Con las baterías de litio que se utilizan en estos vehículos, las empresas tienen en cuenta los problemas de escasez y los riesgos de fuga térmica.

En cualquier momento se pueden presentar casos de incendios en estos tipos de automóviles y por eso se están buscando alternativas. Mientras tanto, la empresa alemana Dennert Poraver ha encontrado una solución incorporando vidrio reciclado expandido que sirve como un opresor de las llamas ante posibles accidentes.

El vidrio reciclado como solución ante fugas térmicas de las baterías de litio

Detener el fuego generado por las baterías de litio en coches eléctricos es un verdadero desafío. Estas llamas pueden extenderse sin cesar y apagarlas ha resultado difícil en las situaciones que se han registrado.

Este tipo de inconvenientes surgen cuando hay una "fuga térmica" (un aumento incontrolado de la temperatura) y la reiluminación. Por esto mismo es que a Dennert Poraver se le ha ocurrido la brillante idea de crear un material económico y que pueda sofocar las llamas para que no se convierta en un problema mayor si llegan a haber accidentes.

Tal y como explica el medio Gazzetta, se trata del granulado Extover, un material que emerge del vidrio reciclado expandido y es una forma de hacerle frente a los posibles incendios de dichos componentes.

Siendo enteramente mineral, inerte, no higroscópico, con un punto de fusión cercano a los 700 °C y completamente reutilizable si no se contamina, es lo más adecuado para cumplir con la misión.

Básicamente, se encarga de sofocar el fuego por partida doble. Esto quiere decir que realiza una absorción de energía térmica para reducir la temperatura y crea una barrera que priva el oxígeno de las llamas para que no vuelvan a aparecer.

En el informe se indica que instituciones como Mpa Dresden, el Bam (Instituto Federal de Investigación y Ensayos de Materiales) y el Kit (Instituto Tecnológico de Karlsruhe) han certificado el funcionamiento del Extover debido a los grandes beneficios en seguridad que podrían servir en los modelos eléctricos.

Por el momento, es algo que se encuentra en n unidades móviles o extintores. En efecto, ha demostrado potencial de contener incendios viales de camiones con contenido inflamable.

Para coches eléctricos como los de Tesla y otras marcas, podría ser un elemento crucial para prevenir daños en circunstancias desfavorables para los conductores.

No solo eso, sino que también sería un recurso que tal vez se considere en sistemas futuros para reducir los riesgos de los incendios en establecimientos u otros vehículos.

Este aspirador de vehículo profesional solo ha sido visto en la localidad de Pforzheim, en Alemania. Tesla no avisa de los extras que añade a sus puntos de recarga, y su ubicación suele ser bastante aleatoria.

Por ejemplo, en Australia se han visto instalaciones con compresores de aire para inflar las ruedas, y en otros lugares hay WiFI gratis, o salas de descanso para que los conductores se tomen un respiro.

Supercargadores Tesla con aspirador

Como se ve en las fotos, no hablamos del pequeño aspirador de mano que mucha gente lleva en el coche. Esto es un aspirador de vehículo profesional, que limpiará a fondo el interior del coche, o los bajos. En una gasolinera te cobran dinero, pero en el Supercargador de Tesla, se puede usar gratis… Si eres dueño de un vehículo de la marca.

Estos cargadores de coches eléctricos ya pueden ser usados por conductores de otras marcas. En las fotos del tuit se ve que el aspirador tiene un lector de tarjetas, así que es posible que los usuarios de otras marcas, tengan que pagar. Pero no está confirmado.

Tras el despido de 500 trabajadores de la sección de Supercargadores en 2024, parecía que Tesla dejaba de apostar por ellos. Así fue ese año, en donde las instalaciones cayeron un 19%, según TechRadar. Pero todo cambió en 2025: los puntos de recarga crecieron un 18%, alcanzando los 80.000 en todo el mundo.

En 2026, parece que la compañía de Elon Musk se ha centrado en añadir extras que hacen más llevadera la espera. De media, un conductor de Tesla tiene que esperar 20 o 25 minutos para una recarga de batería completa. Ese tiempo se reducirá a unos 15 minutos con los nuevos cargadores V4 que ya está instalando.

Los usuarios de coches eléctricos pasan ese tiempo tomando un café, o comiendo algo en las instalaciones que suele haber cerca. Ahora Tesla está probando nuevas formas de mantenerlos entretenidos.

Las mencionadas salas de descanso, el aire para las ruedas, o el aspirador para limpiar el interior, son una idea excelente. Los usuarios pueden aprovechar el tiempo de recarga para poner a punto su vehículo, o dejarlo bien limpio.

Christopher Sharp, experto en automóviles, condujo siete coches eléctricos durante la jornada anual de pruebas de la SMMT, celebrada en el circuito de Millbrook, en Bedfordshire. Evento que permite comparar modelos nuevos en un entorno controlado.

El resultado llamó la atención porque el ganador fue el Kia PV5, un monovolumen eléctrico. Sharp lo colocó por encima de coches con una imagen más aspiracional, incluidos deportivos eléctricos y modelos pensados para destacar por prestaciones.

En la industria de la movilidad eléctrica actual ya no basta con hablar de potencia o diseño, sino que también pesan la comodidad, el espacio y la facilidad de uso. En ese terreno, el PV5 logró imponerse por muy poco, pero lo suficiente para convertirse en el modelo más valorado.

Siete eléctricos en un mismo día de pruebas

La clasificación de Christopher Sharp dejó diferencias claras entre los modelos probados. El Aion V obtuvo un 4 sobre 10; el Smart #1 subió hasta el 5; el Jaecoo E5 alcanzó un 6; el MG Cyberster logró un 7; el Nissan Micra se quedó en 7,5; el Hyundai Ioniq 5 N rozó la primera posición con un 8; el Kia PV5 terminó arriba con un 8,1.

Cabe señalar que la puntuación muestra que el margen entre los dos mejores fue mínimo. El Hyundai Ioniq 5 N representa el lado más emocional del coche eléctrico, con una propuesta deportiva y muy orientada a la conducción.

Mientras que el PV5 ganó por otra vía, ya que no buscó impresionar con una respuesta extrema, sino convencer con un conjunto más equilibrado.

Ese matiz es importante para entender la prueba, donde Sharp no estaba eligiendo el coche más espectacular del grupo, sino el que mejor sensación general dejaba tras conducir varios eléctricos en una misma jornada.

¿Por qué el Kia PV5 acabó por encima del resto?

El Kia PV5 destacó porque recupera una idea que el mercado había dejado algo arrinconada. Un monovolumen puede ser más útil que muchos SUV si aprovecha mejor el espacio interior, facilita el acceso y ofrece una posición de conducción cómoda. En un eléctrico, esa arquitectura gana todavía más sentido.

Sharp valoró especialmente que el PV5 se sintiera bien resuelto al volante. No se trata solo de tener mucho espacio, sino de combinar esa practicidad con un comportamiento agradable. Y afirma que este modelo transmite una sensación de coche pensado para el uso real, no para ganar una comparativa por cifras aisladas.

Kia también ha planteado este coche como una base flexible, donde su gama contempla versiones de pasajeros y variantes más orientadas al trabajo, lo que refuerza su carácter práctico. Es decir, es un monovolumen eléctrico entendido como una plataforma pensada para distintos tipos de usuario.

Esto no convierte al Kia PV5 en el mejor eléctrico para todo el mundo, pero sí demuestra que el mercado necesita propuestas distintas. Hay conductores que no buscan deportividad ni una carrocería de moda, sino espacio, comodidad y una conducción fácil.

BYD está dando una lección a las marcas europeas y norteamericanas, sobre cómo se implanta el coche eléctrico. ¿Qué necesita para que sea aceptado por los conductores? En primer lugar, que sea barato, y luego, que la batería se recargue rápido.

En Europa los coches chinos están sometidos a impuestos brutales, para igualar su precio con los coches eléctricos europeos. Así que BYD, de forma muy inteligente, apuesta por hacer que sus modelos sean más atractivos, con la recarga casi instantánea.

Así funcionan los Flash chargers de BYD

La compañía china ha anunciado que va a instalar 3.000 cargadores Flash en Europa, ya ha comenzado a hacerlo en el Reino Unido y Alemania.

Estos Flash Charger ofrecen una recarga a 1.500 kW, tres veces más que los supercargadores de 500 kW de Tesla. Cualquier coche con un cargador CCS puede usarlos, también los de otras marcas, pero solo se puede recargar a 1.500 kW con los modelos de BYD que llevan la batería Blade Battery.

En Europa, de momento solo el BYD Denza Z9 GT puede recargarse en cinco minutos al 70%. Pero la instalación de más cargadores siempre es una buena noticia, porque pueden usarlos otras marcas y modelos al máximo de su capacidad.

BYD asegura que estos cargadores de 1.500 kW no congestionan la red eléctrica, porque los coches no se recargan directamente de la red. Se conectan a unas enormes baterías que se recargan por la noche.

Según cuenta Financial Times, cada cargador cuesta 580.000 euros así que, haciendo un cálculo sencillo, los 3.000 cargadores van a costar 1.740 millones de euros. Una inversión muy importante que demuestra que BYD está dispuesta a convertirse en líder del coche eléctrico, también en Europa, pese a los altos impuestos que soporta.

No sabemos cuántos de estos cargadores se instalarán en España, pero seguro que los veremos en las principales ciudades. Recargar un coche eléctrico en 5 minutos, ha dejado de ser una utopía.

Las redes sociales se han llenado de vídeos de modelos de Tesla atropellando a animales o causando accidentes de tráfico. El sistema FSD a menudo no frena antes del impacto, incluso exceden la velocidad permitida.

Elon Musk tiene un problema con Full Self-Driving

La marca de Elon Musk tiene un equipo de ingenieros que entrenan el software de asistencia al conductor, pero Tesla tiene un problema con su inteligencia artificial. Nueve antiguos operarios de etiquetado y un ingeniero de FSD revelan que la tecnología no está lista para circular.

Tesla sigue teniendo problemas serios con Full Self-Driving y Elon Musk no encuentra una solución. La prueba piloto de su robotaxi en Austin (Texas) en junio es solo el inicio, los Tesla 100% autonómos aún deben circular pasado con un supervisor de seguridad humano y otros trabajando en remoto.

El fabricante de coches eléctricos incluso habla de “conducción autónoma supervisada”, una forma de ignorar las carencias de FSD. Tesla asegura que la tecnología Full Self-Driving es hasta 10 veces más segura que la conducción humana, pero los propios trabajadores opinan diferente.

Los expertos han desmontado la afirmación de Musk. “Cualquier coche nuevo es muchísimo más seguro que uno de 12 años”, asegura Phil Koopman, profesor de ingeniería de la Universidad Carnegie Mellon y experto en seguridad de vehículos autónomos. “Es como decir: ‘Mi avión a reacción es más rápido que tu bombardero de la Segunda Guerra Mundial’. ¿Y qué?”, añade.

Tesla no convence a sus ingenieros

El sistema Full Self-Driving no convence ni siquiera a los trabajadores de Tesla. “Todos hemos visto cómo falla”, asegura un ingeniero, que ha dejado claro que no se montaría en uno de estos coches autónomos “ni aunque me pagaran”.

