Si a eso se le suma la humedad de las zonas costeras, el sudor de nuestro propio cuerpo, la presencia de mascotas o los restos de comida que puedan haberse caído, el interior del coche puede convertirse rápidamente en una fuente de olores poco agradables.

Para combatir este problema sin recurrir a ambientadores industriales con olores artificiales que dan dolor de cabeza y que pierden eficacia a los pocos días, cada vez más conductores recurren a una solución casera, ecológica y de coste cero: colgar un tapón de corcho del retrovisor del coche.

El truco del corcho en el coche para acabar con los malos olores

Tal y como nos cuenta desde Everyeye, el corcho es un material 100% natural que destaca por su ligereza y estructura altamente porosa.

Esta porosidad le confiere una elevada capacidad de higroscopicidad, es decir, el poder de absorber la humedad ambiental y atrapar las partículas que generan malos olores en espacios cerrados.

Por sus propiedades, un corcho en el coche ayuda a reducir el clásico olor a estancado que se produce tras días de lluvia o por la condensación del aire acondicionado, también absorbe los efluvios que emana la tapicería y los plásticos del salpicadero cuando el vehículo alcanza altas temperaturas al sol.

Es importante indicar que no se trata de una solución milagrosa que devuelva el olor a nuevo al coche, pero sí atenúa y mitiga de forma constante muchos de los malos olores.

También puedes transformarlo en un ambientador natural

Para maximizar el rendimiento del truco del corcho en el coche y lograr que además de neutralizar los malos olores desprenda una fragancia agradable, los expertos en aromaterapia recomiendan "tunear" el corcho.

En este caso divídelo por la mitad para exponer la parte interior más porosa y absorbente, e imprégnalo con unas gotas de aceite esencial concentrado.

Para evitar que el aceite manche la tapicería del coche, introduce el corcho en una pequeña bolsa de tela o algodón y cuélgala del espejo retrovisor.

El corcho mantendrá la viva la fragancia durante unos días. Pasado este tiempo, basta con añadir un par de gotas adicionales de aceite esencial para reactivar su efecto.

Se trata de un método sostenible, totalmente reutilizable y económico que permite sustituir los ambientadores sintéticos por una alternativa natural personalizada.

Ver series o películas descargadas de Netflix u otras plataformas de streaming puede ser una buena forma de entretenerse en las plazas traseras y hacer que el tiempo pase más rápido, pero mantener el teléfono móvil o tablet sujetos con la mano durante horas acaba resultando incómodo.

Para solucionar este problema sin necesidad de comprar soportes accesorios, se ha vuelto viral en redes sociales un ingenioso truco casero que solo requiere un elemento que casi todos tenemos en la cocina: una bolsa de congelación con cierre hermético.

Cómo convertir una bolsa con zip en un soporte de pantalla para el coche

El mecanismo es tan simple como efectivo y no requiere de ningún tipo de herramienta adicional y se instala en unos segundos utilizando simplemente el reposacabezas del asiento delantero:

Lo primero que debes hacer es desmontar el reposacabezas delantero, el truco es válido hasta para dos pantallas, una en cada uno de los asientos. Para ellos presiona las pestañas de seguridad y retira temporalmente el reposacabezas del asiento del conductor o del copiloto.

Coge la bolsa transparente de congelación (importante que sea transparente, no valen las que sin opacas o tienen algún tipo de cenefa) y clava las dos varillas metálicas del reposacabezas a través de la parte inferior de la bolsa.

El tamaño dependerá del tipo de dispositivo que quieras utilizar, si es una tablet tendrás que usar una más grande.

Ahora coloca de nuevo el reposacabezas en su sitio fijando la bolsa entre la base y el respaldo, dejando la abertura del zip hacia abajo.

Llega el momento de introducir el móvil o tablet por la apertura zip en posición horizontal, ajustar la posición y cerrar el sellado para que quede bien protegido y sujeto.

Y listo, al no quedar aprisionada por las varillas del reposacabezas, la bolsa no se mueve ni se cae ante frenazos o baches del camino.

Además, el plástico fino de las bolsas de alimentos permite controlar la pantalla táctil sin necesidad de sacar el dispositivo de la bolsa.

Como extra, además de permitir manejar el móvil o tablet sin necesidad de sujetarlo con las manos, éste queda protegido frente a salpicaduras de bebidas o dedos manchados al comer algún tipo de aperitivo, un detalle especialmente importante cuando viajan niños pequeños en la parte trasera.

Obviamente siempre será mejor un soporte específico para el móvil o tablet como los que puedes encontrar en tiendas como Amazon, pero el truco de la bolsa de congelación como soporte para el móvil o tablet puede sacarte de más de un apuro, sobre todo si viajes con un coche que no es el habitual, algo muy común ahora en vacaciones donde muchos se desplazan en coches de alquiler.

Uno de los engaños extendidos en los últimos tiempos de la que se están reportado casos en las playas españolas durante este verano es la conocida como "la estafa de la botella de plástico".

Para llevarla a cabo, los ladrones no necesitan herramientas sofisticas, inhibidores de frecuencia o similares, no tienen prácticamente que tocar el vehículo, solo necesitan una simple botella de plástico vacía que haga entrar en pánico al dueño del coche.

¿Cómo funciona la estafa de la botella de agua para robar un coche?

La estafa destaca por su sencillez y por estar calculada al milímetro para aprovechar el desconcierto de los conductores.

Mientras el propietario del vehículo está ausente, el delincuente encaja una botella de plástico aplastada entre el neumático y el paso de rueda. El truco está en ponerla casi siempre en la rueda trasera del lado del pasajero, un lugar totalmente invisible para el conductor cuando se acerca por el lado del conductor.

En cuanto el conductor arranca y comienza a maniobrar, la rueda gira y aplasta violentamente el plástico contra la carrocería. Esto genera un crujido fuerte y metálico que hace saltar las alarmas.

Asustado por el estruendo, la reacción instintiva del conductor es frenar en seco y bajarse de inmediato a mirar la rueda para comprobar qué ha ocurrido.

El objetivo principal del timo de la botella es provocar una reacción apresurada del conductor. Con el susto, la inmensa mayoría de las personas comete el error de bajarse del vehículo dejando el motor en marcha, las llaves puestas en el contacto y las puertas abiertas.

Es en ese preciso instante el que aprovecha el amante de lo ajeno para colarse rápidamente por el asiento del conductor y hacer en segundos con bolsos, teléfonos móviles, carteras o cualquier objeto de valor.

Cómo evitar caer en el tiempo del coche y la botella de agua

La mayor protección para este tipo de estafa es justo lo que estás haciendo ahora mismo al leer estas líneas: conocer de su existencia.

Ahora sabrás en qué consiste y que debes mantener la calma si te ocurre, además de incorporan una serie de hábitos básicos de seguridad antes y durante la marcha.

Acostúmbrate a dar un rápido vistazo alrededor del coche antes de entrar, especialmente si has dejado el coche estacionado en un aparcamiento durante varias horas.

Si oyes un ruido extraño nada más arrancar, mantén la calma. Apaga el contacto, saca la llave y llévatela contigo antes de salir del coche.

Si necesitas bajarte a comprobar el estado de las ruedas, asegura el coche cerrando las puertas con mando, aunque solo vayas a tardar cinco segundos.

Si al escuchar el ruido detectas a personas cerca no te bajes. Avanza despacio hacia una zona más concurrida y bien iluminada o directamente llama a la Policía.

El físico y divulgador Vincenzo Schettini ha abordado esta cuestión desde la ciencia aplicada, demostrando que la respuesta no es absoluta, sino que depende directamente de la física del aire y la velocidad de desplazamiento.

El efecto freno: la aerodinámica y las ventanillas bajadas

Cuando un coche circula con las ventanillas subidas, el aire exterior se desliza de por la carrocería gracias al diseño aerodinámico del vehículo. Sin embargo, al bajar las ventanillas, la física cambia drásticamente.

El aire entra en el interior del coche, creando una gran turbulencia interna. En la práctica, el coche se comporta de forma similar a un paracaídas abierto ya que el aire atrapado dentro del vehículo actúa como un obstáculo físico o un freno invisible.

Es por ello que para mantener la misma velocidad obligamos al motor trabajar más y entregar mayor potencia, con un incremento directo e inevitable en el consumo de combustible.

Por otro lado, el aire acondicionado tampoco es sale gratis, ya que el compresor se conecta directamente al motor, extrayendo energía de forma continua para enfriar el interior del coche.

Este proceso genera un consumo extra de combustible constante para hacer funcionar el sistema de climatización, independientemente de la velocidad.

Aire acondicionado o ventanilla bajada: la ley de la velocidad

Para determinar qué método permite ahorrar más combustible, Schettini recurre a una norma física fundamental: la resistencia aerodinámica es proporcional al cuadrado de la velocidad.

Esta relación matemática hace que el impacto del aire afecte de una forma u otra según lo que marque el cuentakilómetros:

A bajas velocidades en ciudad la resistencia del aire es prácticamente insignificante. En este escenario, el impacto aerodinámico de llevar las ventanas abiertas no penaliza al motor, por lo que bajar los cristales es la opción más económica.

A altas velocidades en autopistas o autovías, se multiplica de forma exponencial efecto "freno". A partir de cierto umbral (normalmente situado entre los 70 y los 80 km/h), la resistencia que frena al coche con las ventanillas bajadas supone un mayor gasto de carburante que lo que genera el compresor. En este punto, cerrar las ventanillas y encender el aire acondicionado es mucho más eficiente.

A pesar de la evidencia científica y del ahorro energético que supone usar el aire acondicionado a circular a altas velocidades, las preferencias individuales siguen teniendo un peso importante.

El propio Schettini reconoce que, a nivel personal, no le gusta la sensación del aire acondicionado, por lo que prefiere bajar las ventanillas y conducir más despacio, adaptando los principios de la física a sus propias preferencias.

Pero la llegada de la nueva generación de monoplazas en 2026 ha abierto un debate que afecta al corazón del deporte: ¿hasta qué punto puede avanzar la tecnología sin restar protagonismo al piloto?

Los nuevos coches incorporan motores híbridos más complejos y una gestión energética mucho más avanzada. La inteligencia artificial y los algoritmos tienen un papel cada vez mayor en el análisis de datos y en la optimización del rendimiento.

Sin embargo, algunos pilotos creen que esta evolución está cambiando demasiado la forma de competir y que el coche empieza a tener demasiado peso en decisiones que antes dependían del talento humano.

El problema no es la tecnología, sino cuánto control pierde el piloto

Cabe mencionar que la Fórmula 1 nunca ha sido un deporte ajeno a la tecnología, ya que los avances en aerodinámica, motores, así como en electrónica, siempre han formado parte de su historia.

El problema actual no es que los monoplazas sean más inteligentes, sino que algunos pilotos sienten que están teniendo menos margen para decidir cómo extraer todo el potencial del coche.

Con las nuevas unidades de potencia, la gestión de la energía eléctrica se ha convertido en un elemento fundamental durante una vuelta, por lo que ya no basta con encontrar la trazada perfecta o frenar al límite.

Los pilotos también deben administrar cuándo utilizar la potencia disponible, cómo recuperar energía y cómo adaptarse a las decisiones del sistema.

Es en este momento cuando aparece la preocupación de algunos protagonistas, ya que la conducción se convierte más en una tarea de gestión que en una lucha pura entre piloto y máquina.

La inteligencia artificial ayuda al coche, pero no sustituye al piloto

Es importante mencionar que la presencia de inteligencia artificial en la Fórmula 1 no significa que los coches sean autónomos ni que un algoritmo esté conduciendo por los pilotos.

Los sistemas inteligentes se utilizan principalmente para analizar enormes cantidades de datos, pero sobre todo, para ayudar a optimizar aspectos como el consumo energético, la estrategia o el comportamiento del monoplaza.

Todos los equipos reciben información constante sobre el rendimiento del coche y utilizan herramientas avanzadas para tomar mejores decisiones. Pero el debate aparece cuando estas tecnologías empiezan a influir en demasiados aspectos de la competición.

Para algunos pilotos, existe el riesgo de que el resultado dependa más de la capacidad del equipo para gestionar sistemas electrónicos que de la habilidad del conductor en pista.

Max Verstappen, piloto de Red Bull, criticó algunos aspectos de la Fórmula 1 actual, especialmente el peso que han ganado los sistemas electrónicos y la gestión de energía frente a la conducción pura.

"No quiero quedarme aquí quejándome porque probablemente alguien me disparará en la puerta". Aunque la expresión suena extrema, el significado era más irónico que literal.

Sin embargo, la preocupación es que la categoría llegue a un punto donde el piloto tenga menos capacidad para marcar diferencias porque demasiadas decisiones importantes dependan de sistemas electrónicos, algoritmos y estrategias calculadas por el equipo.

Si la gestión de energía y los sistemas inteligentes empiezan a dominar demasiado la competición, existe el riesgo de que la diferencia entre un piloto excepcional y otro muy bueno sea menor, y esto terminará con el espectáculo.

Spa-Francorchamps mostró las dificultades de la nueva era

El circuito de Spa-Francorchamps sirvió como ejemplo de los retos que plantea esta nueva generación de coches. Sus largas rectas y zonas de alta velocidad pusieron a prueba la gestión energética de los monoplazas y evidenciaron que el equilibrio entre potencia eléctrica, eficiencia y rendimiento todavía está en desarrollo.

Para algunos aficionados y pilotos, situaciones como esta muestran que las nuevas reglas pueden cambiar la naturaleza del espectáculo. Curvas que antes dependían únicamente de valentía y precisión ahora también están condicionadas por cómo se administra la energía disponible.

La llegada de la inteligencia artificial y los nuevos motores híbridos no significa que la Fórmula 1 haya perdido su esencia de forma definitiva. La tecnología seguirá siendo una parte fundamental del campeonato porque forma parte de su identidad.

Pero el verdadero desafío será encontrar un equilibrio. Los sistemas avanzados deben servir para mejorar los coches, no para reducir la importancia de quienes los conducen.

La Fórmula 1 siempre ha sido una competición entre ingeniería y talento humano, por lo que el futuro dependerá de que ambas partes sigan trabajando juntas sin que una termine eclipsando a la otra.

Mientras gran parte del sector se concentra en la electrificación, Bosch ha decidido explorar otra posibilidad, que es conservar una mecánica conocida, cambiar su forma de alimentarse y comprobar hasta dónde puede llegar utilizando hidrógeno.

A través de un comunicado, la compañía ha dado a conocer la última evolución del Ligier JS2 RH2, un prototipo desarrollado junto a Ligier Automotive y Maserati.

Su punto de partida es el motor Maserati Nettuno, un V6 biturbo de gasolina y 3,0 litros que ha sido transformado para funcionar con hidrógeno sin perder el carácter de una mecánica deportiva.

El resultado alcanza 480 kW, equivalentes a 653 CV, y entrega 880 Nm de par. Más allá de estas cifras, lo verdaderamente importante es que Bosch no ha tenido que desechar el propulsor original para empezar desde cero.

La arquitectura básica, la culata y los turbocompresores se han mantenido, lo que demuestra que muchos de los conocimientos y componentes desarrollados durante décadas todavía pueden aprovecharse.

Transformar el motor exigió mucho más que cambiar el combustible

Cabe mencionar que el hidrógeno no se comporta igual que la gasolina dentro de una cámara de combustión, ya que se inflama con mayor facilidad y obliga a controlar con precisión la mezcla, la temperatura y el momento exacto en el que comienza a arder.

Para adaptarse a esas condiciones, Bosch Engineering modificó los pistones y desarrolló un sistema de encendido específico. También creó una gestión electrónica capaz de ajustar el funcionamiento del motor en cada momento, especialmente cuando trabaja bajo cargas elevadas o a regímenes propios de un coche de competición.

La mayor transformación se encuentra en la alimentación, donde el propulsor utiliza inyectores Bosch HIDI LCV, diseñados para introducir hidrógeno directamente en la cámara de combustión. Esta tecnología permite dosificar el combustible con precisión, estabilizar el proceso y extraer más potencia sin perder el control.

El objetivo no era simplemente conseguir que el motor arrancara. Bosch necesitaba mantener una combustión estable por encima de las 7.000 revoluciones por minuto, donde cualquier irregularidad puede provocar pérdida de rendimiento o daños mecánicos.

Evitar el preencendido fue uno de los grandes retos

El hidrógeno puede inflamarse antes del momento previsto, un fenómeno conocido como preencendido. En un motor sometido a grandes esfuerzos, este problema puede afectar a la fiabilidad y reducir las prestaciones.

Por ello, los ingenieros ajustaron la estrategia de inyección, la mezcla y el control electrónico para evitarlo durante todo el rango de funcionamiento.

Gracias a este trabajo, el motor ofrece cifras comparables a las de un hiperdeportivo moderno y mantiene unas emisiones reducidas de óxidos de nitrógeno.

La combustión de hidrógeno no produce dióxido de carbono en el escape como ocurre con la gasolina, pero las altas temperaturas todavía pueden generar otros contaminantes. Por eso la precisión del sistema de inyección y de la electrónica resulta esencial.

Asimismo, la adaptación no se limita al motor, ya que el Ligier JS2 RH2 necesita transportar suficiente hidrógeno sin comprometer el espacio, el reparto de pesos ni la seguridad.

Para conseguirlo, incorpora tres depósitos de fibra de carbono capaces de soportar una presión de hasta 700 bar. Uno está colocado detrás del habitáculo y los otros dos se sitúan en los laterales del vehículo.

Todo el conjunto está supervisado por la Hydrogen Storage Control Unit. Esta central desarrollada por Bosch controla la presión, la temperatura y el estado del sistema en tiempo real.

Si detecta una anomalía, puede avisar al conductor, aislar una parte del circuito o cortar por completo el suministro. El prototipo también incorpora sensores de fugas, conductos de ventilación y barreras destinadas a impedir que el gas se acumule en zonas sensibles.

Bosch ha demostrado que no todo debe desecharse

El Ligier JS2 RH2 ya acumula más de 8.000 kilómetros de pruebas en circuito. Este entorno permite someter el motor, los depósitos y la electrónica a condiciones mucho más duras que las habituales en carretera.

Bosch no está anunciando un coche de producción inmediata ni presentando el hidrógeno como la única respuesta al futuro del automóvil. El proyecto funciona como un laboratorio con el que validar tecnologías que podrían aplicarse más adelante.

Lo que sí ha demostrado es que una mecánica de gasolina puede evolucionar sin perder todos sus componentes originales. La culata, los turbocompresores y la base del V6 siguen presentes, mientras los sistemas clave se han adaptado a un combustible distinto.

Con el auge imparable de los coches eléctricos, que por su funcionamiento intrínseco prescinde del sistema marchas manuales, las autoescuelas españolas están viviendo un cambio de tendencia histórico.

Cada vez más alumnos deciden ir a lo práctico y apuntarse al bautizado como "carnet de conducir con código 78". Este permiso no es otra cosa que el carnet de conducir de categoría B de siempre, pero con una importante limitación de uso: permite exclusivamente conducir vehículos con cambio de marchas automático.

Carnet de conducir más fácil, rápido y barato

¿Por qué está causando furor? Lo primero y fundamental, es que resulta más sencillo de aprobar, tal y como confirman muchos de los poseedores recientes de un permiso de conducir con código 78, "es más fácil y te puedes centrar en ver lo que pasa a tu alrededor”.

Aprender a conducir sin tener que estar pendiente del cuenta revoluciones del motor para subir o bajar de marchar o el angustioso momento para los conductores novatos de que el coche se cale en una cuesta, son cosa del pasado gracias al cambio automático de marchas.

Por no hablar de que a la hora de enfrentarse con garantías al examen práctico del carnet de conducir, son necesarias menos clases, lo que supone un importante ahorro económico frente al carnet de conducir tradicional con cambio manual.

Además hay que sumarle que tal y como apuntan todos los indicios de la industria, en el futuro será el único tipo de carnet de cinducir que realmente te haga falta.

