha salido al mercado

Como ya es costumbre en el magnate, sus promesas e ideas siempre o casi siempre se las lleva el viento y rara vez cumple con sus objetivos. En este caso, hablamos de un robot que ni siquiera está terminado.

El desarrollo de Optimus parece que sigue estancado. O al menos, que no cumple con los plazos previstos. Y por si todo eso fuera poco recientemente se pudo saber que se volverá a retrasar.

La idea original, como adelantó el propio Musk, era que Optimus empezara a producirse de forma masiva en 2025. Eso lo dijo en 2023, y hasta el momento su anuncio parece lejos de convertirse en realidad. Con respecto a su predicción de que los robots serían tan comunes como los coches, mejor ni hablar.

Tal y como comunicó en X, el ingeniero Milan Kovac ha abandonado Tesla. Algo que tampoco tendría por qué resultar demasiado importante, de no ser porque se trataba de la persona que encabezaba el proyecto de Optimus. Aunque Musk ha querido quitarle hierro al asunto, los accionistas están preocupados una vez más.

Pese a todo esto, él sigue soñando que estos robots pronto serán cinco veces más productivos que una persona y podrán realizar tareas tan complicadas como una cirugía.

Sin embargo, afirma que en su camino hay personas y grupos que no quieren que este sueño salga adelante. Los llama "terroristas empresariales", acusándolos de boicotearlo por la espalda, de sabotear proyectos y frenar el inevitable progreso. Quién sabe si está ocurriendo lo mismo con Optimus y esa loca idea de convertirlos en guardianes de expresos.

Un equipo de periodistas ha recorrido 2.500 km con un coche eléctrico y la conclusión es clara: los motores de diésel no pueden competir contra los modelos electrificados. Cada vez es más habitual encontrar modelos compactos con 500 km de autonomía, aunque las marcas sueñan con rozar los 1.000 km.

Dos Tesla con configuración de Gran Autonomía han conseguido cubrir la distancia que separa a Madrid de Berlín (cerca de 2.500 km o 23 horas y 50 minutos en coche). Los periodistas tienen un veredicto tras compararlo con un coche de diésel, tal y como podemos leer en AutoBild.

Un viaje de Madrid a Berlín en coche eléctrico

El equipo de investigadores ha utilizado un Tesla Model Y de tracción trasera con batería de 75 kWh con configuración de Gran Autonomía, equipado con un motor de 347 CV y una autonomía homologada de 622 kilómetros. El otro vehículo es un Tesla Model 3 Highland de 283 CV con la misma batería y una autonomía de 702 kilómetros.

El experimento pretende comprobar si realmente un coche eléctrico es la mejor opción para viajar largas distancias. El trayecto de 2.500 kilómetros entre la capital española y la alemana se realizó con paradas cada 200 o 300 kilómetros para recargar la batería, la distancia recomendada también para descansar.

La red de Supercargadores de la marca de Elon Musk con hasta 250 kW de potencia ha supuesto una ventaja frente a otros coches eléctricos con una menor capacidad de recarga. Los Tesla pueden recuperar hasta el 80% de carga en unos 30 minutos.

Los periodistas han descubierto un truco para optimizar la autonomía de los Tesla: hacer más paradas, pero más cortas. Los cargadores de coches eléctricos entregan su mayor potencia en los primeros minutos y luego cae la velocidad de carga.

¿Es más barato el coche eléctrico o los diésel?

Los investigadores han comparado los datos de consumo y autonomía medios de los coches de diésel en la Unión Europea, tomaron como referencia un consumo de 5,5 litros/100 km. ¿El resultado? El gasto en recarga de batería de los Tesla es 53,62 euros mayor que llenar el depósito.

El estudio advierte que el precio depende de la estación de carga, los Supercharger suelen tener un coste por encima de la media. La diferencia en tiempo también entra en la ecuación con las paradas necesarias para recargar la batería.

Las paradas para cargar los Tesla coincidían con las pausas recomendadas para descansar durante la conducción, aunque el tiempo total para completar el viaje fue mayor que el de un diésel.

Además, el equipo de investigadores solo utilizó los Supercargadores de la marca de Musk. Si hubiesen utilizado otro tipo de cargadores más lentos, el tiempo para completar el viaje aumentaría, aunque también se reduce el coste por recarga y esa diferencia de 53 euros sería menor.

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Jim Farley, CEO de Ford, ha seguido de cerca los lanzamientos de las marcas chinas y el resultado ha sido “impactante” tras analizar a la competencia. La empresa automovilística ha desmontado pieza a pieza los modelos del gigante asiático y un Tesla Model 3.

Hasta 1,6 km más de cableado que las marcas chinas

La rebaja en costes de producción de los coches eléctricos chinos, que luego se traduce también al precio de venta de mercado, no es casual. Si Ford quiere competir con Tesla y los gigantes chinos, debe adaptar toda su filosofía.

Farley ha confirmado que el Ford Mustang Mach-E tenía cerca de 1,6 km más cableado que un Tesla Model 3, eso tiene un coste para la marca y los compradores. El fabricante ha desmontado los vehículos de sus competidores chinos y las cifras fueron similares.

“Me sentí muy humilde cuando desmontamos el primer Tesla Model 3 y comenzamos a desmontar los vehículos chinos. Fue impactante lo que encontramos”, confirma Jim Farley en el episodio del podcast Office Hours: Business Edition.

El fabricante que sentó las bases de la industria automovilística como se conoce hoy en día empieza a tener dificultades. Su modelo de producción se ha convertido en un obstáculo contra las marcas chinas, tampoco pueden seguir su ritmo de innovación en coches eléctricos.