Otro antiguo ingeniero de Tesla ha sido más duro con su sistema de conducción autónoma, llegando a asegurar que es una “pura farsa”. El trabajador ha dejado claro que, si quieres un robotaxi, “no confíes en Musk para eso”, según recoge Reuters.

Los operarios de etiquetado saben muy bien de lo que hablan. Estos ingenieros se encargan de revisar las grabaciones de vehículos equipados con ocho cámaras exteriores para perfeccionar el funcionamiento de FSD, son las primeras personas en intentar solucionar los fallos.

Además, aún deben obtener la luz verde de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos (NHTSA), el equivalente a la DGT. Los conductores se tendrán que conformar por el momento con Autopilot, el sistema avanzado de asistencia al conductor.

El exterior del Ferrari Luce ha sido ideado por Jony Ive, el diseñador de iPhone, iPad, y prácticamente todos los productos de Apple, hasta su marcha hace pocos años. También participa su colega de LoveFrom, Marc Newson. Echa un vistazo al vídeo más abajo para apreciar ese diseño.

Ferrari Luce no es solo el primer coche eléctrico de Ferrari. Supone también una arquitectura completamente nueva, nuevos motores diseñados por la marca y un nuevo sistema de transmisión.

Ferrari Luce: características

Las diferencias del Luce van mucho más allá del sistema energético. Es el único Ferrari con cuatro puertas, cinco plazas y tracción a las cuatro ruedas, gracias a una amplitud interior inédita en la marca.

Su diseño tiene ecos de Apple, con una línea más estilizada y ondulante. En la vista cenital, su forma recuerda a un ratón de ordenador. No se si es un guiño de Jony Ive a su legado.

El mayor cambio estético está en el interior. La fábrica de Manarello reconoce que “las formas interiores se han simplificado y racionalizado para potenciar la experiencia de conducción”:

El interior es más amplio que en los Ferrari convencionales, destacando las dos pantallas en el salpicadero, y una detrás para los pasajeros. Aunque el cuentakilómetros y otros marcadores son digitales, hay bastantes botones físicos, incluyendo el cambio de marchas.

El Ferrari Luce presume del coeficiente de resistencia aerodinámica más bajo de la historia de la marca, gracias a la integración del diseño aerodinámico, las persianas de aire activas y una altura de conducción que reduce la parte delantera en 10 mm a velocidad de crucero.

En el apartado técnico, el Luce no se quedará atrás cuando compita con sus hermanos de combustible. Está dotado de cuatro motores eléctricos que proporcionan una potencia de 1.035 CV, siendo más potentes los dos traseros. La aceleración de 0 a 100 km/h es de solo 2,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 310 Km/h.

Ferrari Luce emplea un diseño eléctrico de 800 voltios, con una batería de 122 kWh con capacidad para cargarse a hasta 350 kW. Su autonomía alcanza los 450 o 550 Kilómetros, según versión. Son datos que están a la altura de lo que se espera de un Ferrari.

Su color de referencia es el Azurro La Plata, que puedes ver en las fotos y el vídeo, pero está disponible en otros cuatro colores, incluyendo los emblemáticos Rosso Dino y Rosso Fiammante (en rojo, vaya…). Su precio ronda los 550.000 euros.

Para disgusto de muchos, el primer coche eléctrico de Ferrari ya es una realidad. Guste o no, se trata de una revolución tecnológica que marca un antes y un después para la marca. Ferrari lo ha vuelto a conseguir.

Si has ido al taller a hacerle revisión a tu coche, seguramente sabes que es inevitable y hay que estar atentos a que no falle algo tan crítico como eso.

El problema es que estos elementos, además de tener una vida útil reducida, también generan partículas metálicas y de carbono que son contaminantes.

De aquí es que surgen medidas estrictas como Euro 7 y propuestas interesantes como lo que han desarrollado los investigadores alemanes: unos discos de acero que duran 300.000 kilómetros.

Mejoran el rendimiento del automóvil, son más seguros y ofrecen un uso extenso sin problemas, ventajas que podrían cambiar para siempre la industria.

Discos de acero inoxidable nitrurado: así cambia la tecnología de frenado

¿Por qué preocuparse tanto por un sistema de frenos nuevo? El objetivo de muchos ingenieros mecánicos es encontrar la clave para que el desgaste de este componente no sea tan rápido y pueda brindar mayor seguridad a largo plazo.

El desarrollo se ha ejecutado desde la Universidad Técnica de Chemnitz, donde han conseguido un resultado impresionante por medio de un proceso de nitruración.

Este consiste en un tratamiento químico-térmico sobre los discos que hace que se endurezca la superficie del acero sin estar en riesgo de dañar los elementos internos.

Gracias a esto, superan la resistencia de los discos tradicionales de hierro fundido que empiezan a perder estabilidad a partir de los 650 °C, según indica el medio Modernet Digital.

Por eso y otros cambios que recibe durante su uso, aumenta la degradación y también las emisiones contaminantes que provienen de las partículas generadas por la fricción, que pueden llegar a infringir normativas ambientales.

Con el uso del innovador método de los científicos alemanes, la nitruración es clave para conseguir una resistencia mayor al deterioro y a altas temperaturas.

Los datos de los análisis en la práctica indican que, a pesar de las condiciones extremas, este proceso reduce el desgaste hasta en un 85% y mejora la calidad del aire liberado cuando trabaja.

"Los costes de fabricación de los discos de freno de hierro fundido gris parecen bajos sólo mientras no existan requisitos legales para las emisiones de partículas finas causadas por el desgaste de los frenos".

De hecho, ofrece una durabilidad de hasta 300.000 kilómetros, cuando el de hierro solo 40.000 kilómetros (7,5 veces más). El informe compartido en IDW confirma que el acero inoxidable nitrurado es la alternativa más eficiente e incluso las técnicas implementadas para estos discos pueden servir para la creación de componentes delgados y menos pesados.

Por ejemplo, en estas piezas para coches eléctricos o vehículos grandes, la reducción puede ser de hasta 5 kilogramos en masa. ¿Por qué es importante? Porque esto quiere decir que hay menos esfuerzo para el automóvil y requiere de menos consumo energético.

Los expertos agregan que es una decisión que también va de la mano con las nuevas restricciones de emisiones contaminantes, pues ya se han hecho las pruebas y los discos de acero cumplen con estándares estrictos como el SAE J2522 (AK Master) y el Euro 7.

¿Es solo cuestión de tiempo? Probablemente, aunque todavía queda desarrollo por delante para lograr un componente comercial y funcional para diversos tipos de vehículos.

Sea como sea, es un gran avance para la industria automotriz y se espera que sea un proyecto realmente efectivo en los próximos años.

Investigadores de la Universidad Tecnológica de Chalmers han logrado desarrollar un sistema que aumenta la vida útil de las baterías un 23% manteniendo prácticamente intactos los tiempos de carga rápida. Este avance representa una respuesta directa a uno de los dilemas más complejos de la electromovilidad: la necesidad de cargas rápidas para viajes largos frente al desgaste acelerado que estas provocan en las baterías.

En España, donde la red de puntos de carga rápida continúa expandiéndose, esta innovación podría marcar un punto de inflexión para la adopción masiva de vehículos eléctricos. El método desarrollado no requiere inversiones en nueva infraestructura ni cambios en los cargadores existentes, lo que facilitaría su implementación generalizada en el mercado europeo.

El problema del envejecimiento acelerado

Actualmente, las baterías de los vehículos eléctricos tienen una vida útil aproximada de entre 8 y 15 años, un período que varía significativamente según los patrones de uso y, especialmente, según la frecuencia con que se recurre a la carga rápida. Los estudios realizados en el mercado europeo revelan que la preocupación por esta limitada durabilidad constituye un freno importante para muchos potenciales compradores.

"Para los taxis o los vehículos pesados de la industria, por ejemplo, el acceso a la carga rápida es fundamental", explica Changfu Zou, profesor del Departamento de Ingeniería Eléctrica de Chalmers. El experto señala que incluso para conductores particulares que cargan habitualmente en casa, la disponibilidad de puntos de carga rápida resulta crucial para viajes largos y desplazamientos fuera de la rutina diaria.

El conflicto surge porque la carga rápida somete a las baterías a un estrés considerable. Cuando se introduce una corriente elevada en las distintas celdas, aumenta el riesgo de reacciones químicas secundarias perjudiciales. Entre estas, destaca la deposición de litio, un fenómeno en el que el litio metálico se precipita sobre el electrodo en lugar de almacenarse correctamente en la estructura de la batería, reduciendo su capacidad y comprometiendo la seguridad del sistema.

Inteligencia artificial que aprende a cargar

El método desarrollado por Zou junto con Meng Yuan, profesora adjunta de la Universidad Victoria de Wellington, se fundamenta en el aprendizaje por refuerzo mediante inteligencia artificial. Este sistema recompensa las acciones correctas y, por tanto, las refuerza, permitiendo al modelo aprender cuál es la estrategia óptima de carga para cada situación específica.

El entorno de entrenamiento consistió en un modelo digital de una de las baterías más comunes del mercado de vehículos eléctricos, junto con simulaciones de todos los parámetros que influyen tanto en el tiempo de carga como en la salud de la batería. El resultado: una estrategia que adapta la corriente de carga según el nivel de carga o descarga en el momento específico y según el estado general de envejecimiento de la batería.

"Demostramos que es posible cargar la batería prácticamente a la misma velocidad que hoy en día, pero con una degradación a largo plazo significativamente menor", afirma Meng Yuan. Los datos del estudio muestran que el tiempo de carga varía únicamente unos segundos respecto a los métodos convencionales, una diferencia imperceptible para el usuario pero con consecuencias extraordinarias para la longevidad del sistema.

Implementación mediante actualización de software

Uno de los aspectos más revolucionarios de este desarrollo radica en su facilidad de implementación. Según los investigadores, la estrategia podría aplicarse mediante actualizaciones en los sistemas de gestión de la batería del vehículo, sin necesidad de modificaciones de hardware ni inversiones costosas en nueva tecnología.

No obstante, se requiere una adaptación previa para su uso generalizado. Aunque actualmente no existe una gran diversidad de tipos de baterías en el mercado, es necesario calibrar el método para diferentes modelos. Los investigadores señalan que mediante aprendizaje por transferencia pueden aprovechar el conocimiento ya adquirido por su modelo de IA y adaptarlo con mayor rapidez a nuevas baterías.

El próximo paso consiste en probar el método directamente sobre baterías físicas reales, más allá de las simulaciones. Los responsables del proyecto confían en que esta validación confirme los resultados obtenidos en el entorno virtual y permita iniciar su implementación comercial en un plazo relativamente breve.

La compañía china de coches eléctricos Seres, una marca asociada a Huawei, ha patentado un retrete para el coche. Pero no es un simple cubo debajo del asiento. Hay tecnología punta detrás, para que nadie note los olores, y sea fácil de limpiar.

Seguro que esta escena te resulta familiar: vas conduciendo, y de repente el coche de delante para en el arcén, y un pasajero sale corriendo hacia los arbustos con un rollo de papel en la mano… O a lo mejor te ha ocurrido a tí. La ausencia de un inodoro en el coche representa un gran problema para muchas personas, pero el modelo de Seres es perfectamente factible. Vamos a verlo.