El mercado manda: un futuro totalmente automatico

Hace una década, los coches automáticos eran casi una rareza en España, un lujo al alcance de unos pocos, pero hoy en día, gracias en gran medida a los coches híbridos y eléctricos, todas las marcas comercializan modelos sin marchas incluso en sus gamas de entrada más "económicas". Se estima que el 45% de las nuevas matriculaciones en España ya son coches automáticos.

A pesar de su crecimiento, los permisos de conducir con el código 78 tiene una limitación legal muy estricta que hay que tener en cuenta: está terminantemente prohibido conducir un coche manual con esta licencia.

Si un conductor con código 78 es interceptado por la Guardia Civil al volante de un coche con marchas, la DGT lo considera una infracción grave equiparable a conducir sin el permiso adecuado que se salda con una multa económica de 500 euros y la retirada de 4 puntos del carnet.

Si un conductor se arrepiente de su decisión de sacarse en carnet de conducir solo para coches manuales, no tendrá más remedio que empezar de casi de cero: pagar tasas, dar clases con coche manual y superar un nuevo examen práctico.

Por suerte para los conductores, Bruselas ya está adaptando la normativa. En noviembre de 2025 se aprobó una directiva europea que cambiará las reglas del juego a partir del año 2029.

Esta nueva ley eliminará la obligación de volver a examinarse para dar el salto al cambio manual. Bastará con completar una formación práctica de tan solo 7 horas en una autoescuela autorizada para que la DGT retire la limitación del código 78 de forma automática.

El carnet de conducir 78 se terminará imponiendo en España

Guste o no, el código 78 terminará siendo el estándar absoluto en Europa, el coche manual tiene fecha de caducidad y parece que nadie podrá evitarlo.

Según las estimaciones, a partir de 2029 los fabricantes dejarán de comercializar coches nuevos con cambio manual en Europa, aunque algunos estiran esta fecha hasta 2032.

En el futuro los coches con cambio manual quedará relegada a modelos de competición, superderportivos y coches de coleccionismo. En el día a día, todo a punta a coches eléctricos o híbridos totalmente automáticos.

Por suerte, existen análisis realizados por expertos para determinar detalles cruciales sobre los vehículos que hay en el mercado. Si te has decidido por un motor diésel, pregúntate siempre qué tan fiable es, porque su eficiencia influye considerablemente en la experiencia.

Tanto si vas a adquirir un modelo de segunda mano, como si piensas maximizar el valor de reventa de tu coche o asegurar la durabilidad de los componentes, un grupo de especialistas ha compartido una lista de las mejores marcas por las que podrías optar.

Te sorprenderá saber que no te vas a encontrar a Toyota o Ford como los primeros, y la información compartida te puede servir para entender mejor el mecanismo.

Volvo, Volkswagen y Mercedes lideran el ranking de los diésel más duraderos

¿Buscando un nuevo coche? Antes de tomar la difícil decisión, si es de diésel, es crucial que sepas las marcas con los motores de mayor durabilidad y fiabilidad.

Un estudio del mercado de segunda mano compartido por Autoblog, ha determinado un ranking que responde a una de las dudas más comunes al comprobar el estado de los motores.

Para el análisis, se aplicaron registros en más de 521.000 listados de turismos diésel para comparar el porcentaje de automóviles que habían superado los 400.000 kilómetros con el volumen total de anuncios disponibles para cada fabricante.

En el proceso se excluyeron vehículos con más de 950.000 kilómetros por considerarlos poco fiables estadísticamente. Como resultado, Volvo ha quedado como el fabricante con mejor proporción.

Se mantiene en el top #1 debido a que ha habido un coche por cada 50 anuncios por encima de la cifra meta. Entre los modelos, ha destacado principalmente el motor D5 de cinco cilindros de los años 2000 que se encuentra en coches como S60, S80, V70, XC70 y XC90.

Debajo se encuentra Volkswagen con el mayor volumen absoluto de coches con alto kilometraje (más de 1.500 unidades). Los motores 1.9 TDI y 2.5 TDI en los Passat, Golf, Touran o Caddy han llamado la atención por cumplir con las grandes expectativas.

Después está Mercedes-Benz en un tercer lugar, que ofrece berlinas Clase E y Clase C, conocidas principalmente en vehículos para trabajo de taxi o transporte. Unidades de la Clase C, Clase S, Clase B y varios SUV de la familia ML también se han ganado un espacio.

Toyota (4º) destaca con el Land Cruiser, seguido por Honda (5º) gracias al bloque 2.2 i-DTEC en el Accord. Audi (6º) repite el éxito del motor TDI en los A6 y A4, mientras que Mitsubishi (7º) cierra la lista con la solidez de los Pajero y L200.

Todas estas marcas y modelos cumplen con las exigencias para garantizar un uso longevo sin presentar grandes obstáculos. Sin embargo, se recuerda que, a pesar de que el diseño del motor es clave, el mantenimiento y las condiciones son determinantes para alcanzar estas estadísticas.

Eso quiere decir que si optas por alguno de los mencionados, no debes dejar pasar las fases de mantenimiento o reparación para evitar deterioros prematuros.

El Consejo de Ministros ha aprobado una modificación del Reglamento General de Circulación que introduce una nueva e importante obligación para todos los conductores que circulen por las carreteras de toda España y se vean inmersos en un atasco.

A partir del 1 de octubre de 2026, lo que antes era un simple gesto civismo pasará a ser algo totalmente obligatorio, con el correspondiente riesgo de multa en caso de no cumplirse: desde ese día los coches tendrán que organizarse para crear un carril de emergencia central libre, quedando completamente prohibido detenerse o bloquear ese espacio intermedio.

Así funciona el efecto "cremallera" en los atascos: ¿cómo debes colocarte?

La nueva normativa de la DGT se activará de forma automática en el momento en el que el tráfico se detenga o comience a circular de forma muy lenta debido a una retención en vías interurbanas.

Es decir, si circulas por el carril izquierdo deberás apartar el coche lo máximo posible hacia el borde izquierdo de la calzada, mientras que si circulas por el carril derecho tienes que desplazarte al lado contrario, de esta forma entre los dos carriles se creará un tercer carril totalmente libre.

El objetivo es crear un pasillo central lo suficientemente ancho que permita la circulación rápida y segura de los vehículos de policía, ambulancias, bomberos y otros servicios prioritarios.

Desde la DGT insisten en la importancia de que este carril de seguridad se cree de forma inmediata, sin esperar a que los vehículos de emergencia aparezcan por el retrovisor.

Si esperas a que los coches estén completamente detenidos y pegados entre sí, te quedarás sin margen de maniobra, que es lo que ocurre con la "fórmula de cortesía" que se utiliza históricamente en España.

Es un carril de seguridad, no un atajo para tu tú vayas más rápido

La DGT ha querido dejar muy claro en la reforma lo que estará muy pendiente de la picaresca y el posible uso indebido del carril central de seguridad.

Por supuesto, no se puede utilizar para adelantar y ganar posiciones en el atasco, este carril adicional no se considera abierto al tráfico para los coches, su uso es exclusivo para vehículos de emergencia.

Tampoco se podrá invadir el arcén derecho ni circular por el mismo, también debe quedar libre para emergencias como hasta ahora.

Esta forma de gestionar las retenciones de tráfico como ha sido inventada en España, este sistema se inspira en el utilizado en países como Alemania donde el "corredor de emergencia" funciona con éxito desde hace años.

Si alguna vez has circulado por las famosas autobahn de país germano, habrás visto como los conductores se apartan de manera sistemática en cuanto el tráfico pierde fluidez, logrando reducir drásticamente el tiempo que tardan los servicios de emergencia en llegar al lugar de un accidente.

Cumpliendo con la hoja de ruta del Reglamento (UE) 2019/2144, todos los coches de nueva matriculación en territorio comunitario deberán incorporar obligatoriamente la Señal de Frenado de Emergencia (ESS), más conocida como luces de freno intermitentes automáticas.

Esta medida responde a la intención de reducir drásticamente las colisiones por alcance, que a día de hoy se mantienen como uno de los accidentes más frecuentes y peligrosos en las carreteras españolas y europeas.

¿Cómo funciona las nuevas luces de freno intermitentes obligatorias?

A diferencia de las tres luces de frenos convencionales que se mantienen fijas cuando pisamos el pedal, el sistema ESS está diseñado para avisar de una frenada brusca a los conductores que circulan por detrás, algo parecido a lo que muchos conductores hacen en la actualidad encendiendo las luces de emergencias o warnings.

La elección de este tipo de estímulo no es aleatorio, tiene una base científica, ya que el cerebro humano percibe y procesa una señal parpadeante mucho más rápido que una luz constante, lo que mejora drásticamente el tiempo de reacción.

El funcionamiento de la señal de frenado de emergencia (ESS) se basa en el procesamiento en tiempo real por parte de la electrónica del coche de los datos del ABS, la presión del pedal y la velocidad, activándose si se cumplen las siguientes premisas:

• El coche debe circular a una velocidad superior a 50 km/h.
• ​Debe registrarse una desaceleración repentina de más de 6 metros por segundo al cuadrado.

Al cumplir estos requisitos, las luces traseras de freno comienzan a parpadear a gran velocidad, incluso en algunos modelos, el sistema también activa automáticamente las luces de emergencia o warnings.

Con este sistema se estima que el conductor puede reducir en una media de 4,5 metros la distancia de frenado frente al tiempo de reacción provocado por las luces de frenado fijas

¿Pueden multarte si tu coche no tiene luces de frenado intermitentes de emergencia?

No debes preocuparte, al igual que ha ocurrido con Sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ADAS), la normativa de la Unión Europea se aplica exclusivamente a las nuevas matriculaciones que se realicen a partir del 7 de julio de 2026.

La ley no tiene carácter retroactivo, lo que significa que no estás obligado a actualizar las luces de tu vehículo actual y no es necesario adaptar ni instalar ningún tipo de kit de parpadeo en coches antiguos.

La introducción de esta tecnología en los coches europeos irá adaptándose al ciclo de vida y renovación natural del parque automovilístico. Es decir, poco a poco ser irán viendo en las carreteras más vehículos con esta función,

Con el sistema de luces de freno intermitentes (ESS) Europa pone la última pieza del paquete de ADAS de seguridad obligatorias a para los coches homologados para circulas por las carreteras del continente.

homologaciones, a partir de ahora ningún coche podrá matricularse por primera vez en la UE sin contar de serie con los siguientes asistentes de seguridad activa:

• Detector de somnolencia (DDR)
• Asistente de velocidad inteligente (ISA)
• Alerta de tráfico cruzado (RCTA)
• Caja negra (EDR)
• Alerta de cambio involuntario de carril (LDW)
• Sistema de frenado de emergencia (ESS)
• Preinstalación del inhibidor de arranque con alcoholímetro

Aunque algunos sectores críticos señalan que la implantación obligatoria de todos estos sistemas de seguridad incrementa la complejidad técnica y los costes de fabricación de los vehículos, pero la postura de las autoridades europeas es inamovible: el objetivo prioritario es minimizar el error humano, responsable de la inmensa mayoría de los accidentes en carretera.

Sin darse cuenta, la solución puede estar justo delante de sus ojos, en el propio tablero del vehículo. Solo se necesita un botón para poder controlar la eficiencia energética cuando se desplaza el vehículo.

Usarlo adecuadamente puede ser lo que necesitas para no hacer gastos innecesarios al sufrir por olas de calor que superan los 35 °C o incluso los 40 °C.

¿Quieres saber cuál es el interruptor que te salva en estas situaciones? Aquí finalmente vas a conocer la función que el 50% de conductores suele ignorar cuando es más importante que otros trucos.

El botón de recirculación que muchos conductores ignoran

Hay muchos botones en los coches, pero seguro que no los usas todos porque no conoces la función exacta de cada uno de ellos. Lo curioso es que, al usar el aire acondicionado, la mayoría siempre va a lo básico y deja a un lado una de las características más importantes.

En este caso, se trata del botón de recirculación de aire, el cual se puede identificar por el icono de un coche con una flecha circular en su interior. Si ya lo conoces, genial, pero si no, es momento de darle importancia cuando estés luchando contra las olas de calor en España.

Su funcionamiento consiste en que el sistema de climatización deja de captar el aire caliente del exterior y hace una reutilización del aire que ya está en el vehículo. Es decir, mantiene la temperatura interna como si la "reciclara".

Este flujo continuo reduce el esfuerzo y mejora el rendimiento del sistema. Según explicó el experto en consumo Harry Kind durante una intervención en el programa BBC Morning Live, la característica sirve para que se disminuya el consumo durante los días de calor extremo.

Básicamente, el componente trabaja sobre un aire previamente enfriado, haciendo que el compresor no sea forzado constantemente. Diversos especialistas en climatización automotriz coinciden en que este método mejora la eficiencia favorece al ahorro de combustible.

Por otro lado, al limitar la entrada del flujo exterior, también se reduce el acceso de polvo, contaminación y polen, por lo que hay más ventajas que solo aumentar la temperatura.

¿Cómo utilizar correctamente el botón para gastar menos combustible?

Harry Kind también explicó que el uso adecuado del aire acondicionado depende de las circunstancias de conducción. Por ejemplo, la manera en la que se circula podría servir para refrescar el interior del vehículo después de estar estacionado frente al sol.

Por ejemplo, recorrer la ciudad con las ventanillas ligeramente abiertas sirve para que se expulse el aire caliente. Después de esto, cuando se note un cambio de temperatura, el truco está en activar el modo de recirculación para mantener el consumo bajo control.

De esta forma, el sistema no tiene que enfriar continuamente aire exterior que entra a temperaturas mucho más elevadas. En efecto, esto no solo sirve para optimizar el combustible, sino también para los coches eléctricos que deben ahorrar energía.

Los expertos recuerdan que la velocidad tiene una influencia enorme sobre el gasto de gasolina porque en ciertos puntos, la resistencia del aire aumenta de forma considerable y obliga al motor a trabajar más.

Por eso, combinar una velocidad moderada con el uso inteligente del botón de recirculación puede convertirse en una de las formas más sencillas de ahorrar combustible durante una ola de calor sin renunciar al confort dentro del vehículo.

En el aparcamiento del aeropuerto de Río de Janeiro, un coche lleva estacionado de forma ininterrumpida desde el año 2020. Tras seis años acumulando polvo y muchas multas diarias, un programa de televisión local ha hecho cuentas de la deuda real que pesa sobre el coche y la conclusión es clara: es muy probable que se quede ahí para siempre.

El coche en cuestión es un Honda Civic EX-L Coupé del año 2008 que presenta graves daños por corrosión y tiene las cuatro ruedas completamente en el suelo, pero lo más fascinante es la historia que esconde en su interior.

Gracias a una investigación del programa brasileño Domingo Espetacular, se ha podido reconstruir el asombroso viaje de este coche antes de su "jubilación" forzosa.

Todo apunta a que su origen es Estados Unidos, ya que los documentos demuestran que el coche fue matriculado originalmente en la ciudad de Nueva York.

El dueño pudo conducir el coche rumbo al sur, cruzando las fronteras de Belice y Guatemala, para luego subir a un barco en algún punto de la ruta para llegar al continente suramericano.

El rastro definitivo del coche se pierde en en año 2020, según la investigación de programa brasileño un ticket previo sitúa al coche en la ciudad costera de Cabo Frio en 2019, y un año después, entró en el parking del aeropuerto de Río de Janeiro.

Cuando las autoridades revisaron el coche, descubrieron que no tenía placas de matrícula, pero las llaves seguían puestas sobre el asiento del conductor, una señal inequívoca de que el dueño lo abandonó con una prisa tremenda.

Una factura astronómica de más de 2.100 días de parking

Todo el mundo sabe que el parking de cualquier aeropuerto del mundo no es nada barato, la comodidad de bajar del avión y volver a casa en tu propio vehículo se paga, y muy caro. Pues imagina la factura acumulada por más de seis años (2.100 días).

A día de hoy, la deuda asciende a aproximadamente 350.000 reales brasileños, lo que al cambio actual equivale a más de 30.000 euros, una cifra que aumenta día a día. Teniendo en cuenta que un Honda Civic de 2008 en un estado de conservación precario prácticamente se puede considerar chatarra, el beneficio de recuperarlo es totalmente nulo.

¿Por qué el aeropuerto no puede llevarse el coche?

Cualquier conductor sabe que si dejas el coche mal aparcado, la grúa municipal tarda apenas unos minutos en retirarlo. Entonces, ¿por qué el aeropuerto de Río de Janeiro permite que un coche ocupe una plaza durante seis años?

La respuesta está en un limbo legal y en las leyes de privacidad de Brasil. Los terrenos del aeropuerto cuentan con una compleja estructura de propiedad compartida y la legislación prohíbe retirar, subastar o mover el vehículo sin notificar primero de forma oficial al propietario.

Al no poder revelar ni localizar los datos del dueño debido a las leyes de protección de datos, el proceso se encuentra en un punto muerto absoluto que podría prolongarse durante décadas, comentan los investigadores.

Según los trabajadores del sector, este fenómeno es más común de lo que parece. En la mayoría de los casos, detrás de estos coches fantasma hay personas que huyen del país de forma apresurada o viajeros que fallecen durante su estancia en el extranjero.

No todos los diésel tienen el mismo consumo de combustible ni contaminan lo mismo. Un 4x4 o un SUV serán más contaminantes que un compacto urbano, es una cuestión lógica: son más pesados, menos aerodinámicos y tienen motores más grandes. Un estudio del Instituto de Investigación del Suroeste (SwRI) pretende cambiarlo.

Estados Unidos endurece las regulaciones a los diésel

Un grupo de investigadores del Instituto de Investigación del Suroeste de Estados Unidos promete reducir las emisiones de CO2 de los todoterrenos. La solución es un nuevo motor diésel que cumple con los estándares de emisiones Tier 5 de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB por sus siglas en inglés).

Los estándares de emisiones Tier 5 son las regulaciones más estrictas para motores diésel fuera de carretera. Los 4x4, unos de los vehículos estrella en Estados Unidos, tienen limitaciones en producción de óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y deben equipar filtros de partículas.

Las marcas no han encontrado una solución rentable para reducir la contaminación sin sacrificar el rendimiento. El estándar Tier 5 todavía no se ha implementado en muchos lugares los fabricantes siguen trabajando en tecnologías como la Reducción Catalítica Selectiva (SCR) y los filtros de partículas diésel (DPF) o el monitoreo de diagnóstico a bordo (OBD).

“Las normas Tier 5 de CARB pretenden reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas de forma considerable. Sin embargo, la industria no dispone actualmente de una solución rentable para cumplir con la normativa Tier 5. Nuestro proyecto busca contribuir a proporcionar dicha solución”, comenta Alex Michlberger, ingeniero jefe de la División de Ingeniería de Tren Motriz de SwRI.

Un motor diésel menos contaminante

SwRI trabaja en un motor diésel de cuatro cilindros y 55 kW con sistema de recirculación de gases de escape (EGR) y cambios en la calibración para controlar las partículas. Solo han tenido que realizar dos modificaciones de hardware.

Los investigadores del SwRI han modificado el control de la válvula de descarga del turbocompresor e instalar un enfriador de EGR más potente. Tras las primeras pruebas en laboratorio, este motor de combustión habría superado los tests de certificación Tier 5.

Este motor ha conseguido reducir las emisiones de NOx en un 22% y los hidrocarburos distintos del metano en un 56%. Lo mejor de todo es que el rendimiento no se ha reducido, un punto importante si se va a equipar en un todoterreno.

La marca alemana trabaja en una nueva alternativa basada en hidrógeno que podría sumarse a las opciones ya existentes, una propuesta que gira en torno a los coches FCEV, una tecnología que BMW considera capaz de convivir con los motores tradicionales y con la electrificación actual.