Pérdidas de 5.000 millones de dólares en 2024

El CEO de Ford no quería que la marca se quedase atrás en la carrera por dominar en coches eléctricos, así que creó una nueva división llamada Model E para innovar en esta tecnología en 2022. El proyecto fue un fracaso con pérdidas de más de 5.000 millones de dólares en 2024.

Farley ha confesado en el podcast que sabían que hacerse un hueco en la industria de los vehículos eléctricos iba a ser "brutal desde el punto de vista empresarial". “Mi filosofía es abordar los problemas más difíciles lo más rápido posible y, a veces, hacerlo públicamente, porque así se resuelven más rápido”, añade el CEO de Ford.

La competencia china es implacable con marcas como BYD a la cabeza, que se ha convertido en la marca de coche eléctricos más vendida del mundo por delante de Tesla. Jim Farley ha confesado que los rivales del gigante asiático se han convertido en una "amenaza existencial".

Ford sigue adelante con su apuesta por los modelos electrificados a pesar de las dificultades. “No podemos abandonar los vehículos eléctricos, no solo en Estados Unidos, queremos ser una empresa global, no voy a ceder eso a los chinos”, según el CEO de la marca.

Coincidiendo con la aventura política de Elon Musk, las ventas de Tesla en 2025 se han derrumbado, especialmente en Europa y China, en donde la marca casi ha desaparecido. Y aunque en el último trimestre han mejorado, se espera que caigan más con el fin de las ayudas al coche eléctrico, que ha fulminado Donald Trump.

Compitiendo directamente con servicios especializados en alquiler de coches como Hertz, el alquiler de vehículos no es un negocio que de mucho dinero. Pero Tesla aspira a que algunos de estos clientes, acaben comprando el coche.

Así funciona el alquiler de coches de Tesla

De momento el servicio de alquiler de coches de Tesla solo está disponible en San Diego y en Costa Mesa, en California, pero espera extenderlo a todo el país, según explica Electrek.

La compañía de Elon Musk permite alquilar uno de sus coches por un mínimo de tres días, hasta un máximo de siete. El precio es de 60 dólares al día para el modelo más básico, aumentando si eliges un vehículo de mayor gama.

El alquiler incluye Supercarga con recarga gratis y Full Self-Driving (Supervised), es decir, la conducción autónoma supervisada, en donde el conductor debe ir con las manos cerca del volante, mirando la carretera.

Si un cliente de alquiler decide comprar un coche Tesla en el plazo de una semana después de haberlo alquilado, Tesla le ofrece un descuento de 250 dólares para la compra.

Es una buena forma de que la gente pruebe sus vehículos y se anime a comprar uno.

Pero sin ayudas estatales lo tendrá complicado, porque uno de los hándicaps de la marca, es que sus coches son bastante caros. El esperado coche Tesla barato, nunca termina de llegar, y parece que no lo hará pronto.

Si lo consigue, Elon Musk se convertirá en el primer billonario de la historia. La actual persona más rica del mundo, él mismo, tiene 491.000 millones de dólares, es decir, casi medio billón.

La cifra de un sueldo de un billón de dólares, marea, pero mi opinión personal es que nunca llegará a cobrarlo entero, porque las condiciones son muy complicadas de cumplir.

Las condiciones de Tesla para pagar un billón a Elon Musk

En la votación de ayer, el 75% de los accionistas aprobaron este pago. La dirección de Tesla (con abundantes amigos y familiares del dueño de X, incluido su hermano Kimbal Musk), ha presionado con la premisa de que si no se aprueba el pago, Musk se marcharía de la empresa, o no la dedicaría tiempo.

Con este acuerdo, el CEO de Tesla recibe 423 millones de acciones, incrementando su participación de un 15 a un 25%.

Eso solo es una mínima parte. Para cobrar el resto, debe cumplir unas condiciones casi imposibles: multiplicar por ocho el valor de las acciones en 10 años, poner en servicio un millón de robotaxis, vender 12 millones de coches, 10 millones de suscripciones al Autopilot autónomo, y un millón de robots humanoides Optimus.

Son cifras muy ambiciosas, en el peor momento para Tesla. Sus ventas han caído en picado tras la aventura política de Elon Musk, y casi ha desaparecido de Europa y China. En el último trimestre se ha recuperado en Estados Unidos, pero no en el resto del mundo.

Los coches eléctricos chinos serán una dura competencia, y la empresa pasa por un difícil momento de transición: de los coches eléctricos a los robotaxi, los robots humanoides, y la IA.

Es un salto al vacío, porque la implantación de los robotaxi va más lenta de lo que quiere el fundador de SpaceX, y los robots Optimus aún no han demostrado nada, más allá de vídeos manipulados.

Elon Musk aspira a ser el primer billonario de la historia. Ya está a medio camino, y Tesla le va a pagar hasta un billón de dólares. Pero los objetivos para conseguirlo son, a día de hoy, casi una fantasía.

Trabajó para Facebook, Apple, Google y otras empresas, pero no duró mucho. Probó con varias carreras, pero se cansó enseguida. No se puede atar en corto a un genio.

El mismísimo Elon Musk intentó ficharle para Tesla. Esto es lo que le respondió George Hotz: “No quiero trabajar para ti. Quiero superarte”. Y está en ello, con un sistema de conducción autónoma asequible, que puede instalarse en cualquier coche.

Esta es la historia de un hacker que no aceptó nunca que le dijeran lo que se puede hacer, y lo que no.

George Hotz, el hombre que rechazó a Elon Musk

George Hotz es, sin duda, un genio de la tecnología. Pero esa genialidad no nació de la nada. Desde muy niño se pasaba horas desmontando todos los dispositivos que caían en sus manos, y aprendiendo cómo funcionaban.

En 2004 y 2005, con apenas 15 años, ya participaba en ferias de tecnología internacionales en donde presentaba cosas adelantadas a su tiempo, como un robot que mapeaba habitaciones, una década antes que los robot aspirador. En 2007 fue finalista en la feria International Science and Engineering Fair con una pantalla holográfica en 3D.