Un váter dentro de coche

La idea de introducir un retrete dentro de un vehículo convencional (dejamos al margen camiones, caravanas o furgonetas) ha sido probada en varias ocasiones por los diseñadores de vehículos, en los últimos 70 años. Pero es complicada de llevar cabo, además de poco higiénica.

Como puedes ver en la foto superior, Seres ha patentado un inodoro retráctil. El respaldo del asiento se echa para atrás, y debajo de él aparece el váter. Con este sistema no se requiere espacio extra para el asiento, pero sí es necesario que exista espacio detrás, para retirar el asiento. Es una cuestión de diseño del coche, eso no es problema.

El problemón llega cuando el pasajero o conductor ha hecho sus necesidades en un espacio pequeño y cerrado, y aún quedan unas horas de viaje. Aquí es donde entra en juego la tecnología de Seres.

En primer lugar, según la patente, el inodoro está conectado por una tubería a un ventilador que extrae los olores fuera del vehículo.

Además, un sistema de calefacción evapora los residuos líquidos, y seca los sólidos. El resultado es que no se producen olores dentro del coche, y el váter es fácil de limpiar cuando se llega al destino, porque son resíduos secos.

De momento, Seres no ha anunciado en qué vehículos va a incluirlo. La idea parece práctica y factible. Puede salvar la vida a un pasajero en mitad de un atasco, o en un viaje largo en donde no se puede parar. Eso sí, recomiendo comprar el coche con cristales tintados, para tener un poco de privacidad...

Musk aseguraba que el Cybertruck era prácticamente indestructible con carrocería a prueba de balas, pero la realidad es muy diferente. Los paneles se despegan, la puerta del conductor no cierra correctamente, aparecen manchas de oxidación, incluso los sensores alertan de fallos críticos a los pocos meses de salir del concesionario.

El Tesla Cybertruck RWD, la versión más barata de esta camioneta futurista, llegaba para acabar con la mala racha de ventas. Esta versión pretendía consolidar a la marca dentro del segmento de las pick-up eléctricas, pero no fue así.

Más problemas con el Tesla Cybertruck

Tesla vendió unas unidades muy limitadas del Cybertruck RWD. Los recortes en equipamiento, uno de los puntos fuertes de este vehículo, le permitieron bajar el precio, pero han conseguido que pierda todo el atractivo para los seguidores de la marca de coches eléctricos.

El fabricante ha decidido dar un paso atrás de nuevo con el Cybertruck. Tesla ha empezado a retirar la versión RWD debido a unas grietas que aparecen en los discos de freno provocadas por las "perturbaciones de la carretera".

La NHTSA, el equivalente a la DGT en Estados Unidos, confirma que el agrietamiento podría provocar que las llantas de acero de 18 pulgadas se separen del disco. Esto supone un enorme peligro para la seguridad vial conduciendo a 120 km/h.

Hasta 173 Cybertruck llamados a revisión

El fabricante estadounidense publicitaba el Cybertruck como uno de los todoterrenos más robustos del mercado, pero la realidad es muy diferente. Tesla ha vuelto a llamar a revisión a decenas de unidades de su pick-up eléctrica.

La marca de Elon Musk ha llamado a revisión a los 173 modelos Cybertruck de tracción trasera que estarían afectados por este problema. Tesla debe instalar nuevos bujes, rotores y un revestimiento que resista mejor la fricción en las tuercas de las ruedas.

La compañía confirma que realizará los cambios necesarios sin coste alguno para los compradores, que ya han sido notificados por parte de Tesla para acudir a la revisión. El hecho de que el fallo solo afecte a 173 modelos confirma que el Cybertruck RWD no ha tenido el éxito esperado.

Tesla rara vez publica cifras exactas de ventas de sus coches eléctricos, incluso modelos como el Cybertruck se agrupan y relegan a la categoría de "Otros modelos" en Estados Unidos. Cuando la marca informa de número de ventas, también incluye las primeras versiones de su camión Semi.

Un hombre llamado Di Jin, que vive en San Francisco, pidió un coche autónomo de Waymo para ir al aeropuerto Mineta, en San José. El viaje, de unos 20 minutos, transcurrió sin incidencias. Cuando llegó al aeropuerto… el coche autónomo no le dejó sacar las maletas, y salió disparado.

Di Jin se enfrentaba al dilema de coger el vuelo, o perseguir a su equipaje. Llamó inmediatamente a Waymo, pero no se responsabilizó de nada, según su versión.

Un coche autónomo que no habla ni puede volver atrás

Según ha contado Jin en una entrevista en la NBC, cuando llegó al aeropuerto salió del coche para recoger el equipaje, que estaba en el maletero trasero. Pulsó el botón para abrirlo, pero no reaccionaba. Inmediatamente el coche de Waymo arrancó, llevándose su equipaje. Las cosas solo fueron a peor.

Llamó inmediatamente al servicio de atención al cliente de Waymo, pero le dijeron que el coche autónomo se dirigía al garaje, y no había forma de que diese la vuelta. Es un poco extraño, ya que estos vehículos pueden dirigirse al punto que se necesite, según se requiera. Ese es justo su trabajo. ¿No podía el agente del servicio técnico marcarle que vuelva al aeropuerto?

Di Jin tenía que coger su vuelo, así que decidió abandonar las maletas a su suerte y tomar el avión. Al poco rato recibió un email de Waymo, indicándole que su equipaje estaba sano y salvo en el garaje.

Le ofrecieron dos opciones: enviarlo a su casa por mensajería, o recogerlo en el propio almacen. Y aquí está la polémica: Waymo se negó a pagar los gastos de envío, y él no podía recogerlo en mano porque iba a pasar un tiempo en otra ciudad.

“No tiene ningún sentido, porque no es culpa mía”, se queja este cliente de Waymo en la NBC. “Ambas opciones me parecen horribles. Ya les he dicho muy claramente que no se trata de un objeto perdido. Pulsé el botón para abrir el maletero, pero simplemente no funcionaba.”

El incidente revela un problema de los robotaxis: son buenos transportando gente, pero son inútiles frente a los imprevistos. Un taxista habría esperado a que el cliente recogiese el equipaje, o habría vuelto inmediatamente al aeropuerto si le llaman de la central diciéndole que se ha quedado con las maletas. No puedes hablar con el robotaxi, al menos por ahora. Y, según Waymo, no pueden volver atrás. Sin duda necesitan mejorar su interacción con los clientes.

El problema de los vehículos que funcionan con energía solar, es que los paneles solares aún no tienen la densidad energética suficiente, para ser prácticos. O, dicho de otra forma, se necesitan más paneles de los que caben en la superficie de un coche convencional.

Esa es la clave: “convencional”. Si nos salimos de las normas, los coches eléctricos solares son perfectamente posibles y funcionales, sacrificando algunas cosas, como vamos a ver en un vídeo.

Construyendo un coche solar desde cero

El youtuber Simon Sörensen se propuso hace unos meses construir un coche alimentado con energía solar desde cero, porque realmente es la única forma de que funcione.

La clave está en diseñar un vehículo con el menor peso posible, para que la energía solar ofrezca la energía suficiente para moverlo.

Construyó el chasis con tubos de acero, y lo recubrió con paneles del mismo material, para ofrecer algo de protección. Puedes verlo en este vídeo:

Para mover el vehículo, utilizó los motores y las ruedas de dos bicicletas eléctricas. Instaló un motor de 1.000 W en cada rueda, energéticamente más efectivo que un único motor con una transmisión. Además esta configuración permite usar tracción delantera, tracción trasera o tracción a las cuatro ruedas, según se necesite.

Precisamente gracias a la tracción 4x4 puede subir cuestas con una pendiente del 25% arrancando parado, algo bastante espectacular para un coche solar.

La energía la recibe de los paneles solares colocados en el techo, y de una batería complementaria. Hay que instalar una batería de reserva sí o sí, porque no quieres que el coche se pare si aparecen nubes.

Con esta configuración, en un día muy soleado, este youtuber puede recorrer entre 20 y 80 kilómetros usando la energía solar y la batería en momentos puntuales. Usando la batería a fondo, hasta 100 Kilómetros.

La velocidad máxima es de 48 km/h, al nivel de una motocicleta eléctrica. Pero este coche solar tiene la ventaja de que consume mucho menos, vas cubierto, y es de dos plazas.

La conclusión de este experimento, es que los coches solares aún están muy lejos, pero sí puede resultar práctico instalar paneles solares en coches eléctricos utilitarios o ciclomotores, para aumentar la autonomía o gastar menos en electricidad. Siempre que haga sol, claro...

China, país de procedencia de una gran parte de las marcas de vehículos electrónicos y sobre todo de baterías de ion de litio para estos, es consciente del problema y se ha puesto manos a la obra para solucionarlo de una vez por todas por la vía de la legislación.

El gigante asiático aprobó en marzo del año pasado el nuevo estándar de seguridad para baterías GB 38031-2025, que todos los fabricantes de estos componentes deberán adoptar a partir del 1 de julio de 2026, cuando comienza su implantación.

Esta normativa actualiza el estándar de seguridad anterior de China para las baterías de coches eléctricos, que llevaba en vigor desde principios de 2021; 5 años que podrían ser poco tiempo en otro sector, pero que son un mundo en uno que crece y avanza tan rápido como el coche eléctrico.

Como es habitual en estas certificaciones, las autoridades chinas llevan a cabo una serie de pruebas, que en este caso se dividen entre 7 pruebas para cada una de las celdas que componen estas baterías, más 17 tests más para el conjunto.

En la práctica, esta nueva ley busca garantizar la seguridad incluso en los casos de uso continuado y riesgos ocultos que antes no se analizaban.

Uno de estos test consiste en rociar agua salina, que a veces puede llegar a las baterías, para comprobar que no fallen, mientras que otros previene la combustión retardada, otro problema habitual.

Así serán las baterías ignífugas de China

La principal novedad en la regulación aprobada en el país asiático es la obligación de que las baterías deben resistir sin incendios o explosiones durante un fallo termal en el que la temperatura supere los 60 grados centígrados.

Antes, las baterías solo estaban obligadas a aguantar 5 minutos antes de experimentar uno de estos fallos graves, pero con la normativa actual este tiempo pasa a ser de 2 horas. Esto busca dar más tiempo a los conductores o a los servicios de emergencia para evitar consecuencias fatales.

China también exige ahora que las baterías tengan sistemas de alarma más rápidos y que cuenten con medidas de protección contra el humo y los gases tóxicos, con un máximo de 5 minutos hasta avisar a los pasajeros y evitando que el humo llegue a la cabina.

De la misma manera, China busca a través de las pruebas que realiza a las baterías de los coches eléctricos que la durabilidad esté garantiza tras el uso con carga rápida, y ya obliga a realizar al menos 300 ciclos de carga antes de certificarlas.

Muchos vehículos modernos disponen de algún sistema eCall, una llamada de emergencia que se realiza automáticamente cuando los sensores del coche detectan que se ha producido un accidente grave, o se ha disparado el airbag.

Esta llamada incluye información esencial, como la ubicación del vehículo, sus datos técnicos y la hora del incidente, que se envía al centro de atención de emergencias más cercano.