Cabe mencionar que el objetivo de la compañía no es sustituir inmediatamente a las demás motorizaciones, sino ampliar el abanico de posibilidades para responder a diferentes necesidades de uso.

¿Qué es un FCEV y por qué BMW lo considera una quinta alternativa?

FCEV son las siglas de Fuel Cell Electric Vehicle, o vehículo eléctrico de pila de combustible. A pesar de que suele hablarse de ellos como coches de hidrógeno, técnicamente son coches eléctricos. La diferencia es que no dependen exclusivamente de una gran batería recargable para obtener energía.

BMW considera que esta tecnología puede convertirse en la quinta gran opción mecánica del mercado, junto a los motores de gasolina, diésel, híbridos enchufables y eléctricos de batería. Bajo esta visión, el futuro de la movilidad estará marcado por la coexistencia de distintas soluciones, cada una adaptada a diferentes circunstancias.

Cabe señalar que el sistema desarrollado almacena hidrógeno en depósitos específicos de alta presión. Posteriormente, ese hidrógeno llega a una pila de combustible, donde reacciona con el oxígeno presente en el aire.

La reacción química genera electricidad, que alimenta un motor eléctrico encargado de mover el vehículo. A diferencia de los motores de combustión, este proceso no implica quemar combustible, por lo que el único subproducto directo es el vapor de agua.

Además de la pila de combustible, el sistema incorpora una batería auxiliar de menor tamaño que las utilizadas por los coches eléctricos, la cual almacena energía durante las frenadas y proporciona un apoyo adicional cuando se requiere un aumento puntual de potencia.

El BMW iX5 Hydrogen y el reto del almacenamiento

El principal escaparate de esta estrategia es el BMW iX5 Hydrogen, desarrollado en colaboración con Toyota. Uno de los mayores desafíos de los coches de hidrógeno ha sido encontrar espacio suficiente para integrar sus depósitos sin perjudicar la capacidad de carga.

Según la compañía alemana, ese obstáculo se ha reducido gracias a una nueva solución de integración denominada Hydrogen Flat Storage, cuyo objetivo es que las futuras versiones FCEV ofrezcan niveles de practicidad similares a los de otras variantes del mismo modelo.

Entre las principales ventajas de esta tecnología destaca la rapidez del repostaje, que puede completarse en pocos minutos, así como la posibilidad de ofrecer autonomías elevadas manteniendo una experiencia de conducción propia de un vehículo eléctrico.

Sin embargo, el hidrógeno sigue enfrentándose a un problema importante: la infraestructura. Las estaciones de repostaje especializadas continúan siendo escasas en muchos países, lo que limita su expansión comercial.

Por ello, la apuesta de BMW refleja que la transición hacia una movilidad con menos emisiones podría ser más compleja y diversa de lo que se preveía hace unos años.

En lugar de un único vencedor, la industria podría dirigirse hacia un escenario donde varias tecnologías compartan protagonismo. Y en ese futuro, los coches de pila de combustible podrían ocupar un lugar que hasta hace poco parecía reservado exclusivamente a los eléctricos de batería.

Antes de preguntarte cuándo quedarte en un embotellamiento en la ruta de Google Maps, es necesario que sepas que el verdadero motivo podría ser un fenómeno que pocos conductores conocen, pero que experimentan a diario en las vías con más tráfico.

A pesar de que no haya accidentes, obras o cualquier evento en el trayecto, seguro que alguna vez te has encontrado con una fila inmensa de coches esperando a seguir por la carretera.

No tiene sentido hasta que entiendes lo que de verdad sucede en el camino y eso es lo que vas a aprender hoy: cómo funciona el "efecto oruga" que tanto te detiene.

Un gran atasco en la vía podría generarse por un simple "frenazo" y no solo por accidentes

En Google Maps y Waze se puede apreciar en tiempo real lo que pasa en las rutas. Si hay un accidente, obras en proceso u otros acontecimientos te lo indica para que sepas lo que sucede o tomes una alternativa.

El problema es que se generan atascos a pesar de que no se muestre nada en el camino como esas situaciones desfavorables. Entonces, ¿de dónde provienen los retrasos? Muchas vías con gran tráfico presentan estos problemas y todo gira al rededor del "efecto oruga".

Tal y como lo explican en el canal de YouTube Tirar del Hilo, son conocidos como "atascos fantasma" que se crean por el mismo movimiento de los coches que transitan por las rutas.

Básicamente se trata de un pequeño "frenazo" que ocasiona una onda de choque desde la primera línea de coches. Un conductor pisa levemente el freno y se desencadena un patrón en todos los que van detrás de este automóvil, los cuales proceden a hacer lo mismo.

Tras este primer movimiento, las personas que siguen atrás, consecutivamente aplican la misma acción con una breve reacción que causa un frenazo más inmediato. Se repite, afectando a todos los vehículos que van en la vía y se genera un retraso de cadena.

La ola invisible de frenazos acumulados se extiende por kilómetros a pesar de que el primer coche que hizo el frenazo, retomó la ruta. Por eso, también lo explican como un "efecto de látigo" u oruga.

¿La forma de detenerlo? Es muy complicado y uno de los problemas más comunes en las autopistas y autovías de acceso a grandes ciudades, como Barcelona, Madrid y similares.

Se piensa que una de las cosas que podría solucionar este tipo de situaciones es la implementación de coches autónomos en masa, los cuales en un futuro podrían actuar de manera más eficiente y práctica para que no haya atascos innecesarios, pero eso aún está por verse.

La Televisión Digital Terrestre pretende recuperar unas de las competiciones estrella. La Fórmula 1 y la MotoGP van a regresar a la TDT en abierto totalmente gratis, aunque tiene una letra pequeña.

La Fórmula 1 y la MotoGP gratis en la TDT

No ha habido sorpresas un año más con la cobertura de la Fórmula 1 y la MotoGP. DAZN tiene los derechos en exclusiva, pero la TDT ofrecerá algunas de las carreras más esperadas del año.

No será necesario ser cliente de DAZN ni otras OTT de operadoras como Movistar o Vodafone con acuerdos para emitir los canales DAZN F1 y DAZN MotoGP. La F1 y la MotoGP regresan gratis a la TDT durante esta temporada con las carreras que se disputen en España.

Esta temporada estará llena de emisiones en directo, Madrid se suma a la Fórmula 1 con el nuevo circuito que se estrenará en unos meses. Esto significa una semana más de F1 gratis para los aficionados.

Mediaset ha sido la encargada una vez más de cerrar el acuerdo de emisión con DAZN y MotoGP Sports Entertainment Group. La TDT ofrecerá hasta cinco fines de semana de carreras de Fórmula 1 y MotoGP.

Se confirma el calendario de F1 y MotoGP

No había dudas de que Mediaset lucharía por conseguir los derechos de emisión de las carreras disputadas en España, finalmente se ha confirmado. La F1 tendrá una cita en Montmeló y Madrid, mientras que MotoGP lo hará con tres fechas en Cheste, Jerez y repite Montmeló.

El calendario de la Fórmula 1 gratis en la TDT incluye las prácticas, clasificación y carrera de dos fechas:

• Gran Premio de Barcelona en Montmeló: 12-14 de junio.
• Gran Premio de España en Madrid: 11-13 de septiembre.

La MotoGP se adelanta al con tres fechas en España, también con cobertura total en la TDT con prácticas, clasificación y la carrera del domingo:

• Gran Premio de España en Jerez: 24-26 de abril (Ya disputado).
• Gran Premio de Cataluña en Montmeló: 15-17 de mayo.
• Gran Premio de la Comunitat Valenciana en Cheste: 27-29 de noviembre.

La TDT podría no ser la única plataforma en abierto que ofrecerá los Grandes Premios que se disputan en España.

DAZN aún no ha confirmado las primeras fechas, pero repetiría la modalidad gratuita ofreciendo las carreras sin coste a todos los usuarios que se registren al igual que el año pasado.

Si has ido al taller a hacerle revisión a tu coche, seguramente sabes que es inevitable y hay que estar atentos a que no falle algo tan crítico como eso.

El problema es que estos elementos, además de tener una vida útil reducida, también generan partículas metálicas y de carbono que son contaminantes.

De aquí es que surgen medidas estrictas como Euro 7 y propuestas interesantes como lo que han desarrollado los investigadores alemanes: unos discos de acero que duran 300.000 kilómetros.

Mejoran el rendimiento del automóvil, son más seguros y ofrecen un uso extenso sin problemas, ventajas que podrían cambiar para siempre la industria.

Discos de acero inoxidable nitrurado: así cambia la tecnología de frenado

¿Por qué preocuparse tanto por un sistema de frenos nuevo? El objetivo de muchos ingenieros mecánicos es encontrar la clave para que el desgaste de este componente no sea tan rápido y pueda brindar mayor seguridad a largo plazo.

El desarrollo se ha ejecutado desde la Universidad Técnica de Chemnitz, donde han conseguido un resultado impresionante por medio de un proceso de nitruración.

Este consiste en un tratamiento químico-térmico sobre los discos que hace que se endurezca la superficie del acero sin estar en riesgo de dañar los elementos internos.

Gracias a esto, superan la resistencia de los discos tradicionales de hierro fundido que empiezan a perder estabilidad a partir de los 650 °C, según indica el medio Modernet Digital.

Por eso y otros cambios que recibe durante su uso, aumenta la degradación y también las emisiones contaminantes que provienen de las partículas generadas por la fricción, que pueden llegar a infringir normativas ambientales.

Con el uso del innovador método de los científicos alemanes, la nitruración es clave para conseguir una resistencia mayor al deterioro y a altas temperaturas.

Los datos de los análisis en la práctica indican que, a pesar de las condiciones extremas, este proceso reduce el desgaste hasta en un 85% y mejora la calidad del aire liberado cuando trabaja.

"Los costes de fabricación de los discos de freno de hierro fundido gris parecen bajos sólo mientras no existan requisitos legales para las emisiones de partículas finas causadas por el desgaste de los frenos".

De hecho, ofrece una durabilidad de hasta 300.000 kilómetros, cuando el de hierro solo 40.000 kilómetros (7,5 veces más). El informe compartido en IDW confirma que el acero inoxidable nitrurado es la alternativa más eficiente e incluso las técnicas implementadas para estos discos pueden servir para la creación de componentes delgados y menos pesados.

Por ejemplo, en estas piezas para coches eléctricos o vehículos grandes, la reducción puede ser de hasta 5 kilogramos en masa. ¿Por qué es importante? Porque esto quiere decir que hay menos esfuerzo para el automóvil y requiere de menos consumo energético.

Los expertos agregan que es una decisión que también va de la mano con las nuevas restricciones de emisiones contaminantes, pues ya se han hecho las pruebas y los discos de acero cumplen con estándares estrictos como el SAE J2522 (AK Master) y el Euro 7.

¿Es solo cuestión de tiempo? Probablemente, aunque todavía queda desarrollo por delante para lograr un componente comercial y funcional para diversos tipos de vehículos.

Sea como sea, es un gran avance para la industria automotriz y se espera que sea un proyecto realmente efectivo en los próximos años.

La dinámica va de la mano con la apuesta de dinero sin saber exactamente qué habrá dentro, nadie puede saberlo sin comprarlo.

Seguro que ya te has visto la inolvidable saga de Regreso al Futuro, ¿recuerdas el coche futurista? El popular DeLorean DMC-12 ha sido encontrado después de 20 años en uno de estos contenedores.

Por muy loco que suene, una de las participantes ha invertido solamente 2.700 euros y la ganancia se ha multiplicado más de 25 veces en cuestión de segundos. El legendario vehículo había permanecido todo ese tiempo oculto como un tesoro de la cultura pop.

El coche de “Regreso al Futuro” que pasó 20 años oculto y hoy vale una fortuna

Ganarse más de 50.000 euros de un día para otro es sorprendente para cualquiera, sobre todo si inviertes menos de 3.000 euros, porque parece una lotería en donde las probabilidades son realmente pequeñas.

Este es el caso de la compradora Linda Lambert qué formó parte de una subasta televisada en Reino Unido en 2015 durante el programa Cazadores de almacenamiento (Storage Hunters). No se sabía absolutamente nada de lo que habría dentro y el contenedor había estado cerrado por dos décadas.

De hecho, la única pista que había era una silueta cubierta por una lona sin información adicional. Los participantes comenzaron a realizar las apuestas, las cuales subieron hasta llegar a los 3.200 dólares (aproximadamente 2.700 euros).

El riesgo era evidente, pues esa cantidad de dinero podría haberse perdido en un abrir y cerrar de ojos, pero para su suerte, no fue así. Lo que encontraron oculto adentro era una pieza única de alto valor.

Se trataba nada más y nada menos que de un DeLorean DMC-12, el mismo modelo que saltó a la fama en la trilogía de Regreso al Futuro (Back to the Future), unas de las mejores películas de ciencia ficción. Intacto, todavía tenía la capacidad de funcionar a pesar de todo ese tiempo sin uso.

Es necesario mencionar que no es el vehículo exacto que se utilizó en las famosas películas de Hollywood, sino un coche común y corriente DMC-12 de serie que forma parte de las 9.000 unidades lanzadas desde la fábrica de Irlanda del Norte.

De igual manera, siendo exactamente el mismo modelo, en el programa fue valorado alrededor de los 32.000 dólares (27.350 euros), casi 12 veces más del monto inicial invertido. En 2026, el precio ronda entre los 51.300 euros y 68.400 euros.

Cómo un icono del cine apareció tras 20 años oculto

¿Por qué este tipo de hallazgos valen tanto? En sí, el DMC-12 lanzado en 1981 fue toda una innovación para su época debido a los detalles "futuristas" que ofrecía en su diseño, como las puertas de alas de gaviota o carrocería de acero inoxidable.

Lo curioso es que su valor aumentó debido a que la empresa se declaró en quiebra en 1982. Para 1985, el estreno exitoso de Regreso al Futuro hizo que se convirtiera en un símbolo de los años 80 y en una pieza admirada por los aficionados o coleccionistas.

Esos factores han hecho que estos modelos quieran alcanzar cifras impresionantes. El "Hero A-Car" que está en el Petersen Automotive Museum en Los Ángeles, Estados Unidos, sí es uno de los coches utilizados en las populares películas.

Siendo el más valioso, está a un valor de aproximadamente 4.200.000 euros. Si bien esta adquisición del programa no es tan elevada, sigue siendo una ganancia importante para la compradora.

¿Cuál es la decisión más estratégica para tu bolsillo? En el caso de que todavía no estés considerando los coches eléctricos como los Tesla, hay una noticia que podría alegrarte si sigues teniendo la mencionada duda.

Se trata de un nuevo motor capaz de usar tanto diésel como gasolina. Ambos combustibles son compatibles y se pueden usar simultáneamente en un automóvil.

2026 apunta a que será un año realmente innovador para la industria vehicular. Por muy loco que suene, la compañía desarrolladora RCCI ha revelado cómo ha sido posible

Esta tecnología híbrida redefine la combustión en vehículos para siempre

Seguro que has escuchado sobre combustibles sintéticos, hidrógeno o biocombustibles, pues en realidad muchas compañías están investigando la manera de obtener motores de alta eficiencia que también sirvan para reducir emisiones contaminantes.

Los usuarios que no cuentan con coches eléctricos o de otros tipos de combustión deben preocuparse por ahorrar combustible o determinar qué es lo más eficiente para sus próximas compras automovilísticas.

Hay una tecnología menos conocida que las mencionadas que está llamando la atención de todos los científicos y aficionados: este es el motor de gasolina y diésel a la vez.

El componente en cuestión está siendo desarrollado por el Engine Research Center (ERC) de la Universidad de Wisconsin-Madison, Estados Unidos, siendo uno de los experimentos más ambiciosos que podrían abrir puertas a nuevas tecnologías en el futuro.

Ha sido nombrado como "motor de encendido por compresión controlado por reactividad (RCCI)" y es una propuesta experimental que trae una solución híbrida en la combustión interna de vehículos. Lo impresionante es que su proceso consiste en optimizar la eficiencia combinando los combustibles fósiles para no depender solo de uno.

Según analizan Slashgear y RoadandTrack, el motor ha sido analizado por el experto Jason Fenske de Engineering Explained. El estudio determina que la eficiencia térmica logra un récord de 60%, lo cual supera incluso a la tensión de los motores de Fórmula 1 de Mercedes-AMG.

¿Cómo han conseguido este resultado? El sistema emplea dos inyectores que mezclan la gasolina y el diésel para que funcionen por igual.

Lo curioso es que ambos compuestos químicos tienen propiedades muy distintas, ya que el primero es muy volátil y el segundo es denso con necesidad de compresión.

Lo que hace el RCCI es que aprovecha las características de los dos en una cámara especializada de combustión que contiene una mezcla de aire y gasolina. Aquí se vierte el diésel en momentos específicos del ciclo para mantener los químicos bajo control.

Gracias a esto, es posible un proceso más limpio, eficiente y económico. En otras palabras, puedes recorrer más kilómetros con menos combustible.

Eso sí, no es perfecto y sigue en investigaciones, ya que la implementación masiva es un obstáculo debido a la complejidad que requiere el simple hecho de integrar un RCCI en un solo vehículo.

La noticia resulta anecdótica, pero también pone de manifiesto los peligros que pueden acechar a los vehículos eléctricos en general -tanto coches como motos-. Además, el riesgo preocupa especialmente a los expertos porque no solo afectan a los datos, sino también a la seguridad personal propiamente dicha.

El peligro para la ciberseguridad de las "motos conectadas"

El problema, como denuncia Digital Shield, amenaza principalmente a las motos eléctricas de gama alta. Es decir, aquellos modelos que incorporan conectividad Bluetooth para comunicarse con aplicaciones móviles. En teoría, esto permite a los usuarios consultar datos en tiempo real, configurar parámetros o realizar diagnósticos. Pero también es una puerta para los ciberdelincuentes.

Lo que básicamente dicen los investigadores es que, bajo ciertas condiciones, un atacante cercano puede ser muy capaz de aprovechar fallos en la implementación del sistema Bluetooth para acceder a funciones internas del vehículo. De hecho lo preocupante no es que un hacker pueda acceder al sistema, sino todo lo que puede hacer una vez dentro del mismo.

¿Y qué acciones sería capaz de manipular? Pues sin ir más lejos alterar la velocidad de la moto, modificar parámetros relacionados con el frenado, cambiar configuraciones (como la de la batería, sin ir más lejos) o manipular los distintos datos que, de una forma u otra, terminan por afectar al rendimiento del vehículo. Vamos, riesgos considerables para la seguridad del conductor.

La diferencia, dicen los especialistas, está precisamente en eso. No tiene nada que ver con los ciberataques tradicionales, que por lo general tenían como objetivo robar información (personal, bancaria o la que fuese). En este caso los hackers pueden interactuar con el objeto en el mundo real, por así decirlo. Y tratándose, como se trata, de un vehículo, el peligro puede ser enorme.

Cuidado en las distancias cortas

Aunque esta alarma resulte inquietante para cualquiera que conduzca una moto eléctrica, no todo son malas noticias. No puede decirse que sea un ataque masivo ni nada de eso. ¿Por qué? Pues más que nada porque, para hackear una moto mediante Bluetooth, es necesario estar relativamente cerca del vehículo. La conexión del Bluetooth limita el radio de alcance.

¿Es un consuelo? En parte sí, pero tampoco convendría a nadie confiarse. Sobre todo en entornos urbanos, alguien no tendría por qué tener muchas complicaciones para ir a un aparcamiento o a una zona concurrida y situarse cerca de la moto que quisiese manipular.

De la misma forma, existe una complicación extra: debido a que el ataque necesita proximidad, es más difícil de detectar. O dicho de otra forma: no deja el mismo rastro que la mayoría de ciberataques tradicionales.

La verdad es que no es un caso único. En los últimos años se han documentado ataques similares en coches, sistemas de navegación e incluso infraestructuras de transporte. De ahí que el mundo del motor, en general, tenga un desafío por delante. En todo lo que concierne a la ciberseguridad.