La fama le llegó ese mismo año cuando, siendo aún menor de edad, presentó el primer software para liberar el iPhone, convirtiéndose en el creador de los populares jailbreak.

Por aquel entonces, el mercado de los móviles era una tiranía de las operadoras. En el caso del iPhone, solo funcionaba con una, así que si lo querías tenías que pagar unas cuotas mensuales carísimas con la operadora AT&T, para poder acceder al iPhone. George Hotz, con 17 años, lo desbloqueó para usarlo con cualquier compañía.

En 2009 hizo lo mismo con la PlayStation 3, divulgando las claves maestras para ejecutar juegos piratas. No tenía ningún interés en la piratería, pero sí estaba en contra de las tecnologías que bloquean a los usuarios. Sony le demandó, y al final llegaron a un acuerdo extrajudicial que no se ha revelado.

Como es lógico, con un currículo así, con 19 años, las compañías tecnológicas se lanzaron a contratarlo.

La propia Apple lo intentó como becario, pero se aburrió. En 2011 trabajó un año en Facebook como desarrollador, hasta que ganó un premio de 150.000 dólares por encontrar una vulnerabilidad grave en Chrome. Entró a trabajar con Google en su sección Project Zero, para encontrar fallos graves en las apps de la compañía, pero no aguantó mucho.

Con los estudios no le fue mejor. Lo intentó con cursos de tecnología en el Instituto Tecnológico de Rochester y en la Universidad Carnegie Mellon, pero no los acabó. Estaba claro que lo único que iba a motivar a George Hotz es que nadie le impusiera normas y tareas: ser su propio jefe.

Con sus dos compañías, persigue el mismo fin: demostrar que la tecnología cerrada de los poderosos, puede llevarse a cabo a un precio asequible, abierta a todos.

Las empresas de George Hotz

En 2015 Hotz fundó comma.ai, una startup dedicada a desarrollar sistemas de conducción autónoma con software de código abierto. Por 1.000 dólares ofrecía un kit para convertir en coche autónomo cualquier vehículo compatible, usando la aplicación de código abierto Openpilot.

No ha alcanzado la repercusión que buscaba, pero comma.ai sigue desarrollando esta tecnología.

En 2024 fundó Tiny Corp, que tiene como objetivo ejecutar modelos de inteligencia artificial potentes, en hardware asequible. Para ello utiliza tinygrad, una biblioteca de aprendizaje profundo minimalista para el entrenamiento de redes neuronales.

Aunque no son proyectos deslumbrantes (por ahora), se trata de ideas interesantes que supondrían un gran beneficio para la Humanidad, sí se completan.

Puedes saber más sobre George Hotz en su blog. Un genio indomable que sigue buscando su propio camino.

Bill Gates ha visitado la Gigafábrica de Tesla, pero la impresión que ha dado el cofundador de Microsoft no ha convencido a Musk. El magnate tecnológico ha criticado las supuestas capacidades del que los expertos consideran uno de los mayores gurús tecnológicos.

Bill Gates se suma a las críticas a Tesla

El CEO de Tesla y SpaceX ha comentado una reunión que mantuvo con Gates en la Gigafábrica de Austin (Estados Unidos). El cofundador de Microsoft dudaba desde el inicio que el Tesla Cybertruck fuese una buena idea, tampoco veía viable un modelo de mayor rendimiento y autonomía.

“Vino a visitarme a la Gigafábrica de Tesla en Austin y me dijo que era imposible tener un camión semirremolque de largo alcance”, comentó Elon Musk en una entrevista para un programa de All-In Podcast.

El fundador de la empresa de coches eléctricos se defiende. Los camiones semirremolques ya estaban en funcionamiento de la mano de empresas como PepsiCo, aunque Gates se ha mantenido firme en su postura de que un camión eléctrico semirremolque de largo alcance sería casi imposible.

Elon Musk contra Bill Gates de nuevo

Elon Musk no ha tardado en responder al cofundador de Microsoft. “Uno pensaría que sería realmente fuerte en las ciencias, pero en realidad, al menos en mis conversaciones directas con él, he descubierto que no es inteligente en las ciencias”, comenta el CEO de Tesla.

Musk incluso le sugirió a Gates que condujera él mismo uno de estos camiones o enviara a alguien de su confianza, pero el creador de Windows se negó por completo. “No, no, no funciona. No funciona”, contestó Gates según asegura el magnate tecnológico.

La relación entre vatios-hora por kilogramo de la batería era el punto que generaba más dudas en Bill Gates. El cofundador de Microsoft no podría creer que Tesla alcanzase la densidad energética necesaria o que la eficiencia del camión fuese suficiente.

El creador de Windows estaba convencido de que el resultado sería un modelo con poca autonomía. "¿Y cuál de esas cifras crees que es incorrecta? ¿Y cuáles crees que son correctas?", asegura Musk que le preguntó en ese momento. Gates no supo responder y el CEO de Tesla concluyó asumió que su escepticismo podría deberse al desconocimiento de las especificaciones técnicas del camión.

Este es un episodio más de una serie de polémicas entre los dos titanes tecnológicos. Bill Gates llegó a reconocer que Musk tenía una mente brillante, pero también mencionó que había sido "a veces cruel" con él.

Tras siete años y medio de espera, Elon Musk, CEO de Tesla, se convertía en protagonista, otra vez, por una historia de retrasos eternos y promesas incumplidas.

Altman compartió en su cuenta de X la petición a Tesla: "Hola, me gustaría cancelar mi reserva. ¿Podrían devolverme los 50.000 dólares, por favor?". "Estaba realmente emocionado con el coche. Entiendo los retrasos, pero siete años y medio es demasiado tiempo para esperar", añade.