Qué es Hybrid eCall de LG

La compañía coreana es conocida en todo el mundo por sus electromésticos y televisores, pero se trata de una multinacional que trabaja en muchas industrias, desde la petroquímica a la fabricación de baterías, o la robótica.

LG es líder mundial en tecnología telemática aplicada a los vehículos, que incluye las eCall. Se ha convertido en referencia porque es una de las pocas compañías que realiza todo el proceso, desde la investigación a la fabricación o el certificado, de forma interna, sin recurrir a instituciones externas.

Hasta ahora las llamadas de emergencias automáticas desde el coche se llevaban a cabo a través de 2G, 3G o 4G. Para 2027, el estándar NG eCall de la Unión Europea exigirá que funcionen en 4G y 5G. Su mayor ancho de banda permitirá enviar los datos más rápido.

Esta nueva generación es más rápida y eficaz, pero tiene una limitación: hay zonas, especialmente cuando se circula en carretera, en donde la cobertura 4G o 5G es mala, o inexistente. Por eso LG ha presentado su eCall híbrida.

Se llama así porque puede usar las redes 2G, 3G, 4G o 5G, según sea necesario. Primero intenta una conexión 5G. Si no hay cobertura, cambia a 4G, y así sucesivamente hasta que pueda enviar los datos del accidente.

Esta llamada de emergencia híbrida es compatible con el estándar NG eCall de la Unión Europea, pero mejora sus prestaciones al poder usar cualquier red de telefonía, no solo 4G y 5G.

"Consolidaremos nuestro liderazgo en conectividad automovilística aprovechando nuestra tecnología telemática líder a nivel mundial y nuestra probada competitividad global, cumpliendo con las estrictas normas de seguridad y reglamentarias de Europa", afirma Lee Sang-yong, director del laboratorio de I+D de VS en la división LG Vehicle Solution, en la nota de prensa.

Las eCall desde el coche pueden salvar vidas, y estarán disponibles en todos los vehículos nuevos de la Unión Europea, a partir de 2027.

Esto es algo que demuestran cada pocos meses y, sin ir más lejos, la compañía acaba de presentar baterías capaces de ofrecer hasta 1.500 kilómetros con una sola carga y sistemas que pueden recuperar gran parte de la energía en apenas unos minutos. Lo mejor es que toda esta tecnología ya está en fase de producción o pruebas muy avanzadas.

En concreto, CATL ha presentado varias líneas de baterías, aunque hay tres que resltan por encima del resto. La primera es la nueva versión de su batería Shenxing, pensada para carga ultrarrápida. Según los datos de la empresa, puede pasar del 10% al 80% en menos de cuatro minutos y medio.

Esto significa que, en condiciones ideales, cargar un coche eléctrico podría tardar menos que parar a repostar gasolina y tomar un café. Incluso en frío extremo, a -30 °C, el sistema mantiene tiempos de carga de menos de diez minutos hasta casi el 100%.

La segunda gran novedad es la batería Qilin, creada para ofrecer más autonomía sin aumentar el peso del coche. Esta versión llega a densidades energéticas de hasta 280 Wh/kg y permite autonomías cercanas a los 1.000 kilómetros.

La tercera es la llamada Qilin Condensed Battery, que lleva el concepto aún más lejos. Con hasta 1.500 kilómetros de autonomía teórica, usa materiales más avanzados y estructuras más ligeras para almacenar más energía en el mismo espacio.

Para CATL no todo son baterías y la infraestructura también importa

Pero cuidado, porque hay más y CATL también ha presentado un sistema combinado de carga y cambio de baterías. La idea es que el usuario pueda elegir entre cargar o cambiar la batería en estaciones específicas.

La empresa tiene grandes planes para instalar miles de estas estaciones en China en los próximos años, lo que podría cambiar por completo la forma en la que se reposta un coche eléctrico.

La idea es dirigirse hacia un modelo híbrido entre carga tradicional y sustitución rápida, algo que ya se ha probado en algunos mercados, pero que ahora quiere escalarse a gran nivel.

Mientras tanto, sigue enfriando el entusiasmo por la batería de estado sólido para el coche eléctrico

Esta es otra de las grandes innovaciones de las que muchas veces se ha hablado. En este sentido, CATL lo tiene claro: esta solución podría estar sobrevalorada, ya que es cara, potencialmente peligrosa.

Durante años, la batería de estado sólido ha sido presentada como la gran promesa para revolucionar el coche eléctrico, al tener mayor autonomía, más seguridad, tiempos de carga más rápidos y costes reducidos.

Mientras muchas marcas aceleran para no quedarse atrás en la carrera, lanzando prototipos que integran baterías de estado sólido, CATL opta por enfriar las expectativas. Con clientes tan importantes como Tesla, BMW o Hyundai, su visión tiene peso. Y no es que la empresa descarte la tecnología, pero considera que aún está lejos de ser una opción viable comercialmente.

CATL lleva más de diez años investigando este tipo de baterías, y aun así su CEO, Robin Zeng, explicaba en una entrevista a Financial Time que las complicaciones químicas y estructurales que plantea esta tecnología hacen que esté lejos de una comercialización práctica.

La clave del problema está en el uso de litio metálico puro en el ánodo, necesario para alcanzar esa prometida densidad energética. Esta elección supone retos complejos.

Modelos de vehículos de Geely, Chery y NIO ya se están empezando a ver en muchas partes de España y toda Europa. Sumando el éxito del SU7 de Xiaomi y otros acontecimientos relevantes en el mercado, es normal que esté llamando la atención de Honda y Toyota.

Sí, los gigantes tecnológicos de Japón se están dando cuenta de que están siendo superados en la velocidad de producción, precios y capacidad en comparación con las propuestas chinas.

Toshihiro Mibe (CEO de Honda) admite que cuentan con ventajas que son difíciles de igualar y si no se ponen al día, es posible que en unos años las fábricas japonesas dejen de ser las líderes en el sector automovilístico.

Honda frente al modelo industrial chino: una brecha difícil de cerrar

Está pasando justo lo que Elon Musk temía sobre la posibilidad de que china se convierta en el líder tecnológico mundial y es que esto se está comenzando a ver en la industria de los automóviles.

En su propio continente ya está generando debates entre los gigantes que han estado en el trono durante décadas. Japón es uno de los referentes en el sistema de producción automotriz y control de calidad que siempre ha estado ahí como una de las imágenes líderes.

En efecto, una gran parte de las marcas más populares a nivel mundial provienen de aquí y no hay que ser un experto para reconocerlas.

Mitsubishi, Toyota, Mazda, Nissan, Suzuki y Subaru, ¿te suenan? China ha irrumpido en la maravillosa escena de estas compañías con sus impresionantes fábricas altamente automatizadas, gran velocidad de producción y costos mínimos.

No lo dice cualquiera, pues el propio CEO de Honda, Toshihiro Mibe, se ha tomado el tiempo de visitar personalmente la fábrica de un proveedor chino con sede en Shanghái que también trabaja con Tesla y afirma que la automatización al 100% hace que sea una de las potencias más grandes del mundo.

Según sus palabras extraídas del medio Evereye, dentro de las instalaciones pudo ver una logística interna perfecta con robots trabajando de forma organizada y una rapidez difícil de igualar para otras empresas.

Por si fuera poco, la calidad de las piezas producidas es increíblemente alta debido a su pequeño margen de error, mientras que se ofrecen a precios económicos.

“No podemos competir contra todo esto, no podemos hacer nada al respecto” es lo que dijo en las aclaraciones, dejando claro que china es un rival casi inalcanzable para los fabricantes tradicionales que se han mantenido en el tiempo.

Evidentemente, este reconocimiento también es como un tipo de advertencia para la industria, sobre todo en un momento donde Honda está pasando por una crisis compleja y otras marcas japonesas están ante una complicada transición a coches eléctricos.

En situaciones como esta, donde la innovación y velocidad de producción son clave, seguir el ritmo no es nada sencillo y es posible que en unos pocos años las reglas del juego cambien por completo en el mercado vehicular.

Japón pordría estar al borde de perder el liderazgo automotriz

El análisis del CEO de Honda no termina ahí y ese comentario también suma a una preocupación más en la industria de Japón. Hay riesgo de perder relevancia si no se actúa con rapidez, pero la producción automatizada al máximo de China es una de las competencias más grandes que han tenido mucho tiempo.

Mibe complementa mencionando que “el entorno competitivo mundial es cada día más feroz”, y el cambio para la adaptación es crucial. Por esto mismo es que, aunque para su empresa es inviable una competencia como esa, la mejor manera de mantenerse en pie es colaborar en vez de batallar comercialmente con eso.

¿Cuál es la fábrica que ha visitado el experto para quedar tan impactado? Los reportes indican que no se ha hecho público el nombre comercial exacto debido a acuerdos de confidencialidad industrial.

Por otro lado, el exdirector ejecutivo de Toyota, Akio Toyoda, y otros altos cargos del sector coinciden en que el trabajo en equipo es la clave para no perder la batalla. Es decir, que está a favor de que los fabricantes japoneses se unan para hacerse más fuertes para los cambios que se aproximan.

Este es un gran paso para lo que el país liderado por Xi Jinping tiene para ofrecer en dicha área tecnológica y tal vez signifique una preocupación más para Estados Unidos sobre la guerra comercial actual que se está librando entre ambas naciones.

Reuters ha entrevistado a cuatro empleados de diferentes empresas de suministros, y todos confirman que un nuevo coche Tesla está en desarrollo. No es el Model 2, ni está inspirado en el Model 3. Es un vehículo compacto y barato.

Incluso han revelado su longitud: 4,3 metros. Para comparar, el Model 3 mide 4,7 metros, y el Model Y 4,8 metros.

Un Tesla barato: el viejo y aparcado sueño de Musk

Esta información contradice la situación actual de Tesla. Con sus ventas de coches bajo mínimos, hace unas semanas canceló los modelos Tesla Model X y Model S para dedicar sus cadenas de montaje a los robots humanoides Optimus, quedando solo el Model 3 y Model Y. También está el Cybertruck, pero apenas cuenta, por sus minúsculas ventas.

Desde hace un par de años, Elon Musk solo piensa en robots humanoides, robotaxis, IA y SpaceX y su próxima salida a Bolsa. Sin contar su etapa política en donde despidió a miles de funcionarios y cerró cientos de proyectos científicos, médicos, y de ayuda al Tercer Mundo. Los coches eléctricos han sidos los últimos de la cola.

Pero quizá aún queda en Tesla alguien que aplique el sentido común, y haya caido en la cuenta de que fiar el futuro a que la gente va a comprar millones de robots Optimus, y las ciudades van a permitir que cientos de robotaxis circulen por las calles, es ciencia ficción.

Optimus lleva años de desarrollo, y no hemos visto que haga absolutamente nada, más allá de ser controlado remotamente por un operario, con gafas de realidad virtual.

En cuando a sus robotaxis, llevan meses de pruebas en varias ciudades estadounidenses, y su tasa de accidentes es cuatro veces mayor que la de un conductor humano, al contrario que los robotaxis de Waymo.

En este contexto, un coche eléctrico compacto y barato es justo lo que el mundo, y Tesla, necesitan: un producto con sentido común. El problema es que con Donald Trump de presidente, al que Elon Musk llevó en brazos al poder, las trabas a los coches eléctricos y las energías renovables son un muro casi insalvable.