Kawasaki Heavy Industries ha puesto a la venta su serie KG, un motor de ocho megavatios que funciona con una mezcla de hasta el 30% de hidrógeno y gas natural sin necesitar reemplazar la infraestructura existente.

El lanzamiento es un hito tecnológico, pero que viene acompañado de una complicación, y es que la infraestructura japonesa que debe suministrar ese hidrógeno a escala no estará operativa hasta 2030.

Cabe señalar que los pedidos se abrieron a finales de septiembre de 2025, esto tras once meses de pruebas en condiciones reales de operación en las instalaciones de Kawasaki en Kobe.

El motor funcionó durante ese período bajo las exigencias de una planta eléctrica real antes de salir al mercado con precio, garantía y calendario de mantenimiento, por lo que es un producto real, no una promesa.

El motor que nadie había fabricado antes

La serie KG no es el primer motor que ha quemado hidrógeno en un entorno controlado. Es el primero que puede comprarse, instalarse y operar con garantía comercial en una planta de generación eléctrica.

Esa distinción importa más de lo que parece, ya que la diferencia entre un demostrador tecnológico y un producto comercial no es solo de escala, es de responsabilidad, de soporte técnico y de integración real en una cadena de suministro.

El motor trabaja con una mezcla de hidrógeno por volumen combinado con gas natural. No funciona con hidrógeno puro, y esa limitación no es un defecto de diseño sino una decisión estratégica deliberada.

Y es que el 30% es el umbral máximo que puede circular por las redes de distribución de gas natural existentes sin necesidad de reconstruir tuberías, sustituir compresores ni modificar tanques de almacenamiento.

Kawasaki lo ha descrito como el equilibrio entre lo que la tecnología puede hacer hoy y lo que la infraestructura instalada permite recibir. Con ese umbral, el motor es compatible con el mundo tal como existe.

Lo que hace falta para que el hidrógeno sea seguro en un motor

Cabe señalar que el hidrógeno no se comporta como el gas natural, y esa diferencia tiene consecuencias de ingeniería que no pueden ignorarse.

Es la molécula más pequeña que existe en la naturaleza, lo que le permite filtrarse a través de juntas y sellos que contienen el metano sin el menor problema.

Además, arde en un rango de mezclas con el aire considerablemente más amplio que el gas natural, lo que eleva de forma significativa el riesgo de ignición accidental si hay una fuga.

Para que el motor KG pudiera salir al mercado como producto comercial, Kawasaki tuvo que resolver ese problema de forma sistemática.

El sistema de seguridad incluye sensores de detección de fugas distribuidos a lo largo de todo el circuito de combustible y un mecanismo de purga con nitrógeno que limpia las líneas en cada arranque, en cada parada y ante cualquier anomalía que los sensores detecten.

Es la condición que hace posible que este motor sea operable por personal de planta sin formación especializada en hidrógeno. Sin esa solución, el producto no existiría fuera de un laboratorio.

Las plantas del pasado que pueden funcionar con el combustible del futuro

Uno de los datos más relevantes del lanzamiento, y al mismo tiempo uno de los menos destacados, es la compatibilidad retroactiva de la serie KG.

Los más de 240 motores de generaciones anteriores de esta misma familia, instalados en plantas eléctricas de todo el mundo desde 2011, pueden actualizarse para incorporar la cocombustión con hidrógeno. Significa que no es necesario desmantelar la instalación ni construir una nueva planta desde cero.

En un sector donde uno de los mayores obstáculos a la descarbonización es el coste de convertir activos existentes en activos varados, esa compatibilidad cambia el cálculo económico de forma concreta.

Una planta que hoy quema gas natural puro puede reducir sus emisiones incorporando hidrógeno progresivamente, a medida que el suministro lo permite, sin afrontar el coste de una renovación completa.

Es descarbonización incremental sobre infraestructura ya amortizada, que es exactamente el tipo de transición que la industria puede adoptar sin esperar a que las condiciones sean perfectas.

El motor ha llegado, pero el combustible no

El comprador que hoy adquiere un motor KG tiene el hardware listo para quemar hidrógeno. Lo que no tiene, en la mayoría de los mercados, incluyendo el japonés, es el hidrógeno a precio y escala razonables para operarlo como estaba previsto.

La terminal Kawasaki LH2 en Ogishima, en el puerto de Kawasaki, será la primera gran instalación japonesa dedicada a la importación de hidrógeno líquido.

Con una capacidad de almacenamiento de 50.000 metros cúbicos, está en construcción desde noviembre de 2025 y no estará operativa hasta aproximadamente 2030.

Para completar la cadena logística, Japan Suiso Energy está desarrollando un nuevo buque cisterna especializado en hidrógeno líquido con capacidad de unos 40.000 metros cúbicos, diseñado para transportar el combustible desde los países productores hasta las terminales japonesas.

Hasta que esa infraestructura exista y funcione a escala comercial, el motor KG funciona principalmente con gas natural, con el hidrógeno como componente minoritario o directamente ausente en los mercados donde el suministro no está garantizado.

El motor ha llegado cinco años antes que el combustible que justifica su existencia. Eso no invalida el lanzamiento, pero define con precisión en qué momento de la transición energética nos encontramos.

La apuesta de Japón y los 13.000 millones de razones detrás

Japón no tiene petróleo, no tiene gas y no tiene carbón en cantidades significativas. De hecho, lleva décadas importando toda su energía primaria, lo que convierte cada crisis geopolítica en un riesgo directo para su economía.

La apuesta por el hidrógeno no es solo una estrategia de descarbonización: es también una estrategia de diversificación de proveedores y de reducción de una dependencia energética que el país arrastra desde su industrialización.

El Fondo de Innovación Verde del Gobierno japonés, gestionado por NEDO y respaldado por el Ministerio de Economía, Comercio e Industria, financia todo este ecosistema con aproximadamente dos billones de yenes, equivalentes a unos 13.000 millones de dólares.

El objetivo declarado es que Japón alcance la neutralidad de carbono en 2050. Por ello, la cadena que se está construyendo —motores comerciales disponibles hoy, terminales de importación operativas en 2030— es la secuencia de esa estrategia.

Cabe mencionar que el motor de Kawasaki es la primera pieza de esa cadena que ya puede comprarse. Lo que viene después —el hidrógeno importado de Australia, Arabia Saudí o Noruega mediante buques cisterna— está en construcción, literal y figuradamente.

En un escenario donde la transición energética avanza de forma desigual, soluciones como esta permiten reducir emisiones hoy, mientras se desarrollan alternativas más limpias para el largo plazo.

De momento, la propuesta no busca competir directamente con el coche eléctrico, sino ofrecer una alternativa dentro de la transición energética.

Se trata de una vía que mantiene la base del motor de combustión, pero que al final modifica tanto el combustible como la eficiencia del sistema.

Un motor que no elimina la combustión, la redefine

Este desarrollo no consiste en un motor convencional optimizado, sino en un sistema híbrido que combina electrificación con combustión interna, donde la clave está en cómo se gestiona esa combinación.

Cabe señalar que el uso de gasolina renovable permite reducir la huella de carbono sin necesidad de cambiar completamente la infraestructura actual.

Según Repsol, este tipo de combustible se obtiene a partir de residuos o procesos sostenibles, lo que lo diferencia de los combustibles fósiles tradicionales.

Al mismo tiempo, la parte eléctrica del sistema ayuda a optimizar el rendimiento global, reduciendo el consumo y mejorando la eficiencia en determinadas fases de conducción.

El dato de consumo es uno de los elementos más llamativos, pero necesita contexto. Y es que no se trata solo de gastar menos combustible, sino de hacerlo en un sistema que ya parte de una base más sostenible.

Ese nivel de eficiencia sitúa el desarrollo en una posición competitiva frente a muchos coches actuales, especialmente si se tiene en cuenta que no depende exclusivamente de baterías ni de infraestructura de recarga.

Sin embargo, es un resultado obtenido en condiciones controladas y dentro de un proyecto en desarrollo, no en un producto comercial disponible.

Una alternativa en plena transición energética

Frente a un modelo que apuesta por la electrificación total, esta propuesta permite reducir emisiones sin eliminar de inmediato los motores de combustión.

Sin embargo, esto tiene implicaciones prácticas, ya que aprovecha redes de distribución ya existentes, evita cambios bruscos en los coches y ofrece una transición más gradual.

Al mismo tiempo, plantea un debate sobre el papel que pueden tener los combustibles renovables en el futuro del transporte, especialmente en segmentos donde la electrificación presenta más dificultades.

Cabe señalar que el proyecto se encuentra en fase de desarrollo, lo que indica que no es una tecnología lista para producción masiva ni está integrada en vehículos comerciales.

Además, su viabilidad depende de factores externos como la disponibilidad de combustibles renovables a gran escala y su coste. Y que sin este ecosistema, la aplicación real se reduce.

También queda por ver cómo encajan este tipo de soluciones en un marco regulatorio cada vez más orientado hacia los coches eléctricos.

El desarrollo de este motor recuerda que la transición en movilidad no consiste solo en cambiar de golpe a un tipo de coche diferente.

Los coches eléctricos son una parte central del futuro a medio y largo plazo, pero mientras llega, hay margen para reducir emisiones trabajando sobre lo que ya circula y sobre los motores que se seguirán vendiendo.

Un motor de gasolina que consume menos y funciona con gasolina renovable no resuelve por sí solo el problema del transporte, pero sí aporta una reducción inmediata en un escenario donde los motores de combustión seguirán siendo mayoritarios durante años.

La cuestión es si este tipo de motores se quedarán en demostraciones o si tendrán espacio real en las calles. Esa respuesta dependerá tanto de la industria como de las normas que se escriban ahora.

Modelos de vehículos de Geely, Chery y NIO ya se están empezando a ver en muchas partes de España y toda Europa. Sumando el éxito del SU7 de Xiaomi y otros acontecimientos relevantes en el mercado, es normal que esté llamando la atención de Honda y Toyota.

Sí, los gigantes tecnológicos de Japón se están dando cuenta de que están siendo superados en la velocidad de producción, precios y capacidad en comparación con las propuestas chinas.

Toshihiro Mibe (CEO de Honda) admite que cuentan con ventajas que son difíciles de igualar y si no se ponen al día, es posible que en unos años las fábricas japonesas dejen de ser las líderes en el sector automovilístico.

Honda frente al modelo industrial chino: una brecha difícil de cerrar

Está pasando justo lo que Elon Musk temía sobre la posibilidad de que china se convierta en el líder tecnológico mundial y es que esto se está comenzando a ver en la industria de los automóviles.

En su propio continente ya está generando debates entre los gigantes que han estado en el trono durante décadas. Japón es uno de los referentes en el sistema de producción automotriz y control de calidad que siempre ha estado ahí como una de las imágenes líderes.

En efecto, una gran parte de las marcas más populares a nivel mundial provienen de aquí y no hay que ser un experto para reconocerlas.

Mitsubishi, Toyota, Mazda, Nissan, Suzuki y Subaru, ¿te suenan? China ha irrumpido en la maravillosa escena de estas compañías con sus impresionantes fábricas altamente automatizadas, gran velocidad de producción y costos mínimos.

No lo dice cualquiera, pues el propio CEO de Honda, Toshihiro Mibe, se ha tomado el tiempo de visitar personalmente la fábrica de un proveedor chino con sede en Shanghái que también trabaja con Tesla y afirma que la automatización al 100% hace que sea una de las potencias más grandes del mundo.

Según sus palabras extraídas del medio Evereye, dentro de las instalaciones pudo ver una logística interna perfecta con robots trabajando de forma organizada y una rapidez difícil de igualar para otras empresas.

Por si fuera poco, la calidad de las piezas producidas es increíblemente alta debido a su pequeño margen de error, mientras que se ofrecen a precios económicos.

“No podemos competir contra todo esto, no podemos hacer nada al respecto” es lo que dijo en las aclaraciones, dejando claro que china es un rival casi inalcanzable para los fabricantes tradicionales que se han mantenido en el tiempo.

Evidentemente, este reconocimiento también es como un tipo de advertencia para la industria, sobre todo en un momento donde Honda está pasando por una crisis compleja y otras marcas japonesas están ante una complicada transición a coches eléctricos.

En situaciones como esta, donde la innovación y velocidad de producción son clave, seguir el ritmo no es nada sencillo y es posible que en unos pocos años las reglas del juego cambien por completo en el mercado vehicular.

Japón pordría estar al borde de perder el liderazgo automotriz

El análisis del CEO de Honda no termina ahí y ese comentario también suma a una preocupación más en la industria de Japón. Hay riesgo de perder relevancia si no se actúa con rapidez, pero la producción automatizada al máximo de China es una de las competencias más grandes que han tenido mucho tiempo.

Mibe complementa mencionando que “el entorno competitivo mundial es cada día más feroz”, y el cambio para la adaptación es crucial. Por esto mismo es que, aunque para su empresa es inviable una competencia como esa, la mejor manera de mantenerse en pie es colaborar en vez de batallar comercialmente con eso.

¿Cuál es la fábrica que ha visitado el experto para quedar tan impactado? Los reportes indican que no se ha hecho público el nombre comercial exacto debido a acuerdos de confidencialidad industrial.

Por otro lado, el exdirector ejecutivo de Toyota, Akio Toyoda, y otros altos cargos del sector coinciden en que el trabajo en equipo es la clave para no perder la batalla. Es decir, que está a favor de que los fabricantes japoneses se unan para hacerse más fuertes para los cambios que se aproximan.

Este es un gran paso para lo que el país liderado por Xi Jinping tiene para ofrecer en dicha área tecnológica y tal vez signifique una preocupación más para Estados Unidos sobre la guerra comercial actual que se está librando entre ambas naciones.

Se trata de un principio que sigue siendo una base indiscutible de la aviación en la actualidad, tanto en aviones comerciales como en cazas e incluso en drones.

Por eso resulta relevante que DARPA y Aurora Flight Sciences trabajen en el nuevo avión X-65 para comprobar si parte de ese control puede lograrse de otra manera.

Para ello, están utilizando aire presurizado para intervenir sobre la aerodinámica sin depender de superficies móviles tradicionales.

Según se puede leer en la web de Aurora Flight Sciences, propiedad de Boeing Company, esa es la misión del X-65, una plataforma experimental del programa CRANE cuyo primer vuelo está previsto para finales de 2027.

Un avión sin partes móviles: ¿qué cambia realmente?

Cabe señalar que el X-65 no se ha planteado como una aeronave destinada a entrar en servicio a corto plazo, sino como una plataforma de pruebas con la que validar una tecnología muy específica.

DARPA quiere llevar al aire el llamado active flow control, o control activo del flujo, para comprobar si este sistema puede asumir funciones que hoy recaen en piezas mecánicas externas.

De hecho, el programa busca demostrar esa capacidad en condiciones de vuelo reales y a una escala relevante, algo que sitúa el proyecto en un terreno mucho más serio que el de una simple prueba.

La tecnología que se quiere probar actúa sobre el flujo de aire alrededor de la aeronave. En lugar de confiar el control a superficies que se mueven, el sistema utiliza aire presurizado expulsado en puntos concretos de alas y cola para alterar el comportamiento aerodinámico.

De esa manera, el avión puede generar cambios en su actitud sin recurrir del mismo modo a alerones, timón o flaps convencionales.

Se describe este enfoque como el núcleo del programa CRANE y señalan que Aurora ha integrado 14 efectores de active flow control en el X-65 para llevar esa idea a una plataforma real de prueba.

Aquí conviene hacer una precisión, y es que el proyecto no consiste simplemente en "maniobrar con los motores", una idea que puede sonar intuitiva, pero que explica mal lo que está ocurriendo.

Se habla de un sistema de control aerodinámico basado en aire presurizado distribuido por la aeronave, con el objetivo de influir en cabeceo, alabeo y guiñada mediante la gestión del flujo. El avance, por tanto, afecta al modo de controlar el avión, no solo a su propulsión.

El Pentágono está interesado en esta tecnología

La razón por la que DARPA dedica recursos a este programa va más allá de la curiosidad. Un avión con menos superficies móviles puede reducir complejidad mecánica, peso y resistencia aerodinámica, tres variables que influyen en el rendimiento y en el mantenimiento.

Todo apunta a un posible margen adicional para diseñar aeronaves con geometrías distintas a las actuales, menos condicionadas por la necesidad de incorporar mecanismos externos de control.

En el ámbito militar, esa libertad de diseño puede resultar especialmente valiosa para plataformas no tripuladas y para aviones experimentales con configuraciones poco convencionales.

La propia forma del X-65 se entiende mejor desde esa lógica, ya que su configuración en ala de diamante no responde solo a una decisión visual, sino a la necesidad de trabajar con patrones de flujo complejos y con escenarios aerodinámicos exigentes que permitan medir hasta dónde llega el sistema.

Aurora, además, ha explicado que la aeronave se ha concebido con un enfoque modular para probar distintas alas externas en fases posteriores, lo que amplía su valor como banco de pruebas.

Más allá de la promesa tecnológica, el punto clave está en la fase en la que se encuentra el proyecto. Las fuentes indican que el X-65 sigue en desarrollo y que el programa ha atravesado retrasos y ajustes vinculados a costes.

La compañía informó en noviembre de 2025 de que el avión ya estaba tomando forma y recordó que en agosto de ese mismo año firmó con DARPA un acuerdo de coinversión destinado a completar la aeronave y preparar el primer vuelo.

El avión ya ha superado la fase puramente conceptual, pero todavía no ha demostrado en el aire que esta arquitectura pueda sustituir con garantías a los mandos tradicionales.

Su primer vuelo, previsto para finales de 2027, será el momento que realmente defina el alcance del programa, cuyo vuelo podría alcanzar una velocidad de casi 900 km/h.

Las pruebas iniciales podrían realizarse con sistemas de apoyo convencionales para comparar resultados y reducir riesgo durante el vuelo. Esa posibilidad refuerza que la idea es ambiciosa, pero su validación sigue pendiente y dependerá de resultados medibles.

Una prueba que puede influir en el diseño del futuro

El X-65 interesa porque pone a prueba una pregunta de fondo que afecta a toda la aviación avanzada: si sigue siendo necesario controlar un avión del mismo modo que se ha hecho durante décadas.

DARPA y Aurora quieren responder con datos de vuelo a una hipótesis que, si se confirma, podría abrir una etapa distinta en el diseño de aeronaves militares y no tripuladas.

Si la prueba sale bien, el programa habrá demostrado que una parte del control puede trasladarse desde la mecánica visible a la gestión del flujo de aire.

Pero si los resultados no acompañan, quedará igualmente una referencia valiosa sobre los límites reales de una de las ideas más ambiciosas de la investigación aeronáutica reciente.

Sí, el sucesor del fundador de la mítica marca de automóviles deportivos, Tonino Lamborghini, ha cuestionado la sostenibilidad real de los coches eléctricos que tanto Elon Musk recomienda.

Tesla y muchas otras marcas afirman que son lo mejor para el medio ambiente, pero detrás de todo esto está un factor que pocos consideran: el proceso de producción.

El impacto de las fábricas, de los componentes y de este tipo de vehículos en general no es verdaderamente ecológico. No se trata de una desaprobación tecnológica o de cuestión de gustos, sino de una crítica al estado actual de la industria.

Tonino Lamborghini sostiene que el coche eléctrico actual no es verdaderamente "verde"

Desde ItalPassion, confirman una de las cosas más impresionantes que ha dicho Tonino Lamborghini en los últimos años Directamente al sector de los coches eléctricos en el Salone Automotoretrò de Parma, ha hablado sobre lo que de verdad sucede con la "energía limpia".

“No pretendamos que es verde” fue lo que dijo en la reunión de expertos, para dejar claro que ni Tesla ni otras marcas similares que ofrecen modelos VE cumplen verdaderamente con su palabra cuando se trata de cuidar el ambiente.