Teniendo en cuenta su influencia, en cuestión de horas, miles de usuarios se sumaron con comentarios sobre los interminables plazos de Tesla. "Tu coche todavía está en fase beta", escribe uno. Otros, en cambio, parece que les hizo gracia la ironía de que Altman se viera frustrado por esperar algo tan básico como un coche.

La respuesta de Elon Musk: "Recibiste un reembolso en 24 horas"

Después de todo este revuelo, con Altman incluso enseñando en X las capturas de pantalla con su reserva y el intento de cancelar, Musk respondió: "Olvidaste mencionar el acto 4, donde este problema se solucionó y recibiste tu reembolso en 24 horas. Pero eso ya es parte de tu naturaleza".

Desde luego, esta es la historia de nunca acabar entre estas dos grandes figuras del sector. Tan solo hay que recordar que ambos fueron cofundadores originales de OpenAI, pero desde la salida de Musk en 2018, la situación está extremadamente tensa.

Musk ha llegado a criticar a Altman y OpenAI, acusándolos de "traicionar la misión original" y de transformarse en una empresa cerrada y con ánimo de lucro, alejándose del ideal original. En redes sociales, demandas judiciales y hasta en ruedas de prensa, ambos no han parado de lanzarse cuchillos, demostrando, una vez más, que esto está lejos de acabar.

Sam Altman no es el único afectado por un Tesla Roadster que se hace esperar años y años

Eso sí, el que probablemente no esté tan conforme con la forma de actuar de Musk, teniendo en cuenta que se trata del mismísimo creador de ChatGPT, puede que sea este usuario.

Hace unos días se dio a conocer un caso parecido al de Altman, pero con un final un tanto amargo. Una de las personas que hicieron esa reserva de 50.000 dólares en 2017 es el famoso Marques Brownlee, un youtuber con más de 20 millones de seguidores.

Recibió un Tesla Roadster gratis, y como tenía puntos para otro medio coche, decidió comprar el recién anunciado Roadster de 2017, que le saldría con un 50% de descuento, usando los puntos.

Tal como cuenta en el podcast WVFRM, Brownlee pagó los 5.000 dólares de la reserva, los 45.000 dólares del primer pago, y esperó pacientemente hasta la fecha del supuesto estreno, en 2020.

Cuando al fin pudo contactar con un técnico humano, no tenía ni idea de cómo cancelar la reserva, aunque le prometió arreglarlo. Espero varios días sin señales de vida y, tras otro par de llamadas, al fin consiguió que le devolvieran el dinero de la reserva. O casi.

Cuando comprobó su cuenta, descubrió que le habían devuelto... 45.000 dólares. Se habían quedado con los 5.000 dólares de la reserva. Como era de esperar, el revuelo mediático y en redes sociales ha sido enorme, hasta el punto de que a Tesla no le ha quedado más remedio que ceder

En 2017 mucha gente pagó una reserva de 50.000 dólares por el supuesto nuevo deportivo de Tesla. Entre ellos, el mismísimo Sam Altman, CEO de OpenAI (en 2017 era amigo íntimo de Elon Musk, hoy son archienemigos), o el famoso youtuber Marques Brownlee.

Ocho años después, hartos de esperar mientras Tesla ha especulado con su dinero, han pedido la cancelación de la reserva. Y a ambos les ha costado que les devuelvan el dinero…

Estas dos famosas denuncias han vuelto a hacer que todo el mundo se pregunte: ¿Dónde está el nuevo Tesla Roadster?

Elon Musk fantasea con el Tesla Roadster

En los últimos tres años, la respuesta del dueño de X siempre ha sido la misma: “Saldrá el próximo año”. Este fin de semana ha usado otra, igual de vaga, pero más interesante.

El CEO de Tesla ha estado en el podcast de Joe Rogan, algo que hace a menudo, y le han preguntado por el Tesla Roadster. La respuesta deja mucho a la interpretación: “Estamos a punto de... presentar el prototipo. Una cosa que puedo garantizar es que la demostración de este producto será inolvidable”.

Incluso le preguntaron si el Tesla Roadster podía volar. No dijo que no, y remitió a la presentación del prototipo: “la tecnología es más alocada que cualquier cosa de James Bond”.

Se ha especulado con el uso de propulsores de gas frío para mejorar la aceleración y, posiblemente, permitir un deslizamiento en el aire durante unos segundos, al estilo del patinete volador de Regreso al Futuro.

La realidad es que el Tesla Roadster es un pequeño grano en el trasero para Tesla. Ahora está obsesionada con los robotaxis y el robot Optimus, y el Roadster es un estorbo. Será un coche deportivo ultracaro, y por eso va a vender pocas unidades. Apenas le va a aportar ingresos.

Es también justo lo contrario de lo que el mundo necesita. Con el coste de la vida subiendo año tras año, lo que ahora se requiere son coches eléctricos baratos, y no deportivos de 150.000 euros.

Los científicos alemanes de la Universidad RWTH Aachen han analizado pieza por pieza la tecnología detrás de las baterías de los coches eléctricos de Tesla y BYD. La diferencia está en la arquitectura de las celdas y el proceso de fabricación.

El secreto de Tesla y BYD al descubierto

Los dos gigantes de los coches eléctricos han mantenido en secreto la fabricación de las baterías que equipan. Los investigadores apenas conocían la composición de sus celdas, pero la estructura mecánica ha sido todo un misterio durante años.

El estudio liderado por Achim Kampker, investigador del Instituto de Ingeniería de Producción de Componentes de Movilidad Eléctrica (PEM), ha descubierto las diferencias en la producción de las pilas. Los científicos han analizado las celdas cilíndricas 4680 del Tesla Model Y de 2022 y las baterías prismáticas Blade de BYD.