El futuro de Tesla es complicado, porque los sueños de ciencia-ficción de Elon Musk no son realistas. Necesita, además, un mundo estable y sin conflictos, como todos los grandes negocios, y ahora mismo el mundo es un caos provocado por Donald Trump, Putin y demás extremistas que hacen y deshacen a su antojo, ante la mirada desconcertada del resto de la humanidad.

Un vehículo convencional solo circula, pero un coche autónomo está equipado con cámaras y sensores que registran todo lo que hay alrededor, incluido los baches. Waymo ha iniciado un programa piloto, Waymo for Cities (Waymo para las ciudades), en donde va a incluir la ubicación de los desperfectos de la carretera.

En realidad no es nada nuevo, porque lleva años recopilando estos datos. Pero ahora se le ha ocurrido que esta información podría ser muy útil para que los ayuntamientos los tengan localizados, como un primer paso para arreglarlos.

Los coches autónomos, expertos en baches

Waymo emplea sus cámaras y radares, así como acelerómetros y el sistema de retroalimentación física del vehículo, para registrar cada bache que localizan sus coches. Cuando detecta uno, reduce la velocidad.

Estos datos se guardan en un mapa, de manera que los coches autónomos de Waymo saben dónde hay agujeros en la carretera, y así pueden ajustar la velocidad antes de llegar a ellos, o esquivarlos.

Según comenta The Verge, en ciudades como Boston, Nueva York o Washington, en donde los sindicatos de taxis y el transporte tienen una gran presencia, Waymo está sufriendo una gran presión porque estos profesionales creen que los robotaxis amenazan sus puestos de trabajo.

El argumento de Waymo siempre ha sido que los robotaxis reducen el número de accidentes y hacen la ciudad más segura. Ahora quiere añadir otro más: aportan un beneficio adicional, al registrar e informar de todos los baches y socavones que encuentran. Solo en Atlanta, ya ha informado de más de 500 desperfectos en las carreteras.

En la plataforma Waze for cities comparte esta información con los ayuntamientos, y con toda la gente que desee colaborar. Los usuarios de Waze pueden comprobar visualmente esos baches, y confirmar si son reales, o un falso positivo.

Google no se quiere detener aquí (Waymo pertenece a Google) y ya está estudiando cómo filtrar la gran cantidad de información que recopilan los sensores y las cámaras de sus robotaxis. Por ejemplo, pueden informar de posibles señales rotas, árboles caídos, pasos de cebra que casi no se ven, etc.

Los coches autónomos buscan la manera de integrarse en la sociedad. Van a sufrir siempre el estigma de los puestos de trabajo que eliminan, pero quieren aportar otras cosas positivas, más allá de transportar personas.

Sí, el sucesor del fundador de la mítica marca de automóviles deportivos, Tonino Lamborghini, ha cuestionado la sostenibilidad real de los coches eléctricos que tanto Elon Musk recomienda.

Tesla y muchas otras marcas afirman que son lo mejor para el medio ambiente, pero detrás de todo esto está un factor que pocos consideran: el proceso de producción.

El impacto de las fábricas, de los componentes y de este tipo de vehículos en general no es verdaderamente ecológico. No se trata de una desaprobación tecnológica o de cuestión de gustos, sino de una crítica al estado actual de la industria.

Tonino Lamborghini sostiene que el coche eléctrico actual no es verdaderamente "verde"

Desde ItalPassion, confirman una de las cosas más impresionantes que ha dicho Tonino Lamborghini en los últimos años Directamente al sector de los coches eléctricos en el Salone Automotoretrò de Parma, ha hablado sobre lo que de verdad sucede con la "energía limpia".

“No pretendamos que es verde” fue lo que dijo en la reunión de expertos, para dejar claro que ni Tesla ni otras marcas similares que ofrecen modelos VE cumplen verdaderamente con su palabra cuando se trata de cuidar el ambiente.

Para no caer en confusiones, no se refiere al uso del vehículo constante porque es evidente que las emisiones de gases son menores en comparación con los coches de combustión.

El verdadero problema, y ya se ha mencionado anteriormente, son las grandes fábricas de baterías y el consumo energético que requiere la producción masiva de estos vehículos.

A esto también se le suma el hecho de tener que crear una cantidad estable para el mercado, cuando necesitan de minerales escasos. Entonces, todo este proceso conlleva un gasto mayor que no equilibra la balanza, por lo que todavía falta mucho para que de verdad sea completamente "verde".

Lamborghini cree que “con motores viejos contaminamos menos” porque no hay un impacto ambiental tan grande en estos vehículos cuando son producidos. A su vez, tienen mayor vida útil y con una infraestructura estable.

Al mismo tiempo, aclara que los coches eléctricos le gustan y son realmente una posible solución, pero todavía no están listos para poder ofrecer eso que tanto prometen las compañías o lo se habla en las noticias.

En un futuro sí, es posible que con los materiales adecuados y un sistema de fabricación menos agresivo, finalmente cumplan con todas esas expectativas. Por el momento, según sus palabras, un coche tradicional es menos contaminante.

El avance de los fabricantes chinos sí es impresionante para Lamborghini

Entre todas estas críticas constructivas, aprovecho para agregar que el avance de los fabricantes chinos es interesante y podría ser una competencia más grande en el mercado, pues califica los vehículos de diversas marcas de este país como "bonitos, competitivos y muy avanzados".

Tonino Lamborghini agrega que está considerando la compra de un coche híbrido. Dejando claro que los coches eléctricos al 100% todavía no.

El ingeniero Gian Paolo Dallara también ha coincidido con sus palabras al destacar que los superdeportivos de lujo van a mantener un lugar en este ámbito tecnológico, aunque tarde o temprano va a llegar la era en la que todos los vehículos podrían ser eléctricos y autónomos.

Si se piensa con un poco de perspectiva, es fácil darse cuenta de qué significa una noticia así. Básicamente, que el tiempo de recargar un vehículo eléctrico se estaría asemejando ya bastante al que se requiere tradicionalmente para repostar gasolina. Mientras uno detiene el vehículo, paga por el combustible y demás, ¿qué menos que calcular también unos diez minutos, yendo a buen ritmo?

China vuelve a batir el récord de cargar coches eléctricos

No es ningún secreto que, durante bastante tiempo, algunos conductores han sido reacios a dar el salto a los coches eléctricos precisamente por eso, el molesto tiempo de carga. De alguna forma, estos vehículos resultaban menos autónomos, por así decirlo. Sin embargo, una empresa china ha vuelto a demostrar que esto podría cambiar más pronto que tarde.

Ha sido el grupo chino Geely quien ha presentado una tecnología que no ha tardado en acaparar la atención de los medios especializados de todo el mundo. Su sistema, aseguran, es capaz de cargar un coche eléctrico del 10% al 97% en menos de nueve minutos. Una cifra que hasta hace no mucho sonaba prácticamente imposible, y que podría marcar un antes y un después.

¿Cómo han conseguido algo así? Según explican, no se ha tratado de una única innovación, sino de la unión de varias. Por un lado, el sistema utiliza una arquitectura eléctrica de 900 voltios, superior a la que emplean la mayoría de vehículos actuales. Esto, en lo que viene siendo la práctica, se traduce en permitir manejar mayores potencias de carga sin, al menos a priori, comprometer la eficiencia.

Por otro, la compañía ha desarrollado una nueva batería conocida como Golden Brick, diseñada específicamente para soportar cargas ultrarrápidas sin degradarse de forma acelerada. Además, el sistema alcanza picos de hasta 1.100 kW. Para ponerlo en perspectiva, solo es necesario recordar que muchos puntos de carga pública en Europa operan entre 50 y 350 kW.

Una carrera cuyo destino aún no está claro

Este hito en la carga de vehículos eléctricos no es del todo exclusivo. En China, varias son las compañías que tienen un objetivo similar. Fabricantes como BYD ya han presentado soluciones parecidas, y la competencia se está intensificando. Todos quieren lo mismo: que el tiempo que se tarda en cargar un coche eléctrico no sea un problema.

Sin embargo, no todo es tan sencillo, como reconocen los propios expertos. Una cosa es tener la tecnología para hacerlo, y otra contar con los sitios adecuados. Es decir, con estaciones capaces de suministrar potencias tan altas. ¿Se conseguirá antes o después? Seguro. ¿Todavía habrá que esperar un poco? La mayoría de la gente apuesta a que también.

Tesla vendió 358.023 coches eléctricos en el primer trimestre de 2026. Como digo son datos mejores que en el mismo periodo del año pasado, pero es que ese fue uno de los peores trimestres de la historia de Tesla, con Elon Musk despidiendo gente y cerrando proyectos científicos y médicos, como jefe del DOGE en su papel de mano derecha de Donald Trump. La reputación de Tesla estaba por los suelos.

Esta cifra es peor que las previsiones de los analistas, que esperaban unas ventas de entre 365.000 y 372.000 vehículos, según recoge Business Insider.

Negras perspectivas para Tesla

El coche eléctrico ha experimentado un retroceso en ventas del 28% en Estados Unidos, debido a que Donald Trump, al que Elon Musk ayudó a ganar, ha retirado todas las ayudas a los vehículos no contaminantes y a las energías renovables, cumpliendo todos los deseos del lobby de los combustibles fósiles.

Marcas como Ford, Stellantis y Honda han cancelado el lanzamiento de modelos eléctricos que ya tenían listos, mientras vuelven a los híbridos y a la gasolina.

Tesla ha dicho que sus estimaciones son que las ventas crecerán en 2026, pero muy por debajo de las cifras de 2023, en donde Tesla vendió 1,81 millones de coches. Al ritmo del primera trimestre, apenas llegaría a los 1,4 millones.

Son cifras que seguramente no importen demasiado a Elon Musk, que ya solo piensa en los robotaxis y en los robots humanoides Optimus, dos negocios con muchas dudas.

En ciudades ahogadas por los coches, el número de robotaxis que le van a dejar meter es limitado. Sin embargo necesita que haya docenas de miles de coches autónomos, para que cuadren las cuentas.

En cuanto a los robots humanoides, Musk asegura que se venderán millones, pero la perspectiva de meter en tu casa un robot con la personalidad de Grok, es bastante inquietante.

Tesla tenía un negocio estable con los coches eléctricos, en donde era el fabricante con más ventas del mundo. Ahora ya ha sido superada por la china BYD, mientras Elon Musk sueña con coches autónomos y robots sirvientes instalados por millones. A día de hoy, es solo ciencia-ficción.

Un estudio de TÜV Nord y Carly con 50.000 vehículos analizados confirma que hasta esa cifra la batería apenas se degrada, pero a partir de ahí el ritmo de deterioro se multiplica por más de tres.

Esto rompe con la idea bastante extendida en la industria donde se afirma que la degradación no es rápida ni abrupta en los primeros años de uso.

Según los datos oficiales, hasta aproximadamente los 100.000 kilómetros la pérdida de capacidad es limitada y, en muchos casos, apenas perceptible en el uso diario.

Es a partir de ese umbral cuando el desgaste empieza a hacerse más visible, no porque la batería falle, sino porque la reducción de autonomía comienza a ser más evidente.