Para no caer en confusiones, no se refiere al uso del vehículo constante porque es evidente que las emisiones de gases son menores en comparación con los coches de combustión.

El verdadero problema, y ya se ha mencionado anteriormente, son las grandes fábricas de baterías y el consumo energético que requiere la producción masiva de estos vehículos.

A esto también se le suma el hecho de tener que crear una cantidad estable para el mercado, cuando necesitan de minerales escasos. Entonces, todo este proceso conlleva un gasto mayor que no equilibra la balanza, por lo que todavía falta mucho para que de verdad sea completamente "verde".

Lamborghini cree que “con motores viejos contaminamos menos” porque no hay un impacto ambiental tan grande en estos vehículos cuando son producidos. A su vez, tienen mayor vida útil y con una infraestructura estable.

Al mismo tiempo, aclara que los coches eléctricos le gustan y son realmente una posible solución, pero todavía no están listos para poder ofrecer eso que tanto prometen las compañías o lo se habla en las noticias.

En un futuro sí, es posible que con los materiales adecuados y un sistema de fabricación menos agresivo, finalmente cumplan con todas esas expectativas. Por el momento, según sus palabras, un coche tradicional es menos contaminante.

El avance de los fabricantes chinos sí es impresionante para Lamborghini

Entre todas estas críticas constructivas, aprovecho para agregar que el avance de los fabricantes chinos es interesante y podría ser una competencia más grande en el mercado, pues califica los vehículos de diversas marcas de este país como "bonitos, competitivos y muy avanzados".

Tonino Lamborghini agrega que está considerando la compra de un coche híbrido. Dejando claro que los coches eléctricos al 100% todavía no.

El ingeniero Gian Paolo Dallara también ha coincidido con sus palabras al destacar que los superdeportivos de lujo van a mantener un lugar en este ámbito tecnológico, aunque tarde o temprano va a llegar la era en la que todos los vehículos podrían ser eléctricos y autónomos.

La plataforma acaba de recibir un duro golpe. DAZN lanzó una oferta exclusiva para su paquete motor que acabó el pasado fin de semana, pero no ha tenido el afecto esperado. Las audiencias de la Fórmula 1 han caído en picado.

Una caída del 49% de espectadores

La Fórmula 1 atraviesa un momento complicado. La competición pasó de un éxito absoluto, en parte debido a la popularidad de la serie Drive to survive de Netflix, a perder seguidores en todo el mundo.

Las cifras han sido aún más evidentes en el Gran Premio de Japón. DAZN ha registrado una caída de audiencias de 49% frente a la misma carrera del año pasado, casi la mitad de su público ha dejado de ver la Fórmula 1.

Solo han bastado tres carreras del campeonato para encender todas las alarmas. DAZN no consigue convencer a los espectadores con un Gran Premio de Japón, que fue el menos visto en siete años.

DAZN apenas consiguió 63.000 espectadores en vivo siguiendo la carrera del domingo frente a las 124.000 personas de 2025. La clasificación aún ha obtenido peores cifras con solo 24.000 usuarios.

El inicio de la temporada con el Gran Premio de Australia perdió un 9% de la audiencia con 70.000 espectadores. La siguiente carrera en China cerró con una caída del 26%, con solo 126.000 personas, pero Japón se ha desplomado.

La Fórmula 1 se desinfla en DAZN

Los motivos detrás de esta caída en audiencias en el Gran Premio de Japón pueden ser el horario con una clasificación y una carrera a las 7 de la mañana (hora española). A esto se suma un pésimo rendimiento del Aston Martin de Fernando Alonso y los problemas de Williams con Carlos Sainz.

Estas razones pueden explicar la caída en audiencias en España, pero este problema se repite en mayor y menor medida en la mayoría de países. Por ejemplo, la audiencia en Francia cae un 43% con 404.000 espectadores frente a los 705.000 de 2025.

El cambio de normativa de motor de la FIA podría ser el motivo de fondo. El nuevo reglamento con unidades híbridas V6 mantiene la potencia por encima de los 1.000 CV, pero el motor eléctrico tiene el 50% del peso.

La mayor importancia de la gestión de la batería y el “modo boost” favorecen los adelantamientos, pero para muchos aficionados son carreras artificiales. Los seguidores empiezan a perder el interés en una F1 que se parece cada vez más a la Fórmula E.

Antonio Lobato, comentarista de F1 durante 20 años, defiende la decisión de la FIA. "Es maquiavélico decir que es por la normativa, pero qué puñeta va a ser por la normativa, no tiene nada que ver", explica para SoyMotor. "La caída de audiencia no tiene absolutamente nada que ver con el reglamento sino con que Alonso y Sainz van mal", añade.

Se trata de un núcleo de alta eficiencia creado con vidrio metálico que permite una composición de gran durabilidad, resistencia, magnetismo y capacidad que hacen una diferencia importante.

Si el motor de Tesla te parecía increíble, este va más allá al ofrecer una estructura interna compleja que podría revolucionar la tecnología de los coches eléctricos, drones, robótica e incluso electrodomésticos. ¿Quieres saber cómo funciona? A continuación están todos los detalles del "motor del futuro"

El secreto del motor de cristal: un material amorfo que se comporta como nada que hayas visto

La evolución de las baterías de Tesla y BYD no es lo único que demuestra que la tecnología de la eficiencia energética, los investigadores de la Universidad del Sarre han descubierto tres aleaciones de vidrio metálico que han sido la clave para conseguir mejores estadísticas.

En sí, han hallado composiciones atómicas amorfas que reorientan las piezas magnéticas sin fricción adicional de cristales convencionales. Con esto se elimina la "pérdida de remagnetización", que hace que se disipe energía en el proceso, el cual ha sido uno de los problemas que limitan la capacidad desde hace mucho tiempo.

Según explican desde el informe oficial, es un proyecto apoyado por la financiación de la Unión Europea y forma parte de la iniciativa Amorphous Metal Additive Manufacturing for Soft Magnetics.

El proceso conlleva impresión 3D mediante Laser Powder Bed Fusion (L-PBF), dos factores cruciales para conseguir motores eléctricos ultraeficientes. Las aleaciones mencionadas y utilizadas serían las siguientes:

• ​Fe-Co-B-Si-Nb (Hierro-Cobalto-Boro-Silicio-Niobio): alta inducción magnética y estabilidad térmica en el proceso de impresión 3D.
• ​Fe-Ni-P-B (Hierro-Níquel-Fósforo-Boro): formación de vidrio (GFA) estable y reduce el riesgo de cristalización por accidente.
• ​Fe-Cr-Mo-C-B (Hierro-Cromo-Molibdeno-Carbono-Boro): aumenta la resistencia mecánica y la durabilidad contra la corrosión.

Todas estas características ofrecen un material más fuerte que el acero y capaces de usar la electricidad en movimiento de una manera "casi perfecta".

Esto se debe a que, al ser un vidrio metálico, los átomos se mantienen "congelados" aleatoriamente, dejando a un lado la organización de patrones regulares en "sólido cristalino típico".

Por lo tanto, ser amorfo rompe los obstáculos internos que hacen que se pierda energía en los campos magnéticos que siempre han estado en los motores tradicionales con el rotor y el estator.

Ralf Busch, profesor titular de la Cátedra de Física de Metales en la Universidad del Sarre e investigador principal, afirma que "las propiedades magnéticas son excepcionalmente adecuadas para su uso en motores eléctricos" porque no se pierde el calor residual.

"Debido a que los vidrios metálicos no tienen cristalitos, las regiones magnéticas –conocidas como dominios de Weiss– no están obstruidas y pueden reorientarse libremente cuando cambia el campo magnético"

Hasta ahora, algo como esto era casi imposible, pero ahora el vidrio metálico sin cristalitos que frenan la orientación, la alineación tiene la libertad necesaria para dejar el cuello de botella que ha estado durante décadas en la industria tecnológica.

La impresión 3D con L-PBF también juega un papel importante porque es lo que permite desarrollar las piezas altamente precisas. El conjunto de todas las herramientas y elementos plantean un avance que en unos años podría ser visto en la mayoría de los mecanismos eléctricos.

La compañía no quiere llenar su catálogo de fútbol con los partidos de LaLiga al estilo de otras plataformas como Movistar Plus+. DAZN ha rebajado el precio de su Plan Motor hasta mínimos históricos, ahora cuesta menos de 10 euros al mes, aunque por tiempo limitado.

DAZN rebaja el Plan Motor

DAZN lanza la oferta definitiva para disfrutar de competiciones como MotoGP y Fórmula 1. La plataforma pretende convencer a los usuarios con el inicio de ambas temporadas con un nuevo descuento que recupera el que realizaron unas semanas atrás.

El Plan Motor pasa de 19,99 a 9,99 euros al mes por tiempo limitado. La oferta tiene un único requisito: tendrás que contratar la suscripción anual con posibilidad de pago fraccionado. El coste total es de 119,88 euros frente a los 239,88 euros sin descuento.

La oferta de DAZN es por tiempo limitado: solo podrás contratar el Plan Motor antes del domingo 29 de marzo. La compañía se prepara para un fin de semana lleno de deporte con el Gran Premio de Japón en F1 y el Circuito de las Américas en MotoGP.

DAZN confirma que los clientes tienen la posibilidad de seguir los entrenamientos, clasificación y carreras en directo o diferido, puedes “ver la F1 o MotoGP a tu manera”. La plataforma de streaming ofrece también las previas, repeticiones, mejores momentos y estadísticas en tiempo real.

Todo lo que incluye el Plan Motor por 9,99 euros

El Plan Motor es mucho más que la Fórmula 1 y MotoGP. DAZN ofrece otras categorías como Moto2, Moto3 y MotoE, también F2, F3 y F1 Academy para la competición femenina y Fórmula E para la modalidad eléctrica.

DAZN ofrece otras competiciones del mundo del motor como el Mundial de Superbikes (WorldSBK), NASCAR, DTM, Porsche Supercup o campeonatos regionales como Iberian Supercars.

La parrilla de este fin de semana se llena de carreras con las dos competiciones estrella. Fernando Alonso y Carlos Sainz competirán en el circuito de Suzuka con la carrera el domingo 29 de marzo a las 7:00.

La MotoGP llega con hasta 9 españoles en la parrilla, entre ellos los hermanos Márquez, Jorge Martín y Pedro Acosta. La carrera en el Circuito de las Américas será poco después, también el 29 de marzo a las 22:00 en la aplicación de streaming.

Han presentado un prototipo que prescinde por completo de imanes y tierras raras y se apoya en un fluido ferroeléctrico y en una fuerza electrostática descrita hace más de cien años.

De acuerdo con la investigación de Ryo Nishimura y Shota Tsukamoto, publicada en Nature Communications Engineering, esto apunta a una nueva clase de motores que podrían funcionar sin neodimio ni disprosio.

Un motor que funciona sin cobre, sin metal y sin imanes

El desarrollo, que corre a cargo del Institute of Science Tokyo junto a ENEOS Materials, ha confirmado que el estátor se rellena con un fluido ferroeléctrico y el rotor es una pieza de plástico impresa en 3D.

En lugar de bobinas de cobre girando dentro de un campo magnético, aparece un rotor muy ligero empujado por fuerzas electrostáticas generadas en el fluido.

La diferencia clave frente a un motor clásico es que no necesita imanes permanentes, no depende de metales magnéticos en el rotor y el conjunto no genera un campo magnético externo apreciable.

El objetivo a alto nivel es claro, que es demostrar que la conversión de electricidad en movimiento puede basarse en un principio físico distinto al que domina hoy la industria.

Cabe señalar que el núcleo físico del invento no está en el magnetismo, sino en una fuerza electrostática concreta, que es la fuerza electrostática transversal.

Es un componente del tensor de tensiones de Maxwell que actúa de forma perpendicular al campo eléctrico aplicado, un empuje lateral en lugar de una atracción directa entre cargas.

Esa fuerza se conoce en teoría desde finales del siglo XIX, pero en materiales convencionales es entre mil y diez mil veces más débil que las fuerzas magnéticas equivalentes.

Para observar efectos útiles eran necesarias decenas de kilovoltios, un rango poco práctico y peligroso. Según los investigadores, esa ha sido la barrera histórica.

Un fluido ferroeléctrico que multiplica la fuerza

El equipo trabaja con un cristal líquido ferroeléctrico nemático descubierto en 2017, identificado como mezcla DIO/DIO‑CN. A diferencia de un aislante corriente, mantiene una polarización eléctrica espontánea y presenta una constante dieléctrica miles de veces superior a la de materiales habituales.

Su densidad de polarización también es varios órdenes de magnitud mayor. En la práctica, bajo un campo eléctrico modesto, la respuesta interna del material es enorme.

Según la investigación publicada, al colocar este fluido entre electrodos, se consigue que la fuerza electrostática transversal genere presiones macroscópicas apreciables con voltajes de apenas 20–80 voltios, en lugar de los miles que habrían sido necesarios con otros materiales.

Para validar el concepto, el equipo plantea primero un experimento muy visual. Al aplicar unos 60–80 voltios entre dos electrodos sumergidos en el cristal líquido, el fluido asciende varios centímetros en contra de la gravedad.

No es un efecto microscópico, sino que se aprecia a simple vista, lo que certifica que la fuerza es capaz de mover materia de forma clara. A partir de ahí se construye el motor.

El estátor tiene 24 polos y tres fases y se rellena con el fluido ferroeléctrico. El rotor, de 16 polos, se imprime íntegramente en plástico, mientras que el voltaje se aplica solo al estátor; el rotor no lleva cableado ni alimentación.

Con señales trifásicas pulsadas de unos 60 voltios a 10 Hz, el rotor empieza a girar de forma continua a unas 40 revoluciones por minuto.

El giro se produce porque la fuerza electrostática empuja de forma secuencial los extremos del rotor, generando un movimiento rotativo sin necesidad de imanes ni metal en la parte móvil.

Adiós al neodimio, al menos sobre el papel

Aquí se encuentra una de las claves del desarrollo, puesto que los motores de alta eficiencia que alimentan vehículos eléctricos, robots o muchos equipos industriales dependen de imanes permanentes con tierras raras como neodimio o disprosio.

Su extracción está concentrada en pocos países, lo que introduce riesgos de precio, suministro y presión geopolítica.

En este diseño, el rotor es plástico, el fluido es un compuesto orgánico sintetizable a partir de carbono, hidrógeno, oxígeno y nitrógeno, y el sistema no emite campo magnético externo.

Para un país como Japón, con fuerte industria tecnológica y reservas limitadas de tierras raras, una tecnología así encaja directamente en la agenda de seguridad económica, con menos dependencia de materiales críticos y más control sobre la cadena de valor.

Es importante mencionar que el prototipo está muy lejos de sustituir a un motor comercial, pero deja claro que apunta hacia robots humanoides, drones y vehículos eléctricos donde cada gramo cuenta.

Hoy el rotor gira a unas 40 rpm, una cifra modesta, pero los investigadores plantean que, si se mejoran las propiedades dieléctricas del fluido y se apilan varias capas de estátor y rotor en una configuración multifase, podrían alcanzarse velocidades del orden de 1.000 rpm y escalar el par de salida.

La tecnología está en una fase temprana, con muchas piezas por resolver, pero apunta hacia actuadores más ligeros, potencialmente más sostenibles y menos atados a recursos geopolíticamente sensibles.

Si este concepto escala en las próximas décadas, su impacto podría sentirse en algo tan pequeño como un dispositivo médico de precisión o tan complejo como la próxima generación de robots y drones.

Así como existen los diseños más pequeños del mundo, también se encuentran algunos realmente prácticos e innovadores como los vehículos con espacios adicionales.

Pero, a diferencia de muchas otras marcas que se están centrando en lo convencional, Toyota ha decidido combinar lo mejor de Tesla con las furgonetas campers de viaje para hacer posible la increíble Advance Luxury RV.

En vez de sacar algo como el RAV4 (2026) o el Corolla Cross (2026), esta autocaravana abre las puertas a viajar con el confort de un hotel de lujo para que puedas ir de España a Portugal y cualquier otro destino de la manera más cómoda posible.

Toyota Advance Luxury RV es una revolución en el mercado de casas rodantes: la visión moderna del “travel lifestyle”

Imagínate poder llevarte tu casa a todos los lugares que deseas visitar. Ahorrarte viajes en vuelos de distintas aerolíneas y las estadías en hoteles es posible si cuentas con una autocaravana, pero ¿por qué Toyota Advance Luxury RV 2026 es una innovación?

El mencionado modelo anunciado por la compañía está dando mucho de qué hablar por tener una estética aerodinámica con diseño moderno que llama la atención desde cualquier sitio.

La composición está pensada para tener viajes cómodos y con materiales que soportan cualquier aventura. Por un lado está la carrocería que reduce la resistencia al viento, el chasis potente y una suspensión adaptativa para poder superar la mayoría de los terrenos complicados, como arena, nieve o zonas rocosas.

Al mismo tiempo, se suman faros LED matricales con iluminación de alta precisión, ventanas panorámicas para disfrutar de las vistas y cámaras 360° que permiten tener visión de todo lo que sucede para estacionar, desplazarse o comprobar problemas.

Su parte interior parece prácticamente una habitación en un hotel de lujo, con todo lo que necesitas para vivir tranquilamente mientras vas a tus lugares favoritos. Con una estructura modular, está todo dividido por áreas como cocina, sala de estar, baño tipo spa y habitaciones con camas queen plegables, tal y como comparte Autoly.

Especificaciones del Toyota Advance Luxury RV

No solamente se trata del estilo, sino de la mecánica detrás, siendo principalmente un sistema híbrido V6 con asistencia eléctrica y un e-AWD para hacer una correcta distribución de tracción a las cuatro ruedas.

Otras de las cosas que destacan en estos apartados técnicos, es la integración de paneles solares y versiones del vehículo que llegan a los 450 caballos.

¿Te parece poco? Pues en la parte interna también se encuentra una pantalla OLED de 15 pulgadas con software de IA, 5G y comandos de voz. Junto a Toyota Safety Sense 3.5, es la máquina idel para realizar todo tipo de viajes.

Por el momento, no se han revelado más detalles, pero muchos están atentos a los próximos anuncios de la empresa para saber cuándo se va a revelar el diseño completo e información adicional.

Por ejemplo, Japón ha desarrollado el primer motor del mundo que genera electricidad con un 30% de hidrógeno y baterías de coches eléctricos que pueden ser utilizadas para dar energía a las casas.

¿Qué hay de los vehículos de combustión? Aunque parezca que están quedando en el olvido, la transición a los de hidrógeno y eléctricos ha sido complicada porque muchos piensan que rinden más los de combustión y son menos caros.

Por esa misma razón, es posible que Horse Powertrain y Repsol se hayan puesto manos a la obra para traer una alternativa híbrida para los próximos coches de Renault en España y para toda Europa.

Se trata del motor Horse H12 Concept, que sirve con gasolina renovable y está rompiendo los estándares de la media para posicionarse como uno de los más aptos para el futuro.

Horse H12 Concept: un motor pequeño, híbrido y ultratecnológico que rompe esquemas

Buenas noticias para los futuros coches Renault, Dacia y Geely, pero también para el medioambiente. Los expertos de Motor1 han compartido uno de los proyectos más importantes en la historia de motores híbridos.

Dicho desarrollo ha alcanzado un punto que pocos logran y es beneficioso para el planeta, el consumo de combustible y su propia producción.

Básicamente, el Horse H12 Concept, desarrollado por Horse Powertrain y Repsol, es una opción avanzada que está enfocada en mejorar los factores que les hacen falta al sector de vehículos de combustión.

El objetivo principal ha sido otorgar una compatibilidad del 100% de gasolina renovable, eficiencia máxima y lanzamiento inmediato para que se comience a vender en el mercado.