El equipo de investigadores ha analizado los componentes teniendo en cuenta diferentes parámetros como la construcción, dimensiones, características eléctricas y gestión térmica. La 4680 de Tesla y la Blade de BYD también se han enfrentado a pruebas para determinar la composición exacta de los electrodos y el proceso de fabricación en el ensamblaje de las celdas.

El primer hallazgo interesante es la ausencia de silicio en ambos ánodos de la batería. Este material suele aumentar la densidad energética considerablemente, los expertos asumían que los fabricantes utilizarían este componente para un mejor rendimiento.

Fabricación similar con un coste de carga muy diferente

Los procesos de fabricación han sido similares para sorpresa de muchos con técnicas de soldadura láser para el ensamblaje de láminas de electrodos delgados. No utilizan la soldadura ultrasónica popular en la industria, aunque la arquitectura de las celdas influye en la eficiencia.

La capacidad de carga y descarga es muy diferente, una consecuencia de un diseño occidental y otro asiático. La BYD Blade (LFP) tiene una densidad de energía de 160 Wh/kg frente a los 241,01 Wh/kg de la Tesla 4680 (NMC811).

La energía volumétrica del modelo de la marca china es de 355,26 Wh/l frente a casi el doble de Tesla con 643,3 Wh/l. El coste medio de cargar la batería (dependiendo de la velocidad y el tipo de cargador) es otro punto importante para los conductores.

La batería del Tesla Model Y de 2022 tiene un coste de 36 €/kWh frente a los 25 euros de BYD, casi 11 euros de diferencia. La marca de Elon Musk tiene una mayor densidad energética, pero el fabricante chino es más eficiente, uno de los motivos por los que se equipa en coches eléctricos más baratos.

Sin embargo, me quedo con una idea de Elon Musk que realmente es interesante, aunque con pocas posibilidades de ser práctica, por sus dificultades, y aleatoriedad.

Durante la conferencia, el CEO de Tesla reflexionó sobre los sistemas informáticos de los coches Tesla, y como “incluso tienen demasiada inteligencia para un coche, así que pueden aburrirse”. ¿A dónde quiere llegar?

Una red de coches Tesla para entrenar a la IA

Es una forma de decir que los coches Tesla tienen demasiada potencia informática que no usan al 100% la mayoría del tiempo, porque están aparcados, parados en un atasco, o haciendo tareas “sencillas”, como conducir en línea recta.

La idea de Elon Musk es crear una red de IA distribuida entre todos los coches Tesla. O en, palabras sencillas, un centro de datos rodante para la inteligencia artificial.

“Una de las cosas que pensé fue: si tuviéramos todos estos coches que quizá están aburridos... podríamos tener una gigantesca flota de inferencia distribuida", dijo en la conferencia.

Dejando volar la imaginación, el dueño de X asegura que, con una flota de 100 millones de vehículos, con un kilovatio de capacidad de inferencia por cada uno, “Eso son 100 gigavatios de inferencia distribuidos con la energía y la refrigeración necesarias, y con la conversión de energía y la refrigeración resueltas”.

Es una idea que no es nueva, se ha usado durante décadas en proyectos colectivos en donde se comparte una parte de la CPU que no se usa, en millones de ordenadores, para procesar datos que pueden ayudar a curar enfermedades, o descubrir nuevos medicamentos. También en el proyecto SETI@Home para encontrar vida extraterrestre.

Sí es novedoso aplicarlo a la IA, pero como suele ocurrir con Elon Musk, es propenso a dejar volar la imaginación, hasta que sus ideas se vuelven una fantasía.

Una idea más teórica que práctica

En primer lugar, es absurdo hablar de una flota de 100 millones de vehículos, cuando Tesla solo ha vendido 7,5 millones de coches en sus más de una década de historia. Después, lo de “un kilovatio de capacidad de inferencia por coche”, parece un dato genérico, no real.

Aunque teóricamente sería posible crear una red de coches y usar su potencia de proceso para entrenar a la IA, o usarla, en la práctica sería muy poco eficiente, al ser una red con sus nodos en constante movimiento, con coches que se apagan o requieren toda su potencia a menudo.

Por otro lado, eso implicaría un gasto extra de batería y del propio hardware, así que los usuarios deberían recibir una compensación a cambio.

Es casi una utopía, pero hay que reconocerle a Elon Musk, que no tiene miedo a los imposibles. Veremos si se queda en solo una idea, o decide ponerla en práctica.

Así lo ha comentado Robyn Denholm, presidenta del consejo, en una carta a los accionistas que ya circula por todos lados. "Sin Musk, Tesla perdería un valor significativo porque no sería valorada por lo que estamos tratando de convertirnos", comenta.

El motivo de toda esta batalla reside en un paquete de compensación económico completamente fuera de lo común: un trillón de dólares en acciones, repartido en doce tramos, condicionado a que Musk cumpla una serie de objetivos empresariales en los próximos años.

Aunque la cifra es una locura, el equipo directivo defiende que es una inversión razonable si logra multiplicar el valor de Tesla como en anteriores ocasiones.

El propio consejo lo ha admitido: perder a Elon Musk sería perder gran parte de su magia

De hecho, Denholm comenta que en el plan de rendimiento de 2018, la compañía pasó de valer unos 60.000 millones a más de 1,5 billones de dólares. Ahora, el nuevo objetivo apunta aún más alto. Consideran que para Musk, es posible y, para su equipo, imprescindible, tenerlo motivado para llegar.

El problema viene ahora. Muchos en Tesla temen que si no se aprueba el plan, Musk pierda interés o decida centrarse en sus otros proyectos, como ya hizo en su momento con X. Además, para él esto no va de dinero, sino de control: quiere mayor poder de decisión dentro de la compañía e impulsar sin frenos lo que llama su ejército de robots, el proyecto Optimus.