TÜV Nord es la organización alemana de inspección de referencia en Europa, con una reputación de rigor equivalente a una ITV con décadas de historial científico.

El trabajo se realizó en colaboración con Carly, empresa especializada en diagnóstico de vehículos, y analizó coches eléctricos e híbridos enchufables fabricados entre 2016 y 2026.

Cabe señalar que el indicador utilizado es el SoH, sigla en inglés de State of Health o estado de salud de la batería, donde un SoH de 100 equivale a una batería completamente nueva.

Por encima de 90 se considera un estado muy bueno y entre 85 y 90 el desgaste es moderado pero tolerable. Por debajo de 85, la autonomía real y el comportamiento de carga empiezan a verse afectados, con un impacto directo en el valor de reventa del vehículo.

Las baterías duran más de lo que se cree

Mucha gente asume que las baterías de los coches eléctricos se degradan rápido y que comprar uno de segunda mano es una apuesta arriesgada, pero los datos apuntan en la dirección contraria.

Todos los vehículos analizados es del 96%, lo que significa que la batería típica del parque estudiado conserva prácticamente toda su capacidad original.

Solo el 9,9% de los coches tiene un SoH inferior a 85 puntos. En los modelos fabricados a partir de 2022, los valores convergen todos entre 97 y 100, reflejo de una madurez tecnológica del sector que no existía hace apenas cinco años.

La degradación no es rápida en los primeros años de uso. Hasta aproximadamente los 90.000 kilómetros, la pérdida de capacidad es limitada y en muchos casos apenas perceptible en el uso diario.

Es a partir de ese punto cuando el desgaste empieza a hacerse más visible, no porque la batería falle, sino porque la reducción de autonomía comienza a ser más evidente.

Hasta los 90.000 kilómetros, la batería pierde una media de 0,7 puntos de SoH por cada 10.000 km recorridos, un desgaste tan gradual que en la práctica resulta casi imperceptible.

A partir de esa cifra, esa pérdida sube a 2,3 puntos por cada 10.000 km, más de tres veces el ritmo anterior. En términos concretos, un vehículo con 120.000 km puede presentar entre 85 y 88, lo que se traduce en una reducción de autonomía de entre el 12 y el 15% respecto al estado original.

Para alguien que compra un eléctrico sin revisar ese dato, la diferencia puede notarse en el uso real, especialmente en trayectos largos o en condiciones de temperatura extrema. Un coche con 110.000 km y un SoH de 92 es perfectamente válido.

Uno con 95.000 km y un SoH de 82 puede dar sorpresas, ya que el kilometraje ya no es suficiente como único indicador y el estado de salud de la batería es el dato que define realmente el valor del vehículo.

No todas las marcas envejecen igual

En los coches más antiguos del estudio, las diferencias entre fabricantes son apreciables. Hyundai, Kia y Mercedes-Benz presentan los mejores resultados, con SoH por encima de 90 en modelos de mayor antigüedad.

Esto refleja tanto la calidad de sus sistemas de gestión térmica como la durabilidad de sus celdas. Volkswagen, Renault y Citroën muestran valores más bajos en esos mismos rangos, con diferencias que en algunos casos llegan a 10 puntos respecto a las marcas mejor posicionadas.

En los coches recientes, esa brecha desaparece prácticamente, ya que todos los fabricantes convergen entre 97 y 100 puntos en los modelos más nuevos, señal de que las diferencias del pasado reflejaban una curva de aprendizaje que el sector ha superado en su mayor parte.

Los coches eléctricos de segunda mano llevan años creciendo con la incertidumbre sobre la batería como principal freno para muchos compradores. Pero los datos de TÜV Nord y Carly no eliminan ese riesgo, pero lo acotan.

El 90% de las baterías analizadas están en buen estado, las marcas han mejorado notablemente en los últimos años y quien quiera saber en qué punto está un vehículo concreto tiene ahora una referencia clara para hacer la pregunta correcta antes de comprar.

Se trata de un núcleo de alta eficiencia creado con vidrio metálico que permite una composición de gran durabilidad, resistencia, magnetismo y capacidad que hacen una diferencia importante.

Si el motor de Tesla te parecía increíble, este va más allá al ofrecer una estructura interna compleja que podría revolucionar la tecnología de los coches eléctricos, drones, robótica e incluso electrodomésticos. ¿Quieres saber cómo funciona? A continuación están todos los detalles del "motor del futuro"

El secreto del motor de cristal: un material amorfo que se comporta como nada que hayas visto

La evolución de las baterías de Tesla y BYD no es lo único que demuestra que la tecnología de la eficiencia energética, los investigadores de la Universidad del Sarre han descubierto tres aleaciones de vidrio metálico que han sido la clave para conseguir mejores estadísticas.

En sí, han hallado composiciones atómicas amorfas que reorientan las piezas magnéticas sin fricción adicional de cristales convencionales. Con esto se elimina la "pérdida de remagnetización", que hace que se disipe energía en el proceso, el cual ha sido uno de los problemas que limitan la capacidad desde hace mucho tiempo.

Según explican desde el informe oficial, es un proyecto apoyado por la financiación de la Unión Europea y forma parte de la iniciativa Amorphous Metal Additive Manufacturing for Soft Magnetics.

El proceso conlleva impresión 3D mediante Laser Powder Bed Fusion (L-PBF), dos factores cruciales para conseguir motores eléctricos ultraeficientes. Las aleaciones mencionadas y utilizadas serían las siguientes:

• ​Fe-Co-B-Si-Nb (Hierro-Cobalto-Boro-Silicio-Niobio): alta inducción magnética y estabilidad térmica en el proceso de impresión 3D.
• ​Fe-Ni-P-B (Hierro-Níquel-Fósforo-Boro): formación de vidrio (GFA) estable y reduce el riesgo de cristalización por accidente.
• ​Fe-Cr-Mo-C-B (Hierro-Cromo-Molibdeno-Carbono-Boro): aumenta la resistencia mecánica y la durabilidad contra la corrosión.

Todas estas características ofrecen un material más fuerte que el acero y capaces de usar la electricidad en movimiento de una manera "casi perfecta".

Esto se debe a que, al ser un vidrio metálico, los átomos se mantienen "congelados" aleatoriamente, dejando a un lado la organización de patrones regulares en "sólido cristalino típico".

Por lo tanto, ser amorfo rompe los obstáculos internos que hacen que se pierda energía en los campos magnéticos que siempre han estado en los motores tradicionales con el rotor y el estator.

Ralf Busch, profesor titular de la Cátedra de Física de Metales en la Universidad del Sarre e investigador principal, afirma que "las propiedades magnéticas son excepcionalmente adecuadas para su uso en motores eléctricos" porque no se pierde el calor residual.

"Debido a que los vidrios metálicos no tienen cristalitos, las regiones magnéticas –conocidas como dominios de Weiss– no están obstruidas y pueden reorientarse libremente cuando cambia el campo magnético"

Hasta ahora, algo como esto era casi imposible, pero ahora el vidrio metálico sin cristalitos que frenan la orientación, la alineación tiene la libertad necesaria para dejar el cuello de botella que ha estado durante décadas en la industria tecnológica.

La impresión 3D con L-PBF también juega un papel importante porque es lo que permite desarrollar las piezas altamente precisas. El conjunto de todas las herramientas y elementos plantean un avance que en unos años podría ser visto en la mayoría de los mecanismos eléctricos.

Los vehículos modernos ya no son coches con un motor y un volante. Son ordenadores con ruedas que consumen tanta RAM como un PC o un móvil de gama alta. Y esa cantidad se multiplicará por 20 con el nivel L4 de la conducción autónoma.

No solo los coches. Sanjay Mehrotra vaticina que los robots humanoides, como el Optimus de Elon Musk, también requerirán 300 GB de RAM. Un negocio redondo.

Sin memoria RAM para los usuarios domésticos

En el último trimestre, Micron ingresó la increíble cantidad de 23.860 millones de dólares, el triple que en el mismo trimestre del año pasado, según cuenta The Register. Los ingresos netos alcanzaron los 13.800 millones, casi diez veces más que hace un año.

Con estas cifras, Micron puede permitirse el lujo de despreciar a los usuarios domésticos, cerrando su marca para consumidores Crucial, que fabricaba memoria RAM y SSD a precios asequibles.

El CEO de la compañía, Sanjay Mehrotra, asegura que estos números van a aumentar, porque no solo todo el hardware actual exige más memoria RAM, también nuevos tipos de hardware que aún no existen, como los coches autónomos y los robots humanoides.

Poco a poco, todos los coches introducirán algún tipo de modo autónomo, desde ayudas parciales a los viajes sin conductor. Y como más autonomía tiene un vehículo, más memoria RAM necesita.

Actualmente un coche usa una media de 16 GB de RAM para los sensores y los sistemas informáticos y de infoentretenimiento. Pero, según el CEO de Micron, cuando se implante el nivel L4 de conducción autónoma necesitarán 300 GB de RAM, que gustosamente ellos fabricarán.

El nivel L4 o Nivel 4 de conducción autónoma hace referencia a la conducción sin manos. El vehículo toma el control total, y puede conducir solo por áreas predefinidas, como una ciudad. A diferencia del Nivel 5, aún incorpora volante y pedales.

Coches y robots, devoradores de RAM

Los expertos creen que en la próxima década la mayoría de los vehículos nuevos vendrán con autonomía L4, lo que significa que los coches necesitarán 20 veces más memoria RAM que ahora.

Algo similar ocurrirá con los robots humanoides. Cuanto más autónomos sean, más memoria necesitan.

Pintan muy bien las cosas para Micron, no tanto para los usuarios. Con la infinita demanda de RAM de la IA, los coches y los robots, los usuarios de PC, móviles y otros dispositivos domésticos estamos condenados a la escasez, y a una subida brutal de precios.

Un equipo de científicos australianos ha desarrollado la primera batería cuántica del mundo. Esta pila es un prototipo, pero tiene un enorme potencial para cambiar la industria.

Las baterías cuánticas empezaron a sonar fuerte en el año 2013, pero es extremadamente difícil controlar los principios de la mecánica cuántica para almacenar energía. Si consiguen producirse en masa, serán más eficientes que las de iones de litio.

Baterías que se cargan de forma inalámbrica

La primera batería cuántica aprovecha los principios básicos de la física. Los modelos tradicionales utilizan reacciones químicas lentas, lo que supone un mayor tiempo en velocidad de carga para recuperar la autonomía.

El prototipo de la Universidad de Queensland está diseñado con capas microscópicas que atrapan la luz mediante un láser dirigido. El sistema de carga no es convencional, se produce de forma inalámbrica.

El estudio es más que prometedor. Esta batería cuántica convierte la luz entregada por un láser en corriente eléctrica casi al instante. Esto permitiría conseguir un récord de velocidad de carga.

"Es el primer prototipo que realiza un ciclo completo de una batería: en otras palabras, se carga, se almacena energía y se puede descargar", comenta James Quach, investigador principal de la CSIRO, la agencia científica nacional de Australia.

Carga instantánea para los móviles

Las baterías convencionales tienen un tiempo de carga que aumenta con el tamaño. Cuanta mayor autonomía, más tardará en recuperar su capacidad, pero las pilas cuánticas acaban con este obstáculo. "Por eso tu móvil tarda unos 30 minutos en cargarse y tu coche eléctrico tarda toda la noche", según Quach.