Entre sus características más relevantes, es capaz de reducir el consumo a un 40% en comparación con los turismos de gasolina matriculados en Europa en 2023. Mientras que usa 3,3 l/100 km en ciclo WLTP, el promedio de otros modelos está alrededor de 5 l/100 km.

Otro punto clave es la eficiencia térmica, algo que ha sido todo un obstáculo en la industria. Renault ha logrado romper el estándar para volverlo más apto para los motores térmicos.

En otras palabras, el H12 Concept ofrece 44,2%, dejando atrás a otros que se mantienen en un rango de 35% a 40% nada más. Esto es crucial para reducir las emisiones y el gasto de gasolina sin sacrificar prestaciones.

Por si fuera poco, la mencionada gasolina renovable llamada Repsol Nexa 95 se obtiene de residuos orgánicos, forestales y aceites usados.

Según las estadísticas compartidas, el motor emite alrededor de 1,77 toneladas menos de CO₂ al año por aproximadamente 12.500 km, muy por debajo de la media que no suele usar este tipo de combustibles.

Tecnología hecha en España y lista para llegar a la calle en 2026

España ha sido una de las cunas de este proyecto, ya que el medio Auto-Revista afirma que los equipos de la División de Tecnologías de Horse en Valladolid y del Repsol Technology Lab en Madrid están trabajando en los primeros prototipos del motor para ponerlo a prueba en uso real.

La validación de rendimiento ha dado resultados increíbles y piensan anunciar el primer vehículo con Horse H12 Concept a principios de este año para darle paso a una posible producción a gran escala.

En un mundo dominado por los coches de combustión, esta alternativa se presenta como un paso de transición suave a opciones menos abrasivas para el medioambiente y para finalmente mejorar la eficiencia de un apartado de los automóviles que lleva años en desarrollo.

Es un resultado impactante y que no admite peros. Primero porque son datos reales de conducción en carretera. Y segundo, porque el estudio lo ha llevado a cabo el prestigioso Instituto Fraunhofer, el mayor centro de investigación de ciencia aplicada de Europa. Está formado por 72 institutos de investigación con más de 30.000 empleados, la mayoría ingenieros y científicos. Curiosamente, es el inventor del formato MP3 de música.

El Instituto Fraunhofer ha alertado de la enorme diferencia entre los test de laboratorio que se usan como cifras oficiales, y los datos reales que recopilan los coches mientras circulan.

Los híbridos de Porsche, los que más contaminan

Los vehículos híbridos enchufables disponen de un motor de combustible convencional, y un pequeño motor eléctrico cuya batería se puede recargar en cualquier enchufe. La idea es que el motor eléctrico se use en desplazamientos cortos en la ciudad, reservando el motor de combustible para cuando se recorre distancias medias o altas, o se requiere más potencia o velocidad.

Según explica Patrick Plötz, del Instituto Fraunhofer, en la televisión alemana, vía TechSpot: “El motor de combustión de los híbridos enchufables se activa con mucha más frecuencia en la conducción diaria de lo que se suponía anteriormente”.

Las marcas alemanas de coches híbridos son las que más contaminan, con Porsche a la cabeza, que quema siete litros de gasolina cada 100 kilómetros.

En cambio, híbridos de pequeño tamaño de Kia, Renault o Toyota consumen menos de un litro por kilómetro cuando usan principalmente su motor eléctrico. Pero su número es pequeño en comparación con los potentes híbridos alemanes, porque la media global con el millón de coches monitoreados, es de 6 litros cada 100 kilómetros.

Porsche se ha defendido argumentando que las diferencias se deben a “patrones de uso diferentes”, indicando que el comportamiento de los conductores, las condiciones de la carretera y los perfiles de conducción de cada conductor afectan a los resultados. Vamos, que son diferentes porque son datos reales…

El informe del Instituto Fraunhofer pide a la Unión Europea que revise la forma en que mide y certifica el consumo de combustible de los híbridos enchufables, porque el método actual exagera la eficiencia y subestima las emisiones.

China ha apostado por los coches 100% eléctricos de la mano de MG, Omoda o el gigante BYD, el principal productor mundial por encima de Tesla. El gobierno de Pekín ha dado incentivos a las marcas para trabajar en esta tecnología, y ha resultado ser todo un éxito.

Unos años después, la situación es diferente. La transición a los coches eléctricos es más lenta de lo esperado con medidas controvertidas como la mayor flexibilización de las restricciones hasta 2035. El diésel sigue siendo más que rentable.

China da un paso atrás con sus coches eléctricos

La cuota de mercado de los coches eléctricos en Europa es menos del 20% de las ventas totales, la estrategia de China ha comenzado a cambiar. Yuchai trabaja en uno de los motores con extensor de autonomía más eficientes del mercado.

La marca china ha cerrado una alianza histórica con la división asiática de Rolls-Royce, incluso es proveedora de componentes para Dongfeng y BAIC. Yuchai tiene planes más ambiciosos, acaban de presentar un motor de diésel con extensor de energía que aseguran que es extremadamente fiable.

El extensor de autonomía eléctrico utilizaría un volante de inercia para aumentar la capacidad del motor. Esto no tardaría en notarse en la experiencia de conducción con menos tirones y un empuje mucho más suave y eficiente.

Un extensor de autonomía conectado a un motor diésel

Yuchai ha diseñado un extensor de autonomía eléctrico extremadamente simple, no quiere componentes que puedan desgastarse o generar averías a largo. La conexión con el volante de inercia y el cigüeñal es más rígida que nunca.

Si se reduce el número de componentes en el motor, cae en picado el riesgo de sufrir una avería. Yuchai ha demostrado también que su prototipo de extensor de autonomía eléctrico puede ser muy eficiente.

Esta unidad se combina con un motor de diésel, lo que reduciría el consumo de combustible en hasta un 50%. Las cifras aún son provisionales para un modelo que sigue siendo un prototipo, pero la marca china es optimista.

Este tipo de tecnologías dan margen a los conductores antes de dar el salto a los coches eléctricos. Los motores diésel podrían tener una larga vida por delante, incluso en China.

En pocas palabras, nadie quiere lanzarse a la piscina si no sabe si el precio de la luz va a subir mañana o si el operador de la estación de carga le va a añadir un margen de beneficio abusivo. Es por eso que Italia ha decidido intervenir.

La primera ministra, Giorgia Meloni, ha dado un golpe sobre la mesa, afirmando que van a poner fin a esto. La idea es incrementar la compra de este tipo de vehículos haciendo que cargar la batería sea muy barato.

Meloni considera que el precio de la recarga pública se ha convertido en un impuesto invisible que está asfixiando a la industria europea. Por eso, su plan pasa por dejar de dar solo cheques puntuales para la compra y empezar a regular el escenario post-venta. Quieren que el ahorro por kilómetro que te prometen en el catálogo sea una realidad tangible.

Esta es una respuesta a la necesidad europea de electrificación. Hasta ahora, todos los gobiernos se habían centrado en dar ayudas para el momento de la compra (como nuestro Plan Moves), pero se olvidaban de lo que pasaba después. Italia quiere cambiar esto.

Para eso, van a hacer una revisión a fondo de los costes energéticos que se aplican. La intención es presionar a las compañías eléctricas para que la infraestructura de carga deje de ser un freno por sus tarifas y se convierta en el verdadero motor del cambio.

Estos son algunos gastos ocultos del coche eléctrico

El coste inicial de un vehículo eléctrico suele ser uno de los mayores factores de disuasión para los potenciales compradores de un VE. De media, estos cuestan unos 10.000 € más que sus homólogos de gasolina, aunque esto está cambiando poco a poco.

Sin embargo, hay algunas cosas que hay que tener en cuenta al considerar el coste inicial de un vehículo eléctrico.

Por ejemplo, en España, el Plan Auto+ 2026 ha llegado para sustituir al antiguo MOVES con una ayuda directa que puedes recibir en el mismo momento de la compra.

Este nuevo sistema funciona por bloques: recibes un 50% de la ayuda de 2.250 euros por el simple hecho de elegir un coche eléctrico puro, un 25% adicional de 1.125 euros si el precio del vehículo no supera los 35.000 € antes de impuestos, y el último 25% de otros 1.125 euros en el momento de la compra.

En total, puedes alcanzar una subvención de 4.500 euros que el concesionario te descuenta directamente en la factura, a lo que se suma un descuento obligatorio por parte de la marca de al menos 1.000 euros.

Por otro lado, uno de los mayores costes ocultos es el coste de las reparaciones. Un coche eléctrico tiene sistemas eléctricos mucho más complejos que un coche tradicional de gasolina, y estos sistemas suelen ser muy caros de reparar o sustituir.

Además, los coches eléctricos suelen tener piezas que son difíciles de encontrar y sustituir, lo que también puede aumentar el coste real de la propiedad de un VE. Según la empresa de datos y análisis predictivo We Predict, hablamos de hasta el doble.

El coste medio de las reparaciones de un vehículo eléctrico es de unos 300 euros, mientras que el de un vehículo estándar es de unos 190 euros.

Otro factor importante en los costes de reparación de los vehículos eléctricos y en el coste real es el mantenimiento de la batería. Y es que aquí, la cosa se complica aún más. Las baterías de iones de litio se degradan con el tiempo y la vida útil de la batería de un coche eléctrico suele ser de 10 a 15 años.

A esto hay que sumarle que la degradación de estas baterías deprecian bastante el precio de venta de un VE. Y es que no es lo mismo un coche a gasolina de hace 15 años, que puede estar en perfecto estado para un uso de unos cuantos años extra, que el de un coche eléctrico.

Aparte, arreglar un problema en un VE resulta más complejo por el tipo de piezas y la falta de formación e instrumentos necesarios para ello, lo que a su vez añade más euros a la factura de reparación de tu vehículo.

Como ves, hay bastantes peros que no terminan de convencer a muchos usuarios que sí que querrían dar el paso. El tema de la recarga es otro de los grandes hándicaps, aunque parece que, poco a poco, ya hay países europeos como Italia interviniendo en todo este proceso.

La complejidad de todo esto se cuenta sola: estamos hablando de la molécula más pequeña que existe y que se escapa por cualquier rendija.

La gran novedad ahora es que Kawasaki Heavy Industries no solo ha creado un motor que utiliza este combustible, sino que ya le ha puesto precio, garantía y calendario de mantenimiento.

Tras once meses de pruebas en su planta de Kobe, los ingenieros japoneses han tenido que instalar detectores de fugas muy sensibles y sistemas de purga con nitrógeno para evitar sustos durante el encendido o el apagado.

Como resultado, desde finales de septiembre de 2025, cualquier planta eléctrica del mundo puede encargar la serie KG, un motor que genera electricidad mezclando un 30% de hidrógeno con gas natural.

La parte más positiva de todo, aparte claramente del avance, es que no obliga a ninguna empresa a tirar las instalaciones actuales. Este motor está diseñado bajo una filosofía de compatibilidad directa, lo que significa que puede aprovechar las tuberías y tanques de gas que ya existen sin tener que hacer obras extra.

Los grandes hándicaps de los coches de hidrógeno

Para aquellos que aún anden algo perdidos, los coches de hidrógeno tiene un motor y una mecánica similar a los eléctricos. La diferencia es que, en vez de una batería, usan una pila de combustible de hidrógeno líquido.

Recoge oxígeno del aire y lo mezcla con el hidrógeno, generando electricidad para el motor, mientras expulsa H₂O (agua) por el tubo de escape. Por lo tanto, no contamina y encima ayuda a limpiar el aire.

El gran problema es que, desde hace años, no se ha estado valorando el alto coste de producción, transporte y conversión, que tanta energía consume, así como la gran inversión que será necesaria para su implementación. Actualmente, el hidrógeno puro se almacena en forma de gas o de líquido criogénico, lo que consume altas cantidades de energía y que, desde luego, poco cumple con el objetivo.

El proceso de almacenaje y transporte es difícil, peligroso (volátil e inflamable) y caro, ya sea por los costes de la refrigeración criogénica en un sistema de hidrógeno líquido, o por la compresión a unas 700 veces la presión normal del aire a nivel del mar, lo que genera un alto consumo de energía.

Eso sí, es cierto que ya se están buscando formas de almacenamiento más baratas, como el almacenamiento en polvo. Este se puede trasladar y almacenar de forma extremadamente fácil y segura. Además, es más barato y más fácil de manejar que el gas o el líquido, y el equipo necesario para liberar el gas para su uso en el otro extremo parece que será bastante simple.

Con todo esto sobre la mesa, se prevé que el hidrógeno represente entre el 16 % y el 25 % de la demanda final de energía en Europa en 2050 y parece que Japón lleva bastante ventaja.

Es por eso que ya han invertido unos 13.000 millones de dólares a través de su Fondo de Innovación Verde. Japón sabe que, por su geografía, no puede producir toda la energía renovable que necesita, así que su estrategia es convertirse en el líder mundial del transporte e importación de hidrógeno.

Para ellos, no se trata solo de vender el motor, sino de asegurar que habrá algo que quemar en él. Por eso, en noviembre de 2025, Kawasaki rompió filas para empezar a construir en Ogishima la primera gran terminal de importación de hidrógeno líquido de Japón.

Contará con el tanque de almacenamiento más grande del mundo, capaz de guardar 50.000 metros cúbicos de combustible.

A pesar de todas estas buenas noticias, y parte de los problemas antes comentados, hay otros tantos por delante que resolver: los motores ya están aquí, pero el hidrógeno barato y en abundancia todavía no.

Los primeros que compren el motor de la serie KG podrán comprar hidrógeno local, que hoy por hoy es muy caro, o pueden usar el motor solo con gas natural a la espera de que los precios bajen o que las terminales gigantes como la de Ogishima empiecen a generar lo esperado.

La furgoneta estrella de Citroën tiene una fiabilidad contra la que pocos vehículos de su segmento han podido competir en las últimas décadas. Ahora otra marca francesa, Renault, podría aprovechar el éxito del nombre C15.

Un motor de Geely y Renault

El gigante chino Geely y Renault han trabajado de la mano con Horse Powertrain para diseñar el C15, un pequeño motor de combustión que parece que no tiene nada que ver con la furgoneta francesa.

Las compañías pretenden acabar con los problemas de autonomía de los coches eléctricos y el elevado tiempo de carga en algunas situaciones. Estos vehículos suponen un salto hacia atrás en comodidad para muchos conductores.

La solución es el C15. Este pequeño motor se puede acoplar a cualquier coche eléctrico para convertirlo en un súperhíbrido. Horse Powertrain, uno de los mayores fabricantes de motores térmicos del mundo, ha trabajado en esta tecnología de conversión durante años en diferentes modelos.

No es la primera colaboración entre la empresa francesa y el grupo chino. Geely y Renault tienen una participación del 45% de Horse Powertrain. Aramco, petrolera saudí, tiene otra parte importante con un 10%.

Cualquier coche eléctrico convertido en híbrido

Los conductores han empezado a dar el salto al coche eléctrico, pero un pequeño porcentaje ha cambiado de opinión con los primeros problemas en autonomía. La solución es convertirlos en híbridos con autonomía extendida.

El motor C15 es del tamaño de una maleta y permite transformar un eléctrico puro en lo que Horse Powertrain conoce como súperhíbrido. La tecnología de Geely y Renault es extremadamente simple con un cuatro cilindros y 1,5 litros y potencia de 95 CV, la turboalimentada sube a 163 CV para vehículos de mayores dimensiones.

Cuando se agota la batería, el C15 sirve como soporte con una autonomía extendida. Horse Powertrain ha diseñado un motor térmico ultracompacto con generador e inversor de corriente.

Las compañías confirman que se puede acoplar en todos los coches eléctricos, tanto en la parte trasera o delantera para todo tipo de tracción. El C15 es tan compacto que puede colocarse en posición vertical u horizontal, incluso reduce los costes hasta un 40% en la transformación hacia coches híbridos.

La marca ha publicado algunas imágenes del interior del Luce, su primer superdeportivo 100% eléctrico, que seguramente te resultará familiar si eres un fanático de los de Cupertino.

Todo este interior es fruto de una alianza de cinco años entre Maranello y LoveFrom, la firma de diseño de Jony Ive, conocido por ser una de las mentes detrás del iPhone, el iMac o el iPod.

El objetivo de esta unión es demostrar que un coche no tiene por qué ser solo una pantalla con asientos, sino un espacio donde el lujo huye completamente de la moda de lo táctil en los vehículos.

Ferrari apuesta por botones y mandos físicos. Hay tecnología muy puntera, pero no es la gran protagonista

El volante es, quizás, la pieza donde mejor se ve esta idea. Inspirado en los clásicos Nardi de madera de los años 60, pero fabricado en una aleación de aluminio ultraligera, viene con botones distribuidos por esta pieza que seguramente te recuerden bastante a los mandos de un Fórmula 1.

Sin embargo, la tecnología no se queda como una segundona y otra de las joyas de la corona es la pantalla central, fabricada en un material llamado Corning Fusion5 Glass. Es el primo hermano del cristal de tu móvil, pero creado con la intención de sobrevivir a un superdeportivo.

En lugar de menús repletos de opciones, muy al estilo Tesla, Ferrari ha optado por controles físicos mecanizados con láser. Han perforado 13.000 microagujeros invisibles al ojo humano para que la luz pase a través del material, creando gráficos retroiluminados.

Incluso el momento preferido por muchos, el del arranque, está pensado hasta el más mínimo detalle. La llave del coche no es un mando de plástico, sino una pequeña pieza de metal y cristal que parece un iPod mini.

Al colocarla en su base magnética, una pantalla de tinta electrónica cambia de color, pasando de amarillo a negro, mientras el habitáculo se ilumina. Por supuesto, el motor aquí no ruge y eso quizá decepcione a muchos. Sin embargo, la marca ha querido que las sensaciones de poder sigan ahí.

Ferrari también trae por primera vez un cuadro de instrumentos montado en la columna de dirección. Viene con una doble pantalla OLED superpuesta, obra en colaboración con Samsung, que permite crear una sensación de profundidad. Esto permite, entre otras cosas, mejorar la lectura de todos los datos mientras conduces.

Por otro lado, y a diferencia de casi cualquier otro coche, donde la pantalla está fija tras el volante, aquí el panel entero está unido a la columna de dirección. Esto significa que, ajustes como ajustes el volante, la pantalla siempre estará en ángulo de visión.

Un copiloto con protagonismo y más de 1.000 caballos de fuerza

Añadir que Ferrari ha querido que el acompañante también se sienta parte de toda esta locura de la ingeniería. Para ello, el panel de control central también se puede orientar hacia el propio pasajero.

Por último, y aunque todo esto está enfocado en la estética y tecnología interior, no deja de ser una auténtica bestia en carretera. Al final, hablamos de Ferrari, por lo que no podía ser menos.

Estamos ante una bestia de más de 1.000 caballos de fuerza capaz de pasar de 0 a 100 km/h en menos de 2,5 segundos. Lleva una batería enorme de 122 kWh que promete unos 530 kilómetros de autonomía, pero lo más importante es su arquitectura de 800 V, que permite cargas ultrarrápidas.

Con todo esto, para ver el exterior completo y conocer el diseño final de la carrocería, tristemente toca esperar un poco más. En concreto, se sabe que la presentación oficial en Italia será este próximo mayo de 2026. La gran duda, como siempre, es el precio.

Los vehículos de GLP se han convertido en la alternativa a la movilidad sostenible en Europa. Estos vehículos son la alternativa a los motores híbridos y eléctricos gracias al gas licuado del petróleo, una de mezcla propano y butano a baja presión que genera menos CO₂ que el diésel y la gasolina.

El GLP está de moda en Europa

Los vehículos con GLP equipan lo que se conoce como motor bifuel, combinan este biocombustible con otro que generalmente es gasolina. La combinación permite a las marcas obtener fácilmente la etiqueta ECO, los conductores pueden evitar las Zonas de Bajas Emisiones sin invertir en un coche eléctrico o híbrido.