Sin embargo, el consejo está dividido. Por un lado, hay quien ve absurdo pagar esa cifra a alguien que ya es el hombre más rico del mundo. Por otro, los que calculan que si Musk cumple la mitad de los objetivos que propone, generaría tanto valor que el pago sería calderilla. "Incluso si solo cumpliera el primer tramo del plan, ya aportaría un billón de dólares de valor", comenta Denholm.

"Necesito control para mi ejército de robots"

Según él, estos robots pronto serán cinco veces más productivos que una persona y podrán realizar tareas tan complejas como una cirugía.

Afirma que en su camino hay personas y grupos que no quieren que este sueño salga adelante. Los llama "terroristas empresariales", acusándolos de boicotearlo por la espalda, de sabotear proyectos y frenar el inevitable progreso.

Para el multimillonario, esto son solo más zancadillas e invenciones para evitar que este gran proyecto sigue su curso y permitir que sean otros los que avancen a su costa.

El plan de Musk para los próximos años es el siguiente: vender 20 millones de coches eléctricos, colocar un millón de robots Optimus en los hogares, alcanzar otros tantos robotaxis autónomos y fidelizar a diez millones de usuarios en su programa de conducción autónoma. De forma simple, no quiere que nadie le frene.

Sin embargo, pocos creen que Tesla pueda mantener la misma velocidad de innovación.

Para muchos, es ambicioso, tal vez una locura, todo lo que se está planteando, pero nadie puede negar que Musk tiene un historial de imposibles cumplidos. Ya lo hizo antes. En 2018 convirtió a Tesla de una empresa mediocre en una de las diez compañías más valiosas del planeta.

Por eso, Denholm defiende que mantenerlo al frente es más que pagar su sueldo: es comprar futuro. Para ella, la oportunidad para Tesla está en la inteligencia artificial y en las capacidades únicas que Elon les aporta. A cambio, Musk ha prometido un compromiso total, pero con condiciones.

En su última reunión con accionistas de Tesla, donde se discutió un paquete de compensación valorado en nada menos que un billón de dólares, el CEO fue claro y quiere más control para poder impulsar sin frenos lo que llama su ejército de robots, el proyecto Optimus. 

Según él, estos robots pronto serán cinco veces más productivos que una persona y podrán realizar tareas tan complejas como una cirugía.

Sin embargo, afirma que en su camino hay personas y grupos que no quieren que este sueño salga adelante. Los llama "terroristas empresariales", acusándolos de boicotearlo por la espalda, de sabotear proyectos y frenar el inevitable progreso. 

Sabotajes, conspiraciones y ataques contra Tesla y sus proyectos

Afirma que sus Optimus serán robots casi humanos, que cuando los veas te costará creer que no son personas con traje. Espera lanzar un modelo avanzado el año que viene, capaces de cambiar la industria para siempre. Por eso, no quiere que esto dependa de un grupo reducido de inversores o directivos que simplemente no estén pensando en ese futuro.

En los últimos años, se han denunciado algunos problemas graves como incendios en estaciones de carga o ataques vandálicos a sus fábricas. Además, hay luchas dentro de la elite tecnológica y política, con empresarios que critican a Musk y apoyan otras ideas. Por ejemplo, figuras como Reid Hoffman han estado en el ojo del huracán en varias polémicas con Musk en las redes sociales.

Pero claro, este sueño tiene su lado oscuro. Hacer robots que casi parecen humanos, que trabajan con inteligencia capaz de aprender y adoptar comportamientos, supone enorme inversión y riesgos. Además, la competencia no está dormida y otros gigantes tecnológicos también están creando sus propias máquinas inteligentes, así que Musk no puede permitirse que nadie le corte el paso.

Para el multimillonario, esto son solo más zancadillas e invenciones para evitar que este gran proyecto sigue su curso y permitir que sean otros los que avancen a su costa.

El jefe de la NASA afirma que es hora de que busquen alternativas más allá de SpaceX y Elon Musk

Por si fuera poco, parece que los problemas se acumulan a Elon Musk y se ha podido saber que Sean Duffy, el director interino de la NASA y secretario de Transporte bajo la administración Trump, no le tiene demasiado aprecio al sudafricano.

Duffy ha sido bastante tajante y claro con sus últimas declaraciones, comentando que SpaceX no está a la altura del ritmo que se necesita para ganar la carrera espacial contra China. 

En concreto, la agencia está preocupada porque Starship, el cohete que debería llevar a los astronautas a la luna, sigue acumulando retrasos y fallos que hacen dudar si estará preparado para 2027, fecha marcada para la misión.

Ha anunciado que planea abrir el contrato que tenía SpaceX en exclusiva desde 2021 para construir el módulo lunar, para que otras empresas, como Blue Origin de Jeff Bezos o cualquier otra que esté lista, puedan competir para hacer el trabajo. "No vamos a esperar a una sola empresa", dejó claro Duffy en una entrevista.

Como era obvio, Elon Musk, no se ha quedado callado y ha respondido de la forma que mejor sabe: con polémica. En su red social X, Musk ha dicho que Duffy no puede tener "un coeficiente intelectual de dos dígitos" y le ha apodado 'Sean Dummy'. 

Pero no se quedó ahí, sino que compartió memes y mensajes un tanto ácidos, dando a entender que la persona a cargo del programa espacial de EEUU está equivocada y que él tiene el plan asegurado para que Starship se encargue de toda la misión lunar.

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Tesla ha sufrido de primera mano uno de los mitos más extendidos de los vehículos electrificados. Las baterías de iones de litio son muy inflamables durante el proceso de carga, además los incendios de coches eléctricos son extremadamente difíciles de extinguir.