Los componentes de este prototipo están sincronizados, no hay divisiones en paquetes de celdas independientes. Las unidades microscópicas actúan como un único bloque que absorbe la energía durante el proceso de carga.

Las baterías cuánticas tienen una peculiaridad: cuanto más grandes son, menos tiempo tardan en cargarse. Este modelo tarda femtosegundos, cuatrillones de segundo, en cargarse y almacena la energía durante nanosegundos, seis niveles de magnitud más.

El prototipo actual solo es capaz de mantener la carga unos nanosegundos. El verdadero reto antes de que la batería cuántica se produzca en masa es conseguir que sus propiedades sean estables ante pequeños cambios en las condiciones.

“Una vez que la tecnología madure, ya no sería necesario detener el coche en una gasolinera para cargarlo; se podría cargar sobre la marcha”, confirma James Quach. La batería se cargaría al instante en vehículos eléctricos y móviles.

Los fabricantes buscan alternativas con baterías de sodio o cobalto, incluso a base de agua. Los científicos de la Organización de Investigación Científica e Industrial de la Commonwealth han ido más allá con la primera pila cuántica funcional del mundo.

La primera batería cuántica del mundo

La Organización de Investigación Científica e Industrial ha diseñado un prototipo que promete convertirse en un duro competidor de las baterías convencionales. Estos modelos utilizan reacciones químicas lentas, lo que afecta a la velocidad de carga y la autonomía.

La física avanzada lo cambia todo. Los investigadores han conseguido diseñar un nuevo sistema para almacenar y descargar energía extremadamente eficiente. Si se cumplen sus previsiones en pruebas reales, la carga de un coche eléctrico es casi instantánea.

El prototipo de la Organización de Investigación Científica e Industrial está construido con capas microscópicas diseñadas para atrapar la luz. La pila se puede cargar de forma inalámbrica mediante un láser dirigido.

La reacción química de este prototipo es mucho más rápida que la de los modelos de iones de litio tradicionales. La batería cuántica convierte la luz en corriente eléctrica casi al instante.

Récord de velocidad de carga

El punto fuerte de esta batería cuántica está en su capacidad de escalado. Las pilas tradicionales con más autonomía tienen unos tiempos de carga más elevados, pero este modelo evita este problema.

La batería cuántica tiene componentes que están completamente sincronizados, no hay divisiones en cientos de celdas independientes. Cuando las unidades microscópicas se agrupan, actúan como un único paquete que absorbe energía de forma coordinada.

Este modelo comparte la carga simultáneamente, así que tiene el efecto contrario a las pilas de iones de litio. Si añades más componentes para aumentar la autonomía, se acelera la velocidad de carga.

Los investigadores son optimistas con esta tecnología. Si consiguen que este prototipo se fabrique en masa, el tiempo de recargar un coche eléctrico podría ser más bajo que el de llenar un depósito de combustible.

Los científicos deben solucionar primero un enorme obstáculo. La batería tiene potencial, pero solo es capaz de mantener la carga durante unos nanosegundos antes de que cualquier pequeño cambio en las condiciones exteriores provoque que la energía empiece a disiparse.

Sin embargo, los conductores chinos están demandando en masa coches que eliminen la "ansiedad por la autonomía", prefiriendo vehículos con motores de gasolina que funcionan exclusivamente como generadores para cargar la batería.

El dardo de Li Auto a la estrategia alemana

La empresa china Li Auto, que se ha hecho fuerte precisamente vendiendo este tipo de coches, ha aprovechado el lanzamiento del Volkswagen ID.Era 9X para cuestionar la capacidad de innovación de la compañía y, en general, de las marcas europeas.

Desde sus canales oficiales, han señalado con ironía que Volkswagen haya tardado seis años en poner en la calle una tecnología que, para los fabricantes chinos, ya es un estándar desde hace tiempo.

La empresa alemana ha recurrido a una evolución de su conocido motor EA211 (el que montan coches como el Golf o el Ibiza) para utilizarlo como generador.

Mientras que para la marca es un paso necesario para ofrecer más de 1.000 km de autonomía, para Li Auto es el ejemplo de una industria europea que reacciona tarde y recurre a piezas que ya tenía en el estante en lugar de desarrollar sistemas nativos más eficientes.

Y es que los datos de ventas lo confirman: en China, los eléctricos que solo ofrecen 400 o 500 km de rango están perdiendo terreno frente a los modelos de rango extendido (EREV).

El ID.Era 9X es el intento de la marca por dar al cliente lo que pide, que es un coche que se comporte como un eléctrico, pero que pueda recorrer largas distancias sin depender de la infraestructura de carga.

El problema es que, al adoptar esta solución, Volkswagen entra en un terreno donde las marcas locales, como BYD o la propia Li Auto, ya cuentan con economías de escala y una ventaja considerable.

No solo fabrican estos coches más rápido, sino que sus sistemas de gestión de energía son, a día de hoy, más avanzados que la adaptación que ha presentado Alemania.

Realismo frente a orgullo

Lo que estamos viendo es un choque de realidades. Volkswagen ha tenido que elegir entre mantener su postura ideológica del "eléctrico puro" o adaptarse a lo que el mercado chino compra hoy mismo.

El hecho de que una marca europea recupere un motor de gasolina clásico para apoyar sus baterías confirma que la transición eléctrica no está siendo tan lineal como se planeó originalmente.

A corto plazo, esto podría ayudar a Volkswagen a frenar la caída de sus ventas en China, pero el coste reputacional es elevado. En tecnología, cuando dejas de marcar el camino y empiezas a seguir el de tus competidores, pierdes la capacidad de fijar precios y estándares.

Ahora, el reto para Europa y otros fabricantes del continente ya no es fabricar el mejor motor, sino ser capaces de iterar tan rápido como lo hacen en China.

Ahora, Tesla, BMW y Xiaomi se quedan atrás porque BYD ha conseguido “un nuevo récord mundial para la carga más rápida en vehículos eléctricos de producción” o al menos eso es lo que afirma la compañía.

Seguramente ya conocías el famoso modelo Blade Battery que hace un tiempo dio mucho de qué hablar. Pues bien, esta vez la marca ha decidido sacar a la luz la segunda generación de dicho componente con mejoras impresionantes.

Esta Gen 2 rompe esquemas tecnológicos y pisa firme hacia un futuro de alta eficiencia en este tipo de automóviles. Solo vas a necesitar 9 minutos para cargar casi al 100% un coche eléctrico.

Cargar un coche eléctrico ahora es tan rápido como repostar gasolina gracias a la Blade Battery 2.0

El tiempo de carga y la autonomía son dos de los factores que detienen a los coches eléctricos de ser la categoría vehicular más usada a nivel mundial. Si bien son sostenibles, todavía la mayoría de las personas prefieren los de combustión por gasoil o gasolina.

Por supuesto, varias marcas se han estado enfocando en este trabajo para mejorar la tecnología y conseguir mejoras significativas en dicho apartado. BYD es una de las que ha demostrado ser una gran competencia en dicho sector, incluso para la compañía de Elon Musk.

Es fastidioso saber que el automóvil está a punto de descargarse y tener que ir a una estación para suministrar energía, especialmente por todo lo que debes esperar.

Por ejemplo, los coches de 800V como el Hyundai Ioniq 6, Porsche Taycan y KIA EV6 tardan aproximadamente de 15 a 18 minutos en pasar del 10% al 80%. Los de 400V como el Tesla Model 3/Y y el VW ID.4, de 25 a 35 minutos.

Entonces, en general, del 0% al 100% se requieren unos 40 minutos o incluso más de 1 hora en algunos casos. Por esta misma razón, cuando escuchas promesas de “carga ultrarrápida”, normalmente lo tomas con pinzas, pero BYD no está jugando con la nueva Blade Battery 2.0 y la tecnología FLASH.

Compartido oficialmente a través de la cuenta de X, esta cifra "récord" alcanzada es 97% de carga en solo 9 minutos o del 10% al 70% en 5 minutos. Sumando 1.500 kW y un rango que supera los 1.000 km con gestión térmica optimizada, es una de las propuestas más avanzadas hasta la fecha.

Wang Chuanfu, presidente de BYD, dice que “la única salida es hacer que la carga sea tan rápida y cómoda como repostar un coche de gasolina”, según comparte InterestingEngineering, por lo que esta es una innovación con el fin de competir con los coches de combustión.

La idea es que sea igual de práctico y sencillo, mientras que no se tenga que invertir tanto tiempo en la obtención de energía. Con esto se ha logrado más que bien, ya que podrías bajarte a una estación y comerte un snack o tomarte un café para seguir tu camino, ya que con 5 minutos vas a tener suficiente para continuar en la carretera.

Esto la hace de 30 a 50% más rápida que las baterías actuales en cargadores estándar. Pero, ¿cómo se compone? Su química principal se basa en litio‑hierro‑fosfato (LFP) sin níquel ni cobalto. A eso suma el “canal de alta velocidad de iones de litio” y un sistema de gestión térmica de espectro completo.

La arquitectura de 1.000V y el 5% más de densidad energética, permiten que sea una pieza confiable a largo plazo en cuanto a vida útil, ofreciendo una capacidad mínima de 87,5%.

El otro punto importante es la mencionada resistencia a temperaturas extremas, pues en las pruebas se ha determinado que carga del 20% al 97% en 12 minutos a –30 °C, siendo ideal para ambientes fríos o estándar.

Por supuesto, no todo gira alrededor de la batería, pues la tecnología FLASH juega un papel importante en el sistema de carga ultrarrápida, ya que las estaciones con estas características otorgan hasta 1.500 kW por conector y pago automático.

Actualmente, ya hay 4.239 estaciones FLASH en China y la empresa planea expandir a 20.000 para finales de 2026. En un futuro, es posible que la marca cruce fronteras y lleve estas innovaciones a otros países.

Su objetivo era poner a prueba una hipótesis: que las baterías que se tiran junto con los cigarrillos electrónicos todavía tienen suficiente capacidad para reutilizarse.

Para demostrarlo, decidió desmontar alrededor de 500 vapeadores desechables, extraer sus baterías de iones de litio y convertirlas en un único paquete de energía capaz de alimentar un coche eléctrico.

El resultado fue más allá de una simple curiosidad que sorprendió al propio Doel, ya que el vehículo funcionó y, además, pudo recargarse incluso mediante un puerto USB-C.

El problema de fondo son las baterías que se tiran antes de agotarse

Cabe señalar que los cigarrillos electrónicos desechables se han convertido en uno de los productos de consumo más polémicos de los últimos años.

Y es que cada dispositivo contiene una pequeña batería recargable de iones de litio, un componente que también se utiliza en móviles, auriculares inalámbricos u ordenadores portátiles.

El problema es que estos se diseñan para usarse durante un periodo corto y luego desecharse. Cuando eso ocurre, la batería suele conservar aún una parte de su capacidad. Desde el punto de vista, sigue siendo un componente perfectamente funcional.

Así que este desperdicio fue el punto de partida del experimento del youtuber. Ya que Doel quiso demostrar que esas pequeñas celdas todavía tienen valor energético si se reutilizan correctamente.