El Dacia Sandero se ha terminado imponiendo en España como el coche más vendido sumando el etiqueta C y ECO. La versión con GLP representa el 50% de todas las ventas de este motor de la marca, le siguen otros modelos como el Duster y el Bigster de mayor tamaño.

A pesar de la popularidad del GLP, este modelo bifuel podría tener fecha de caducidad en Europa. La nueva década pondrá fin al gas líquido de petróleo con la aprobación del Reglamento (UE) 2019/631.

Adiós al GLP a partir de 2030

Los coches con GLP se han convertido en la solución más económica para acabar con las ZBE, pero no son la menos contaminante. Estos vehículos pueden reducir la contaminación hasta en 20 g/km, aunque no es suficiente para Bruselas.

Desde la Unión Europea trabajan en nuevas regulaciones europeas para 2030. Dacia ha dejado claro que la venta de vehículos de GLP no será rentable en unos años, ni siquiera para modelos económicos como el Sandero.

Frank Marotte, director comercial de Dacia, ha confirmado que los costes de producción se dispararían a partir del año 2030 para los coches con GLP. Esto se traducirá también al precio final para los conductores.

El Reglamento (UE) 2019/631 obliga a reducir las emisiones medias de CO₂ en un 55% para 2030 con respecto a los niveles de 2021. Si los fabricantes no quieren enfrentarse a sanciones millonarias, deben aumentar su oferta de vehículos de cero emisiones.

La situación aún será más complicada para 2035 con el paquete legislativo “Fit for 55”. El objetivo de Bruselas es eliminar por completo las emisiones de CO₂ de los vehículos ligeros nuevos. No es rentable seguir invirtiendo en tecnologías como el GLP.

Dacia y otras marcas que apuestan por esta tecnología como Renault seguirán aprovechando el boom del GLP, pero son conscientes de que estos motores tienen una fecha de caducidad.

Pero cuidado porque BYD no se refiere solo a haber vendido más coches en Europa en 2025, sino a cómo construyen sus vehículos. Mientras la mayoría de marcas dependen de proveedores externos para baterías y chips, BYD produce casi todo internamente: desde los semiconductores hasta las baterías.

Esto ha sido, como no podría ser de otra forma a base de billetera. En los últimos años, ha invertido miles de millones de dólares y ya cuenta hoy con más de un millón de empleados en todo el mundo, de los cuales 110.000 son ingenieros dedicados solo al desarrollo de nuevas tecnologías.

Todo esto mientras Europa todavía duda de la viabilidad de estos vehículos, se enzarzan en políticas que van y vienen y dejan claro que están bastante por detrás de casi cualquier competidor extranjero.

Mientras tanto, BYD ha estado apostando con todo por baterías más eficientes, motores integrados y semiconductores propios.

BYD ha superado a Tesla como primer fabricante de coches eléctricos del mundo

Aunque allá por 2011 Elon Musk se rio de BYD asegurando, entre otras cosas, que sus coches eran muy malos, y que "debería volver a China y centrarse en no morir", el ritmo de crecimiento de la marca parece imparable.

La marca china comunicó a principios de año a sus inversores que ha vendido 2,26 millones de coches eléctricos en 2025 en todo el mundo, un 28% más que el año anterior. Tesla, en cambio, ha vendido 1,65 millones de vehículos, un 8% menos que en 2024. Es el segundo año consecutivo de caídas.

En estos 15 años, BYD ha ido mejorando su tecnología. Pero sobre todo su visión es mucho más realista que la de Tesla. El mundo no necesita coches eléctricos con precios a partir de los 50.000 euros, ni un Cybertruck de 100.000 euros, y menos aún una carísima conducción autónoma.

Lo que un planeta acechado por el cambio climático y una inflación galopante necesita ahora son coches eléctricos baratos y fiables, sin extras innecesarios. Eso lo ha sabido ver BYD pero no Tesla, y por eso sus vehículos son los más vendidos del mundo. Incluso en Europa, BYD ya vende más que Tesla.

Aparte de todos estos grandes números, BYD parece que quiere ir más allá y apuesta por un motor novedoso con tecnología de imanes permanentes de flujo variable. China ya ha hecho públicas las patentes en la Administración Nacional de Propiedad Intelectual, recogidas en mayo de 2024.

La marca asiática ha diseñado una tecnología que regula el flujo magnético del rotor, esto permite un récord de eficiencia. Este ha sido uno de los deberes pendientes de los fabricantes con un aprovechamiento de energía cerca del 60% en los motores de combustión y más del 80% en los eléctricos, con una caída posterior en conducción real.

El fabricante apuesta por la tecnología de flujo variable con nuevas patentes. BYD no solo podría regular el flujo magnético del rotor, también mejora la eficiencia para un rango de velocidades de rotación más amplio.

El motor síncrono de imanes permanentes de BYD, conocido en la compañía como VF-PMSM, es extremadamente adaptable. Estos modelos tienen un flujo de rotor fijo más eficiente a bajas velocidades, pero la marca china sueña con obtener buenos resultados a altas velocidades reduciendo la pérdida de energía.

Es una subvención relevante porque te puedes comprar una motocicleta eléctrica a partir de 1.200 euros, así que hablamos de una rebaja del 50%. Además es raro que este tipo de ayudas se otorguen a los vehículos eléctricos más baratos. Eso sí, existe una condición importante que debes cumplir.

La alta contaminación es uno de los problemas de las grandes ciudades, y aunque las motos contaminan menos que los coches, Barcelona es una de las ciudades de España con más motocicletas por habitante.

Cómo obtener la subvención de 600 euros para las motos eléctricas

Según explica Barcelona Secreta, en la capital catalana hay entre 18.000 y 24.000 ciclomotores de combustión, que cada año emiten a la atmósfera 3.000 toneladas de CO2.

Esta subvención de 600 euros pretende sustituir una moto de combustible por otra eléctrica, y por eso hay una importante condición: para que te den el dinero, debes desguazar la vieja moto. No podrás venderla de segunda mano. Si es un ciclomotor viejo te compensa, porque no te van a dar nada por él.

Lo malo de este sistema que no te sirve si vas a comprar tu primera moto, o no tienes ninguna vieja para desguazar.

El ayuntamiento ha habilitado los depósitos de Barcelona de Serveis Municipals (BSM) para llevar a cabo el desguace de forma gratuita. Ahí recibirás un certificado que es el que te permitirá obtener la subvención.

Además, se va a implementar otro servicio fundamental: 64 puntos de intercambio de baterías distribuidos por toda Barcelona.

Estos puntos permitirán cambiar la batería vacía por otra llena, para recuperar la autonomía al instante. Es un método muy popular en Asia, y el alcalde Jaume Collboni quiere implantarlo en la capital catalana.

Si vives en Barcelona y tienes una vieja moto de combustión, recibirás una subvención de 600 euros si la desguazas y te compras una moto eléctrica. Una buena ocasión para contribuir a la reducción de la contaminación en la ciudad.

Y es que desde Finlandia llega el proyecto HyMar, una interesante, pero revolucionaria iniciativa que no busca enchufes ni baterías, sino una reinvención radical de la mecánica tradicional.

Expertos de las universidades de Aalto y Turku han logrado una cifra que rompe los esquemas de la física aplicada, que es una eficiencia térmica del 80 %. Para poner en contexto, esto duplica el rendimiento de los mejores motores diésel actuales.

Un motor de combustión que funciona libre de carbono

El problema de los coches actuales no es solo el combustible, sino el aire. Los motores convencionales queman gasolina o gasóleo mezclándolos con aire atmosférico, compuesto principalmente por nitrógeno.

Este gas es un lastre térmico porque absorbe calor sin aportar energía y limita la expansión dentro del cilindro. La innovación del nuevo motor radica en cambiar la "respiración" de la máquina, por lo que han sustituido el aire convencional por una mezcla de oxígeno y argón.

Al ser un gas noble monoatómico, el argón posee unas propiedades termodinámicas muy superiores a las del nitrógeno. Por ello, permite alcanzar presiones y temperaturas más altas sin desperdiciar energía en calentar un gas inerte complejo.

Al final, el resultado es una combustión extremadamente limpia donde casi toda la energía química se convierte en movimiento, eliminando las pérdidas de calor habituales.

Combustibles verdes que por fin funcionan

Este sistema, denominado ciclo de argón, soluciona de un plumazo los problemas de los combustibles renovables. Hasta ahora, usar hidrógeno en un motor era inestable, y quemar amoníaco resultaba difícil por su baja inflamabilidad.

Sin embargo, bajo las condiciones de presión del argón, estos combustibles limpios se comportan con la misma contundencia y fiabilidad que el diésel. La ventaja medioambiental es doble. Primero, si usas hidrógeno verde, la huella de carbono es cero.

Segundo, y quizás más importante para la salud, se elimina el nitrógeno de la ecuación. Sin nitrógeno en la entrada, es químicamente imposible generar óxidos de nitrógeno (NOx) en la salida. El tubo de escape deja de ser una fuente de gases tóxicos para emitir únicamente vapor de agua.

No esperes ver esta tecnología bajo el capó de tu próximo coche; ahí la batería eléctrica ya ha ganado la batalla por eficiencia y comodidad. El objetivo de este motor son los sectores difíciles de descarbonizar.

Hablamos del transporte marítimo de larga distancia, la maquinaria pesada de minería, así como la generación de energía industrial. Estos gigantes necesitan una densidad energética y una autonomía que las baterías actuales no pueden ofrecer.

Un buque mercante no puede parar a recargar en medio del Pacífico. Para esta industria, un motor que mantiene la potencia, pero consume la mitad de combustible, es la diferencia entre la viabilidad económica y la ruina operativa.

El impacto económico de este hallazgo es inmediato, pero el principal obstáculo del hidrógeno verde hoy es su alto coste de producción. Si logran que un motor realice el mismo trabajo consumiendo la mitad de hidrógeno gracias a esa eficiencia del 80 %, el coste operativo se desploma.

Por ello, el motor de combustión interna todavía tiene un último capítulo por escribir en la industria, transformándose en una herramienta clave para la sostenibilidad de la industria pesada en el futuro.

Uno de los mayores fabricantes de baterías del mundo acaba de presentar cuatro patentes que revelan información de uno de sus nuevos motores. Sus coches eléctricos podrían dar paso a un antes y después en la industria.

Tecnología de motores síncronos de imanes

BYD apuesta por un motor novedoso con tecnología de imanes permanentes de flujo variable. China acaba de hacer públicas las patentes en la Administración Nacional de Propiedad Intelectual, recogidas en mayo de 2024.

La marca asiática ha diseñado una tecnología que regula el flujo magnético del rotor, esto permite un récord de eficiencia. Este ha sido uno de los deberes pendientes de los fabricantes con un aprovechamiento de energía cerca del 60% en los motores de combustión y más del 80% en los eléctricos, con una caída posterior en conducción real.

El fabricante apuesta por la tecnología de flujo variable con nuevas patentes. BYD no solo podría regular el flujo magnético del rotor, también mejora la eficiencia para un rango de velocidades de rotación más amplio.

El motor síncrono de imanes permanentes de BYD, conocido en la compañía como VF-PMSM, es extremadamente adaptable. Estos modelos tienen un flujo de rotor fijo más eficiente a bajas velocidades, pero la marca china sueña con obtener buenos resultados a altas velocidades reduciendo la pérdida de energía.

BYD registra nuevas patentes en China

Las patentes de BYD han generado una oleada de especulaciones en la industria automovilística. El fabricante chino trabaja en un motor eléctrico ultraeficiente que podría equipar en sus propios modelos.

La primera patente (CN121055622A) describe un componente que regula el flujo magnético de un motor eléctrico y su sistema de accionamiento. La segunda (CN121055630A) hace referencia a un sistema de control magnético con respecto al rotor que aumenta la eficiencia a diferentes velocidades.

BYD también trae novedades con una tercera patente (CN121055623A) con un sistema que modifica el flujo magnético del rotor a lo largo de su eje. La última (CN121055631A) sería una configuración donde es posible ajustar el área radial de la parte conductora, permitiendo un ajuste más suave del flujo interno.

Estas patentes para VF-PMSM se suman a una larga lista de mejoras que pretende realizar BYD para las próximas generaciones de coches eléctricos. Los nuevos modelos podrían tener mejoras importantes en hardware, eficiencia y autonomía.

¿Por qué? El físico y divulgador científico, Johannes Kückens, ha sacado de dudas a millones de personas que se preguntan si de verdad hay mucha diferencia entre el uso de motores de combustión y los VE.

El análisis se ha centrado en la eficiencia y capacidad, siendo el resultado algo beneficioso para el medio ambiente. Las estadísticas apuntan a que el futuro está a la vuelta de la esquina y cada vez será más común ver coches eléctricos.

En efecto, Toyota y BYD también están buscando nuevas formas de innovar en el sector en el sector, así que es muy interesante la siguiente información revelada por los especialistas porque podría marcar un antes y un después en las decisiones a la hora de comprar un nuevo automóvil.

¿Por qué el coche eléctrico es hasta seis veces mejor que uno de combustión?

No solo se trata de disminuir gastos, sino de que se demuestre que realmente son lo mejor para el medio ambiente y la experiencia de los usuarios.

Por esto mismo es que Johannes Kückens ha compartido desde un post de LinkedIn la comparación entre los sistemas mencionados (eléctrico vs combustión). En la actualidad, la mayoría de los coches en España y demás partes del mundo funcionan con diésel o gasolina.

Este último elemento ofrece una buena potencia y mantiene en funcionamiento al automóvil por mucho tiempo, pero durante varios años se han estado haciendo nuevos descubrimientos e innovaciones para lograr disminuir el dióxido de carbono emitido por este y es aquí donde entra el papel de los coches eléctricos.

Aunque se han generado muchos mitos alrededor de este tipo de vehículos eléctricos en cuanto a la capacidad y costos, lo cierto es que cada vez se vuelven más asequibles y potentes. Según explica, son muchísimo más eficientes que aquellos que emplean combustibles sintéticos (e-fuels).

“Se aplica la primera ley de la termodinámica: la conservación de la energía. Dado que el motor no puede utilizar aproximadamente el 60% del calor generado durante la combustión, esta proporción suele calentar inútilmente el aire alrededor del coche”

Todo se basa en la ley de la termodinámica, pues el motor de combustión va a de la mano con el segundo principio. Es decir, la conversión del calor en movimiento hace que se pierda mucho “calor residual”, haciendo que llegue a tener solamente un total de 25% de eficiencia útil, mientras que el resto del porcentaje se disipa.

A esto se le suman los límites físicos que siguen restringiendo un “máximo potencial”, por lo que el experto indica que “nunca alcanzarán” el 80% o 90% de lo que deberían, cuando mucho un 45%.

Aquí es donde destaca el motor eléctrico que es completamente distinto y evita el CO2. ¿Dónde está la diferencia? Pues ha concluido que la eficiencia útil de este puede ser mayor de 90%.

Si se consideran las pérdidas de recarga, transmisión y uso constante en carretera real, entonces estaría alrededor de un máximo potencial del 70%. Por lo tanto, es sumamente superior en este aspecto. Además, otra de las ventajas que tiene es que la mecánica es más simple y ciertos componentes son reciclables.

En cuanto a los sintéticos, son neutros en carbono, pero solo ofrecen un 10% de energía total aprovechable. Considerando el 70% neto de los coches eléctricos, como los de Tesla, son hasta seis veces más eficientes, lo cual es una buena noticia para la industria automovilística.

La televisión pública no ofrecerá más partidos de fútbol de LaLiga, en esta ocasión apuesta por los deportes de motor. Estas competiciones se han convertido en uno de los principales atractivos de DAZN y compañía con competiciones como la Fórmula 1 o MotoGP.

RTVE recupera los deportes de motor en la TDT

La Televisión Digital Terrestre apenas ofrece algunas carreras y clasificaciones de MotoGP, Moto2 y Moto3 en los grandes premios de España como el de Aragón y Valencia. Teledeporte, canal deportivo de RTVE, emite algunas etapas del Rally Dakar 2025.

El mundo del motor se ha convertido en un privilegio solo al alcance de aquellos que pueden pagar una suscripción a DAZN o Movistar Plus+. RTVE va a llevar ahora a Teledeporte el Campeonato del Mundo FIA ABB Formula E.

Una de las competiciones de motor más importantes del mundo se emitirá en la TDT. El campeonato del mundo de Fórmula E estará disponible en España a través del canal deportivo de RTVE y su plataforma de streaming.

No se trata del ansiado regreso de la Fórmula 1 a la TDT en abierto, que dejó de emitirse en la TDT en abierto en la temporada 2015, pero es un avance importante. RTVE apuesta por el campeonato del mundo de Fórmula E con motores eléctricos, una modalidad que empieza a ganar seguidores en los últimos años.

Teledeporte ofrecerá 17 carreras en abierto

RTVE ha cerrado un acuerdo para ofrecer toda la temporada Fórmula E 2025/2026. La televisión pública solo ofrece resúmenes con los mejores momentos de los diferentes E-Prix, ahora la apuesta por esta competición va a ser total.

Teledeporte va a emitir todas las carreras del calendario de Fórmula E en la TDT en abierto o en RTVE Play:

• E-Prix de São Paulo (Brasil): 6 de diciembre de 2025.
• E-Prix de Ciudad de México (México): 10 de enero de 2026.
• E-Prix de Miami (Estados Unidos): 31 de enero de 2026.
• E-Prix de Jeddah (Arabia Saudí): 13 y 14 de febrero de 2026.
• E-Prix de Madrid (España): 21 de marzo de 2026.
• E-Prix de Berlín (Alemania): 2 y 3 de mayo de 2026.
• E-Prix de Mónaco (Mónaco): 16 y 17 de mayo de 2026.
• E-Prix de Sanya (China): 20 de junio de 2026.
• E-Prix de Shanghai (China): 4 y 5 de julio de 2026.
• E-Prix de Tokio (Japón): 25 y 26 de julio de 2026.
• E-Prix de Londres (Reino Unido): 15 y 16 de agosto de 2026.

El Campeonato del Mundo FIA ABB Formula E tendrá un total de 17 carreras disputadas en 11 ciudades, algunas semanas con doble carrera. Además, RTVE ofrecerá contenido extra en directo con entrevistas y reportajes a través de su plataforma digital.

Los aficionados al mundo del motor van a recuperar por fin el acceso gratuito a un Mundial de la FIA con el primer E-Prix del próximo sábado 6 de diciembre en Sao Paulo (Brasil). RTVE ha sabido aprovechar el crecimiento de popularidad de esta competición dando un duro golpe a DAZN.

Cabe señalar que este hallazgo, publicado en Piata Auto, resulta llamativo porque este motor solo puede funcionar de noche, su rendimiento depende directamente de cómo una superficie expuesta al firmamento se enfría más rápido que el aire que la rodea.

Esa diferencia térmica, que normalmente pasa desapercibida, es suficiente para activar un sistema mecánico si se canaliza correctamente. La base del invento es una variante del motor Stirling, un diseño clásico que utiliza un gas interno que se expande y se contrae sin quemarse.

Jeremy ha encontrado cómo hacerlo sin combustión ni energía eléctrica, únicamente con el contraste natural de temperaturas entre el suelo y el cielo. Pero, ¿cómo puede un motor funcionar sin energía y qué implicaciones tiene que solo lo haga durante la noche?

Cómo funciona el motor que no necesita electricidad ni combustible

El principio es simple, aunque su ejecución exige precisión. Por un lado, el motor utiliza una placa situada cerca del suelo, que conserva parte del calor acumulado durante el día.

Por otro, una placa orientada hacia el cielo nocturno pierde calor por enfriamiento radiante, un efecto físico que hace que esa superficie quede más fría que el aire circundante en noches despejadas y con baja humedad.

La diferencia de temperatura entre ambas placas se transmite al interior del motor Stirling. El gas encapsulado en su cámara se expande cuando recibe calor desde la placa más cálida y se contrae cuando entra en contacto con la parte fría.