Un Tesla se incendia mientras se carga

Los fabricantes de coches eléctricos han acabado con este mito. Las baterías de iones de litio son más inestables, pero el propio Elon Musk llegó a asegurar que no supone un riesgo potencial para los conductores, los incendios son muy poco habituales.

Un conductor de Canadá ha sufrido de primera mano un incidente con su Tesla. El propietario del vehículo intentaba cargar su coche eléctrico en una estación de carga fuera de la red de Supercharger del fabricante estadounidense.

Este es un caso atípico, pero no ha tardado en hacerse viral debido a la rapidez con la que se ha producido la explosión. El incidente ocurrido en la región canadiense de Columbia Británica ha quedado grabado por las propias cámaras de la estación de carga.

El problema se ha originado con el adaptador A2Z, estándar que utilizan marcas como Ford, Volvo, Polestar, Nissan, Mercedes, Hyundai, Honda o KIA. El cargador sufrió un cortocircuito que provocó una pequeña chispa, luego explotó con uno de los ocupantes en el interior del vehículo y su conductor muy cerca del punto de carga.

Los coches eléctricos vuelven a estar en el punto de mira

El incidente con el Tesla ha sido aparatoso, pero afortunadamente no hay que lamentar heridos graves. El conductor ha sufrido algunos raspones y abrasiones leves tras alejarse unos pasos del punto de carga pocos segundos antes de la explosión, mientras que su esposa salió ilesa del asiento del copiloto.

La investigación del incidente ha determinado que el adaptador de carga estaba dañado y no cumplía con la homologación canadiense para salir a la venta. Cuando el conductor lo conectó al vehículo, el cortocircuito se produjo en apenas unos segundos.

El propio cargador enviaba un voltaje anormal al adaptador, lo que produjo la explosión del arco eléctrico que hizo estallar el adaptador. El coche eléctrico no se incendió en una bola de llamas ya que la batería de litio no se ha visto afectada.

"Existen riesgos con los dispositivos de terceros si no están aprobados. No se han probado para garantizar su seguridad. No se juega con la electricidad", según confirma Bob Porter, de la Asociación de Vehículos Eléctricos de Vancouver, para el medio local Vancouver Sun. Todos los modelos deben estar homologados para que su uso sea seguro.

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Tesla anunció que quería fabricar 5.000 robots humanoides Optimus para finales de 2025. Sus ingenieros se revelaron, afirmando que eso era "poco realista", y al final fijaron la cifra en 2.000 unidades. Ahora todo apunta a que se retrasarán hasta 2026... Si encuentran la solución al problema.

Según la fuente del medio The Information, que está trabajando en el proyecto: "Los ingenieros están teniendo dificultades para crear manos ágiles y similares a las humanas, lo que ha obligado a detener temporalmente la producción".

El problema de los robots humanoides en casa o en las fábricas

El mismo informante asegura que los cuerpos de Optimus sin manos ni antebrazos, se acumulan en los almacenes de Tesla, sin que los ingenieros sepan cuándo se resolverá el problema. 

El propio Elon Musk ha confirmado el retraso en un podcast, pero no ha puesto fecha a la posible comercialización del robot humanoide diseñado para realizar tareas cotidianas, desde ayudar en casa a trabajar en una fábrica.

Curiosamente, las manos, es justo uno de los problemas que cita uno de los robotistas más famosos del mundo, Rodney Brooks, fundador de iRobot, que asegura que los inversores en esta tecnología, "están tirando el dinero". Puedes leerlo aquí:

Brooks explica que "los humanos tienen 17.000 receptores sensoriales del tacto en sus manos, y los robots humanoides están muy lejos de estas cifras".

También está convencido de que los robots humanoides, por su naturaleza metálica, son muy peligrosos. "Yo no trabajaría o conviviría con uno que se acerque a menos de tres metros de distancia".

Elon Musk presentó el robot Optimus en 2021, y aunque sin duda se aprecian las mejoras en movilidad en los últimos años, cuatro años parece muy poco tiempo para desarrollar un robot humanoide desde cero, seguro y fiable, que realice múltiples tareas y conviva con los humanos en casa y en el trabajo.

Veremos qué es lo que realmente sabe hacer Tesla Optimus, cuando esté listo para comercializarse. Todo apunta a que no será este año.

Aunque Tesla lo tenga listo en cuestión de más o menos meses, se supone que un robot humanoide de casi dos metros de altura, que puede golpear sin querer, caerse encima de alguien, o incluso atacar si a Grok se le va la olla, deberá pasar por todo tipo de pruebas y certificaciones de seguridad, y eso lleva su tiempo.

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Esto es algo que cuentan quienes han trabajado para él, lo que está provocando un grave problema interno en todas sus empresas, ya sea Tesla o SpaceX. Esto, como ya te puedes imaginar, provoca que muchos se pregunten quién es capaz de trabajar con una persona así, pese a todo. Desde luego que no todo vale.

El gran problema, es que, desde que asumió el control de X, Elon Musk aprendió rápidamente que dirigir varias empresas tecnológicas no solo supone grandes retos económicos para evitar que estas se hundan, sino también un enorme desgaste humano. 

En un informe del Financial Times, basado en entrevistas con empleados actuales y antiguos, muchos coinciden en lo mismo: Musk quema a sus segundos al mando casi con la misma fuerza y rapidez con la que impulsa hacia delante sus compañías. Es por esto, y pese a todo, que no es raro que quienes tienen responsabilidad en la toma de decisiones clave terminen agotados o huyendo de Musk.

Un exfuncionario financiero de su startup de IA, xAI, Mike Liberatore, dejó la empresa tras apenas tres meses por el nivel de exigencia: "Trabajé 102 días consecutivos, siete días a la semana, más de 120 horas cada semana", explicó en LinkedIn. 

Pero cuidado porque esto va a peor y no es solo una cuestión de horarios; la tensión se extiende a las relaciones personales. Robert Keele, exabogado en xAI, comentó que su decisión de dejar la empresa vino motivada porque "amaba a mis dos hijos pequeños y no los veía lo suficiente". La cultura del trabajo hasta al borde del colapso no cabe duda que acaba por espantarlos a todos.

Por si fuera poco, todo ese momento político de Musk también ha provocado una gran estampida. Que haya apoyado con tanta fuerza posturas políticas bastante peliagudas en Estados Unidos y Europa ha provocado que muchos hasta teman confrontarse a él.

Siguiendo con las declaraciones, un asesor anónimo citado por Financial Times comentó que lo que nadie puede negar es la rapidez con la que Musk “quema” a sus ayudantes y la tensión insoportable del ritmo de trabajo: "La gente bromea sobre ‘el tiempo Tesla’: 24/7, sin tregua. No es para todos".

Aunque Elon siempre defiende que este tipo de trabajo o incluso decidir quién se va y quién se queda  es necesario para evitar que sus empresas den pérdidas millonarias. Sin embargo, no cabe duda de que no todo vale y hay que contar con el factor humano.

Para los expertos, todas estas empresas son un laboratorio de lo que significa liderar al límite: un estilo que puede generar éxitos rápidos, pero que destruye la continuidad y la cultura empresarial. Sin esto parece que, dentro de un futuro no muy lejano, todo va a caer por su propio peso.

El biógrafo de Elon Musk revela sus múltiples personalidades y sus momentos más demoníacos

Precisamente Walter Isaacson, el biógrafo de Musk, es alguien que lo conoce muy bien y ya ha reconocido en múltiples ocasiones la personalidad tan excéntrica y peligrosa que tiene. Según este, Musk no es un individuo de una sola cara, sino un hombre con múltiples personalidades que salen a relucir en diversas situaciones.

A lo largo de tres años de investigación, Isaacson descubrió que Elon Musk puede cambiar de ser "un ingeniero increíblemente concentrado" a una figura oscura y aterradora, y lo más asombroso es que a menudo "apenas lo recuerda". 

"Cuando comencé este libro, cuando hablamos de ello por primera vez, este era el tipo que nos estaba llevando a la era de los vehículos eléctricos y la única persona que podía enviar astronautas estadounidenses a la órbita desde Estados Unidos. Pensé: 'Oye, buena historia sobre tecnología'", comenta Isaacson en una entrevista.

"Y luego, en el camino, aproximadamente un año después de empezar a escribir, compra Twitter en secreto y luego se va a Hawaii para darse un atracón de dos o tres noches y decide hacerse cargo de él", añade.

Isaacson confirmó que pese a que sus contribuciones tecnológicas están transformando industrias enteras, se presenta su persona en toda su complejidad, explorando los "múltiples estados de ánimo" y los momentos en los que puede ser "imprudente e incluso peligroso". 

"Pasará de estar muy mareado o estar en modo ingeniería, donde puede descifrar la válvula de un motor para su cohete, y de repente vienen las nubes", continuó. "Y lo sorprendente es que, después de que se haya vuelto oscuro y haya sido como un demonio y realmente duro con la gente, se recuperará. Y luego le pregunto: '¿Qué fue eso?' y apenas lo recuerda".

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Tras la debacle durante los primeros meses de 2025, con su participación en el gobierno de Donald Trump como responsable del DOGE, el abandono de la política le ha sentado bien al magnate. Pero aún tiene mucho trabajo por delante, porque Tesla o X siguen sin alcanzar sus previsiones.

Hace solo unos días el ser humano más rico del mundo era Larry Ellison, el CEO de Oracle, cuya empresa ha despuntado en los últimos meses, tras su participación en el proyecto Stargate, y otros importantes acuerdos relacionados con la inteligencia artificial.

Elon Musk, el hombre del medio billón de dólares

La revista Forbes lleva una lista en tiempo real de las personas más ricas del mundo, The World Real-Time Billonaries. El pasado jueves, Elon Musk alcanzó los 500.000 millones de dólares. En diciembre de 2024, "solo" tenía 400.000 millones.

Lo ha conseguido gracias a la subida de las acciones de Tesla, que ya están al nivel del año pasado, antes de que su CEO se metiese en política. Durante los pasados meses las ventas cayeron en picado, y aún no se han recuperado, especialmente fuera de Estados Unidos.

Elon Musk ha dicho que, en el último trimestre, "se han vendido 50.000 coches más que los fabricados", una cifra que no indica mucho, porque seguramente la fabricación se ha ido reduciendo todo el año, ante la caída de las ventas.

Pero el mayor empujón ha llegado por medio de la valoración de SpaceX (la empresa no cotiza en Bolsa), que está valorada en 400.000 millones de dólares, y Elon Musk posee el 42% de la compañía.

Tras el dueño de X, la primera persona en alcanzar una fortuna de medio billón de dólares, se sitúa Larry Ellison, CEO de Oracle, con 346.000 millones. El tercero es Mark Zuckerberg, con 243.500 millones de dólares en sus bolsillos.

Le siguen el fundador de Amazon, Jeff Bezos, y los fundadores de Google, Larry Page y Sergey Brin. Todos han escalado posiciones gracias a la subida de la cotización de sus empresas, debido a la inteligencia artificial.

El primer magnate que no procede de la tecnológica es el francés Bernard Arnault, en séptima posición. Es el dueño de Louis Vuitton, y hasta 75 compañías de moda y cosmética.

Entre los 15 primeros solo hay dos que no son estadounidenses: Arnault, y el español Amancio Ortega, dueño del imperio de la moda Inditex (Zara y compañía). Está en el puesto número 12, con una fortuna de 128.300 millones de dólares.

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