Este ciclo de expansión y contracción mueve el pistón y genera una pequeña cantidad de energía mecánica. El resultado es modesto, pero real, ya que el motor puede mover su eje sin ayuda externa o hacer girar un generador diminuto.

Un punto importante a mencionar es que los datos medidos hablan de potencias de unos 0,4 W por metro cuadrado de superficie e incluso con placas grandes, pero la salida energética es limitada.

Durante las pruebas se lograron diferencias térmicas de entre 7 y 22 grados y ciclos cercanos a 1 Hz, suficientes para producir un flujo de aire de unos 0,3 metros por segundo. La idea funciona, aunque deja claro que este desarrollo no aspira a competir con motores de combustión.

Limitaciones: solo funciona de noche y en condiciones muy concretas

El sistema depende totalmente del cielo nocturno, significa que si la humedad es alta o el cielo está cubierto, el enfriamiento radiante desaparece y el motor deja de funcionar.

Tampoco puede operar durante el día, cuando la radiación solar calienta cualquier superficie expuesta. Además, su potencia es demasiado baja para mover herramientas, vehículos o electrodomésticos.

Es un motor pensado para tareas mínimas, como ventilación en invernaderos, pequeños mecanismos autónomos o aplicaciones donde la energía necesaria sea casi simbólica. No busca sustituir sistemas existentes, sino ocupar un nicho muy específico.

Lo relevante de este motor no está en lo que puede mover hoy, sino en lo que demuestra. Confirma que la diferencia térmica natural entre la Tierra y el cielo puede transformarse en energía mecánica sin recurrir a redes eléctricas, baterías ni combustión.

Es un enfoque pasivo, silencioso y capaz de funcionar de forma continua mientras se den las condiciones adecuadas. La ingeniería lleva años explorando sistemas de baja potencia que reduzcan mantenimiento y dependencias energéticas.

Y este motor encaja en esa tendencia debido a que muestra que es posible crear dispositivos autónomos que se alimentan de fenómenos ambientales sin degradarse y sin requerir recambios o infraestructura.

Es importante mencionar que no es una revolución, pero sí una pista de hacia dónde pueden evolucionar ciertos mecanismos destinados a funcionar lejos de cualquier fuente de energía convencional.

El motor desarrollado por Jeremy Munday pone sobre la mesa una idea sencilla y poderosa: la diferencia térmica entre la Tierra y el cielo es suficiente para producir movimiento.

Por supuesto, ya se ha dicho que este invento no pretende competir con motores clásicos ni sustituir tecnologías existentes, pero sí abre una línea interesante en el campo de la energía y del motor.

Entender cómo interactúa nuestro entorno térmico con los materiales y los mecanismos puede dar lugar a sistemas que funcionen donde otras tecnologías no pueden hacerlo, incluso en lugares sin electricidad y sin combustibles.

Para aquellos que anden algo perdidos, se trata de un dispositivo de señalización de emergencia respaldado por la Dirección General de Tráfico (DGT), que busca mejorar la seguridad vial al permitir que los conductores indiquen que están en la carretera sin necesidad de salir del vehículo. La baliza emite una luz intermitente de alta intensidad visible a 360 grados.

Y es que, los atropellos de personas que abandonan el coche por un accidente son muy frecuentes, especialmente cuando van a colocar el triángulo detrás del coche. De ahí que todo esto sea tan serio y se busque que se cumpla.

Desde el 1 de julio de 2021, ya se ha podido usar en situaciones de emergencia. Sin embargo, a partir del 1 de enero de 2026, solo serán legales las balizas V16 que estén conectadas a la plataforma DGT 3.0 mediante geolocalización. 

Esto quiere decir que el dispositivo debe ser capaz de enviar automáticamente la ubicación del vehículo a la DGT, con la idea de que el tráfico no se resienta y tu seguridad no corra peligro. Se supone que la actuación debería ser más rápida que nunca.

¿Cómo saber si tu baliza V16 está homologada?

Este es uno de los grandes puntos que deberías conocer porque no, no todo vale. Debes estar 100% seguro de que tu baliza V16 cumple con los requisitos. La DGT cuenta con toda la información al detalle para que sepas si tu modelo sirve o no. Para realmente comprobar si está homologada, toca revisar estos aspectos: 

1. Código de homologación: la baliza debe tener un código de homologación oficial, como LCOE o IDIADA.
2. Conectividad IoT: debe disponer de conectividad para transmitir datos a la DGT 3.0.
3. Autonomía y visibilidad: la luz debe ser visible a 360 grados y tener una autonomía mínima de 30 minutos.
4. Datos prepagados: la mayoría de las balizas homologadas incluyen una eSIM con datos pagados hasta el año 2038, sin necesidad de suscripciones.

Para comprobar si la baliza V16 que quieres comprar está homologada por la DGT, solo tienes que acceder a esta página e introducir la marca y el modelo, si aparece en la lista, podrás estar seguro de que se trata de una luz de emergencia certificada.

Esto es realmente importante en caso de accidente, ya que, circular sin una baliza V16 homologada a partir de enero de 2026 puede dar pie a sanciones económicas. 

En el caso de que ya dispongas de una, la ubicación correcta de la baliza es otro punto a tener en cuenta. La DGT recomienda colocarla en el punto más alto del vehículo, preferiblemente en el techo. 

Si esto no es posible, se puede situar en el lateral del vehículo, en el lado del conductor, asegurándose de que sea visible desde todos los ángulos.

¿Y qué pasa con las motos? ¿Deben o no llevar baliza V16?

La DGT ha actualizado la web dedicada a este nuevo dispositivo para el coche, el único aceptado a partir de 2026, y aclara definitivamente que no va a ser obligatorio para motos, ya que se pueden apartar fácilmente de la carretera. Pero sí recomienda llevarla, porque siempre es una ayuda para ser visible en la oscuridad.

"Según normativa, la baliza V16 Conectada la deberán portar turismos, autobuses, vehículos mixtos adaptables, vehículos destinados al transporte de mercancías y conjunto de vehículos no especiales", dice el documento.

Por tanto, se puede concluir que la baliza V16 será obligatoria para todos los vehículos, menos las motos, aunque recomienda llevarla, porque es una medida adicional de seguridad y visibilidad.

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La marca francesa ha decidido mover ficha y lo ha hecho con una jugada que muchos no esperaban: incorporar baterías LFP (litio-ferrofosfato) en toda su gama eléctrica, desde el futuro Twingo hasta el SUV Mégane E-Tech. La promesa es bajar el precio de sus coches eléctricos por debajo de los 20.000 euros.

La diferencia es que, mientras las baterías NMC (níquel-manganeso-cobalto) cuentan con más densidad energética y más autonomía, las LFP son mucho más baratas y estables, con menor riesgo de sobrecalentamiento. La pega es que el coche pierde algunos kilómetros de autonomía, pero a cambio baja radicalmente su coste de entrada. 

La gran referencia está en China. En 2024, tres de cada cuatro coches eléctricos vendidos en el gigante asiático montaban baterías LFP. Allí esa combinación de bajo coste y seguridad ha sido suficiente para conquistar a los usuarios. 

Europa había despreciado este tipo de baterías por poco avanzadas, pero la realidad del mercado está lejos de lo que ellos piensan y sí, el precio importa más que la ficha técnica.

François Provost, su CEO desde este año, lo ha confiramdo alto y claro para Reuters: "El año que viene tendremos una segunda batería, LFP, en todos los vehículos Renault existentes". Con esto, Renault calcula que podrá reducir hasta un 40% el coste de producción de los eléctricos de aquí a 2028.

El arma secreta de Renault, un Twingo eléctrico

Renault lo ha diseñado como un coche para ciudad barato para competir con el Dacia Spring y rivales chinos como el BYD Dolphin Mini. Ya se ha confirmado su precio de partida por menos de 20.000 euros, un hito que lo convertirá en uno de los EV más baratos de Europa.

Por otro lado, el Renault 5, llamado a ser el superventas eléctrico de la marca, también incorporará esas versiones LFP. Ya hoy puedes comprarlo en su versión 'five' a partir de 24.950 euros antes de ayudas, lo que con los planes que España tiene activados puede bajar hasta los 16.700 euros. Con 310 km de autonomía WLTP, no es un récord, pero sí suficiente para cubrir los trayectos diarios de la mayoría y, sobre todo, a un precio muy jugoso.

Pero cuidado porque no todo está en la idea de rebajar precios y la marca está apostando por motores eléctricos más eficientes y menos dependientes de tierras raras. En su planta de Cléon, en Normandía, produce más de un millón de propulsores al año con estas características, listos para formar parte desde compactos hasta deportivos como el Alpine A390. 

Sin embargo, va a tener que sortear alguna piedra por el camino, ya que, aunque Renault trabaja con socios como LG Energy Solution y CATL, lo cierto es que la industria europea de baterías todavía no está preparada para fabricar de forma masiva LFP. Las gigafábricas europeas están diseñadas en su mayoría para NMC, adaptarlas llevará años y dinero.

El propio Provost lo confesaba a Reuters: "No conozco muchos fabricantes no chinos capaces de hacer esto en Europa". Pese a que la idea es que esto vaya poco a poco cambiando, de momento la dependencia de Asia seguirá siendo inevitable.

A esto hay que sumarle otro punto. Que Renault consiga efectivamente reducir costes no significa automáticamente que eso llegue íntegro al cliente. La empresa debe obtener beneficios y protegerse, pero no será una tarea sencilla. El éxito o fracaso de la apuesta por el LFP dependerá de cuánto del ahorro se traslada al consumidor final.

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En cuanto a los puntos a destacar, se menciona especialmente una conducción mucho más agradable y cómoda. Nada de ruidos ni vibraciones, menos mantenimiento porque no hay casi piezas móviles ni cambios de aceite, además de un importante ahorro económico en combustible. Cargar el coche, especialmente en casa, es tan sencillo como conectar el móvil a la corriente.

El coste de la electricidad para recargar es uno de sus grandes pros. En mayo de 2025, la carga rápida en estaciones públicas estaba en unos 0,87 euros por kWh, mientras que la carga doméstica es mucho más barata. Puedes recorrer cientos de kilómetros de una forma muy asequible, sin tener que estar pendientes de qué gasolinera elegir y cómo está precio por litro.

Pero que estén tan encantados con su compra va más allá del simple ahorro o comodidad. Muchos reconocen un sentimiento especial, como si formaran parte de un momento histórico y necesario para el planeta. De forma simple, se sienten orgullosos.

Casi no hay vuelta atrás para los 'electric lovers' aunque hay matices

Por su puesto, todo tiene una cara B y sí, hay ciertos puntos que admiten que deben mejorar. Precisamente uno de ellos es la autonomía, pese a las mejoras que ya existen actualmente y la cantidad de kilómetros que ya pueden recorrer. 

Afirman que hay modelos que aún pecan en este aspecto, lo que les obliga a planificar rutas para asegurarse poder repostar en estaciones de carga, especialmente si quieren moverse fuera de las ciudades.

Por otro lado, la percepción general de la infraestructura española todavía no es la mejor. Comparada con otros países europeos, España sigue teniendo menos puntos de carga públicos accesibles o fiables, lo que da pie a lo que llaman 'ansiedad por autonomía' o miedo a quedarse tirado lejos de casa.

Tal y como comentan nuestros compañeros de AutoBild, a la pregunta que Zapmap lanzo de si volverían a un coche con motor de combustión interna, la inmensa mayoría dejó bien claro lo contentos que están con su coche eléctrico y solo un 3% reconoció que volvería a un vehículo con motor de combustión.

Sin embargo, matizar que aquí otras encuestas mencionan una tasa de arrepentimiento más alta. Por ejemplo,  McKinsey informa que en torno al 29% de aquellos que tiene un eléctrico en 15 países se plantea volver a la combustión. Esto eleva hasta casi el 46% en Estados Unidos y, en España, un 29% coincide con una tasa de arrepentimiento y el 21% descarta seguir con un eléctrico. 

Zapmap realizó el estudio centrándose en los puros eléctricos, todos con acceso a carga en casa y en el resto se incluyen híbridos y usuarios sin acceso doméstico a carga, de ahí esta diferencia en los datos. Al final, la experiencia más completa y satisfactoria suele darse cuando tienes un cargador en casa, porque la comodidad influye mucho en la percepción.

Con la idea de seguir mejorando, Sara Aagesen, ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, recuerda que todas las partes involucradas, es decir, la administración, sector privado e industria eléctrica, están trabajando para que la experiencia mejore.

"Es el grupo del vehículo eléctrico, de la infraestructura de recarga, donde están todos los agentes, las distintas administraciones, pero también el sector, de las 'utilities' y el sector de los fabricantes, y yo creo que cuando identificamos una barrera lo que hacemos es trabajar para evitarla", comenta.

Con todo esto, desde luego todavía queda mucho por hacer, aunque parece que la dirección es la correcta. Cada vez más ciudades dan ventajas a los vehículos eléctricos, como aparcamientos gratuitos o acceso a zonas restringidas para reducir emisiones.

Desde el punto de vista medioambiental, aunque los coches eléctricos no son perfectos y la producción de baterías genera impacto, siguen siendo mucho más limpios durante su uso y cuentan con sistemas de reciclaje cada vez más avanzados.

Y, por último, los fabricantes no paran de innovar para que los vehículos sean más accesibles, mejoren su rendimiento y bajen de precio. Muchas marcas ofrecen ya opciones de alquiler o venta sin batería, por lo que dar el paso hacia el eléctrico se convierte, en algunas ocasiones, en algo casi natural e inteligente.

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Esto básicamente quiere decir que la mayoría aún tiene dudas sobre temas como la autonomía, la seguridad o la recarga. Y no solo ellas, también hay muchos miedos infundados que frenan a más de uno a la hora de dar el salto.

Uno de los grandes temas, entre otros, son los incendios. Ya son varias las noticias que acaparan los titulares sobre coches eléctricos que empiezan a arder. Sin ir más lejos, en la madrugada del 18 de septiembre un coche eléctrico empezó a quemarse en el garaje de una vivienda en un vecindario en Port de Pollença, Mallorca.

Afortunadamente, nadie salió herido y los bomberos actuaron rápido para controlar las llamas, pero el coche quedó calcinado. Nada agradable, sin duda, pero suma de cara a esos miedos a la hora de hacerse o no con uno de estos vehículos. 

Con la idea de poner algo de orden a toda esta confusión, dos organizaciones referentes del sector, AEDIVE y Faconauto, han unido fuerzas para sacar un decálogo de seguridad del vehículo eléctrico. La idea es dotar a concesionarios y usuarios con información que desmonta los mitos que más preocupan y que se repiten hasta la saciedad en conversaciones, redes y foros. 

Ni más incendiables ni menos seguros: los datos que desmontan leyendas de los coches eléctricos

Primero, el tema de los incendios. De forma clara, los datos dicen justo lo contrario. Según informes recientes recogidos por la patronal y medios especializados, los eléctricos sufren menos incendios que los coches con motor de combustión. Eso desmonta uno de los temores más extendidos, incluso tras noticias muy mediáticas como el incendio que hubo en el parking del centro comercial Xanadú.

Que un coche eléctrico arda es noticia, sí, porque es raro. Que todo el mundo afirme que son bombas ambulantes es un mito sin demasiada base. 

Además, las baterías están protegidas 24/7 gracias a las cajas y sistemas electrónicos que controlan la temperatura y el voltaje. Muchas marcas ya usan baterías con químicos como el litio-hierro-fosfato (LFP), que reducen aún más el riesgo de incendio. Así que la seguridad está garantizada, y no es algo que esté al azar.

Otro punto a desmentir es la recarga en casa. Aquí hay que aclarar que los enchufes del tipo schuko no están pensados para cargar coches eléctricos durante horas, ya que pueden sobrecalentarse. La recomendación es instalar cargadores específicos y certificados, que además cuentan con sistemas automáticos de corte en caso de fallo. De forma simple, hay que hacer las cosas bien.

En cuanto al mantenimiento, sí, los coches eléctricos necesitan menos revisiones que los de combustión porque tienen mucha menos mecánica que cuidar, pero eso no significa que cualquiera pueda hacer 'de todo' con este. Cualquier manipulación debe hacerse en talleres especializados.

En caso de accidente, el protocolo es claro. Si un golpe afecta a la zona de la batería, los expertos recomiendan revisar el vehículo antes de guardarlo en un garaje o parking cerrado.

Por otro lado, quizá uno de los mitos más locos es el de que el agua puede ser un peligro para los coches eléctricos. No solo no es así, sino que los bomberos están formados para apagar incendios de este tipo con agua, igual que con cualquier coche normal. 

Por último, las dos organizaciones dejan muy claro que para todo lo relacionado con carga, mantenimiento o reparación, solo se debe recurrir a profesionales cualificados, que conocen la normativa y las buenas prácticas para evitar problemas de cara un futuro.

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La realidad, sin embargo, está muy lejos de ese número y apenas ronda el 15%, diez puntos por debajo de lo prometido. Y detrás de esa diferencia hay mucho que contar.

Lo que en su día se vendió como una transición rápida e imparable hacia la electrificación ahora se encuentra con baches serios. Las ventas no crecen al ritmo que los fabricantes habían calculado y eso ha dado pie a números rojos.

Esta situación ha obligado a muchas marcas a tomar una decisión complicada: recular. El problema es que hasta esto tiene un impacto directo no solo en el calendario de cada fabricante, sino también en la confianza de los consumidores, que ya perciben que algo no termina de encajar.

Algunas compañías habían apostado tanto a la carta del eléctrico que ahora se ven contra las cuerdas. Es el caso de varias marcas del Grupo Stellantis o de firmas como Volvo, que anunciaron hace años que estarían cerca de ser 100% eléctricas a estas alturas. La realidad es que ni de lejos.

Ahora llegan más noticias, esta vez desde Italia. Se trata de Lamborghini y su CEO, Stephan Winkelmann, ha sido claro. "Por ahora, suspendemos la electrificación". Lo más curioso es que aquí no hay problema de dinero. Es decir, sus clientes no tienen problemas en pagar varios cientos de miles de euros por un coche, pero sí tienen claro algo: quieren motores de combustión, quieren que rujan.

Con esta decisión, Lamborghini ha optado por frenar el lanzamiento de dos proyectos: el Lambo Lanzador y la versión 100% eléctrica del Urus, previstos originalmente para 2027 y 2028. No desaparecen del mapa, pero sí se aplazan. 

España, entre la espada y la pared con el coche eléctrico

Si nos vamos a España, lo cierto es que el tema del coche eléctrico no termina de encajar. La regulación aprieta a los fabricantes para que vendan coches con muy bajas emisiones y a partir de 2035, en teoría, se acabó la venta de vehículos con motor de combustión. Pero el camino hasta llegar ahí es casi tarea imposible.

La Unión Europea ha impuesto desde enero de 2025 la llamada normativa CAFE, que limita las emisiones medias de CO₂ por coche vendido a 93,6 gramos por kilómetro. Esto significa que cada fabricante debe ir reduciendo la contaminación total de su flota de modelos nuevos o enfrentarse a multas muy caras. 

Y las forma más efectiva de hacerlo es, lógicamente, vendiendo más coches eléctricos o híbridos enchufables. Sin embargo, y viendo como esto realmente se está saliendo de control, parece que la UE ha decidido dar algo de banda ancha.

En concreto, ha anunciado recientemente un cambio con respecto a su estrategia sobre la eliminación total de los coches de combustión a partir de 2035. Lo que en un principio era un objetivo claro y firme, ahora se pone sobre la mesa una revisión inminente que podría cambiar las reglas del juego para fabricantes y consumidores. 

De hecho, la Comisión Europea adelanta a finales de 2025 esa evaluación, casi diez años antes de la fecha marcada para prohibir vender coches nuevos con motor gasolina o diésel. Se plantean opciones como admitir furgonetas híbridas enchufables, con autonomía extendida o incluso que usen combustibles neutros en carbono.

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