Filtrar las baterías que todavía funcionan

El primer paso fue reunir una gran cantidad de vapeadores desechables. El youtuber consiguió cerca de 500 unidades procedentes de residuos electrónicos y de dispositivos descartados.

Cada uno tuvo que desmontarse manualmente, un proceso que consistía en abrir la carcasa, retirar los componentes electrónicos y extraer la pequeña batería de litio que alimenta el dispositivo.

El procedimiento era sencillo, pero extremadamente repetitivo. Cada unidad requería varios minutos de trabajo que, multiplicados por cientos de dispositivos, hicieron que el proyecto terminara ocupando semanas de trabajo.

Una vez extraídas las celdas, llegó una fase crítica del proyecto: comprobar cuáles seguían siendo utilizables. Y es que no todas las baterías recuperadas estaban en buen estado.

Algunas habían perdido demasiado voltaje o presentaban signos de deterioro. Para evitar riesgos, Doel comprobó el voltaje de cada celda individualmente y descartó las que estaban por debajo de aproximadamente 3 voltios.

De esta manera, solo las baterías que mantenían un nivel estable y podían recargarse con seguridad se integraron en el sistema final.

El siguiente paso consistió en integrar cientos de pequeñas baterías independientes en un único paquete energético. Para ello organizó las celdas en módulos impresos en 3D que mantenían las baterías alineadas y facilitaban su conexión.

Después conectó varias celdas en paralelo para aumentar la capacidad de carga y unió varios módulos en serie para incrementar el voltaje. El resultado fue un paquete de baterías de aproximadamente 50 voltios y con una capacidad de unos 2,5 kWh.

Para que el sistema funcionara con seguridad, también integró un sistema de gestión de baterías, conocido como BMS, que supervisa el voltaje de las celdas y evita sobrecargas.

Además, añadió fusibles, así como una estructura que mantiene las baterías protegidas y estables.

Un coche G-Wiz fue utilizado para la prueba

Cabe señalar que el sistema no se diseñó para cualquier vehículo. Doel utilizó un pequeño coche eléctrico llamado G-Wiz, un modelo británico que se popularizó a principios de los años 2000.

Este utilizaba originalmente baterías de plomo-ácido y funcionaba con un sistema de 48 voltios. Esa arquitectura eléctrica lo convertía en un candidato ideal para probar el nuevo paquete de baterías diseñado con vapeadores.

Una vez instalado el sistema, el coche pudo moverse y circular. Las prestaciones no son comparables a las de un vehículo moderno, pero el experimento demuestra que el sistema funciona.

El coche se puede cargar por USB-C

Uno de los aspectos más sorprendentes del experimento es el sistema de carga. Chris Doel integró electrónica que permite alimentar el paquete de baterías mediante un puerto USB-C.

En la práctica, el coche puede recargarse mediante un cargador USB-C de alta potencia, similar a los que utilizan algunos ordenadores portátiles.

Pero el proceso es mucho más lento que el de un cargador convencional para vehículos eléctricos, lo que demuestra que el sistema se comporta como una gran batería portátil.

El experimento no pretende ofrecer una alternativa real a las baterías de los coches. Su propósito es mostrar el enorme volumen de energía que se desperdicia en dispositivos de un solo uso.

Los cigarrillos electrónicos desechables contienen baterías de litio que, en muchos casos, todavía pueden utilizarse en otros dispositivos. Por ello, este proyecto convierte ese desperdicio en algo más útil.

En concreto, son celdas de litio con forma de prisma rectangular, envueltas en una carcasa metálica rígida. A diferencia de las cilíndricas, como las de Tesla, o las de pouch, como muchas de marcas chinas, las prismáticas se apilan mejor en packs grandes, resisten mejor el calor y son perfectas no solo para coches, sino también para servidores. Samsung las ha mejorado durante años para que den más potencia, duren más y sean seguras.

Samsung SDI es la compañía estrella en este campo y ya tiene unas 1.200 patentes registradas solo en Estados Unidos para baterías prismáticas. Eso es el doble que los gigantes de China o Japón, que andan por las 600 cada uno, y mucho más que sus rivales coreanos, que apenas llegan a 30 o 40.

Sin embargo, se han topado con una piedra en el camino. Joo Yong-lak, vicepresidente ejecutivo y jefe del centro de investigación de Samsung SDI, ha afirmado que no pasará por alto ninguna infracción de patentes ni apropiación indebida de tecnología relacionada con las baterías prismáticas.

Y es que, ya son varias las empresas que quieren meterse de lleno en este mundo. El problema es que hacer baterías prismáticas de máxima calidad no es algo que puedas montar en un par de años. De ahí que sospechen que alguna podría aprovecharse de todo su trabajo previo.

En pocas palabras, Samsung SDI presentó su primera patente de batería prismática en EEUU en 1997, y desde entonces ha ido mejorando esta tecnología y llevándola a diferentes mercados. Llevan casi 30 años metidos en esto y no están dispuestos a que alguien llegue en 2026 y se suba al carro gratis.

Las sospechas no son en vacío, ya que, Corea del Sur viene encadenando varios casos de fugas de tecnología durante años y en especial en sectores como el de las baterías, con investigaciones y juicios por robo de secretos industriales hacia empresas de Vietnam y China.

Para ellos es una cuestión de respeto y reconocimiento (y, por supuesto, un negocio que rentabilizar). Estas baterías se están convirtiendo en el pilar fundamental para centros de datos de inteligencia artificial, robots humanoides, y nuevas plataformas eléctricas y ellos llevan muchos años de ventaja.

Por ejemplo, en sistemas de almacenamiento de energía (ESS), las prismáticas dan estabilidad para guardar la electricidad de paneles solares o turbinas eólicas sin problema alguno. En robots, dan mucha potencia para que un robot camine o levante peso sin tener que recargarlo cada dos por tres.

Samsung estaría probando una batería de 20.000 mAh para móviles

Y siguiendo con las novedades en baterías, esta vez es el turno de los móviles. Samsung ha avanzado con mayor cautela en este terreno, pero todo apunta a que la compañía surcoreana no quiere quedarse fuera de esta tendencia de mayor cantidad de batería en los dispositivos durante 2026.

Según un conocido filtrador, la división Samsung SDI estaría probando una batería dual de 20.000 mAh destinada a futuros móviles, basada precisamente en tecnología de silicio-carbono.

El diseño filtrado resulta especialmente llamativo, ya que la batería estaría compuesta por dos celdas de distinto tamaño. La celda principal contaría con 12.000 mAh y un grosor de 6,3 mm, mientras que la segunda aportaría 8.000 mAh con un espesor inicial de 4 mm.

En conjunto, el sistema alcanzaría la cifra total de 20.000 mAh, superando lo que actualmente se considera extremo en el mercado móvil.

De hecho, solo la celda de 12.000 mAh ya estaría por encima de las baterías de 10.000 mAh utilizadas en dispositivos como la serie Honor Win. Según esta misma fuente, el conjunto completo podría ofrecer hasta 27 horas de pantalla activa y soportar alrededor de 960 ciclos de carga al año, al menos sobre el papel.

Sin embargo, no todo son buenas noticias. Durante las pruebas habrían surgido problemas serios relacionados con la longevidad de la batería. Se informa de que el sistema presentó signos de hinchazón, por lo que, por el momento, parece un objetivo difícil de alcanzar.

Hithium va a realizar una inversión inicial cercana a los 400 millones de euros en España. Si se cumplen las previsiones de la marca china, esperan crear hasta 1.050 empleos cuando la planta de baterías opere a pleno rendimiento.

Hithium elige una provincia española

Tras un análisis en el terreno, Hithium se ha decantado por Navarra para dar su primer paso en su expansión por Europa. La provincia tendrá una gigafactoría de la que saldrán baterías y sistemas de almacenamiento de energía, por el momento se desconocen las cifras de producción.

El presidente del Gobierno ha confirmado esta ubicación estratégica en una publicación en X. Pedro Sánchez confirma que se ha “reunido con Jeff Wu, fundador de Hithium, una empresa que está considerando una inversión significativa para fabricar sistemas de almacenamiento de energía en Navarra”.

El proyecto empieza a despegar en España. La presidenta de Navarra, María Chivite, anunció apenas 24 horas después la firma de una carta de intenciones entre el Gobierno regional y la compañía.

Una gigafactoría de baterías de litio

A pesar de las alternativas que empiezan a surgir en el mercado, las baterías de litio siguen siendo la opción más fiable para coches eléctricos y todo tipo de dispositivos electrónicos. China sigue apostando por los modelos de fosfato de hierro y litio (LFP).

Hithium ha colaborado con la empresa pública navarra Sodena. El Gobierno regional ha calificado esta unión como “un ejemplo de colaboración público-privada orientada a la reindustrialización tecnológica”.

La compañía china fabricará celdas para baterías y sistemas completos desde su fábrica en Navarra. China ha comprobado que la única manera de esquivar los aranceles es producir en suelo europeo, la expansión ha comenzado.

La futura instalación aún no tiene ubicación exacta, pero podría estar en operativo en 2027. Hithium espera generar alrededor de 750 empleos directos la primera fase, a lo que se sumarán 300 puestos adicionales cuando esté en funcionamiento.

Hithium ha confirmado que este movimiento tiene como objetivo crear una base industrial en Europa desde donde exportar a todo el continente. La compañía incluso ha registrado una filial local bajo el nombre Hithium Spain Innovation.

A principios del siglo XX, había más coches eléctricos en las carreteras que de gasolina con baterías de plomo y ácido, poco después se impusieron los motores de combustible. Los modelos electrificados tenían los mismos problemas que se repiten casi un siglo después.

El rendimiento de las baterías era muy bajo con una autonomía que dejaba mucho que desear. Thomas Edison diseñó una batería de níquel y hierro patentada en 1901 que supera incluso a los modelos de litio modernos.

Una batería de níquel y hierro

Los investigadores buscan alternativas al litio, un material extremadamente costoso de extraer, muy inflamable y con problemas de suministro. Las opciones son muy variadas: hidrógeno, sodio, cobalto, sal, incluso agua.

La batería de níquel y hierro de Thomas Edison vuelve a sonar fuerte. Los investigadores han conseguido crear un prototipo similar que dura hasta 12.000 ciclos de carga, supera incluso a los mejores modelos que llegan desde China de la mano de BYD o CATL.

El estudio demuestra que es una tecnología viable. La batería de Edison podría rozar los 1.000 kilómetros de autonomía, muy similar a los coches eléctricos más premium del mercado.

“La gente suele pensar que las herramientas nanotecnológicas modernas son complejas y de alta tecnología, pero nuestro enfoque es sorprendentemente simple y directo”, según Maher El-Kady, investigador de la Universidad de California y coautor del estudio.

Unos ajustes que mejoran la batería de Edison

La pila de Edison ha estado prácticamente olvidada durante más de un siglo, pero ahora se ha recuperado con algunos ajustes. “Simplemente mezclamos ingredientes comunes, aplicamos un calentamiento suave y utilizamos materias primas ampliamente disponibles”, comenta El-Kady.

Los investigadores se han inspirado en la batería de níquel-hierro de Edison, aunque cambiando la estructura. La Universidad de California ha creado diminutos grupos de níquel y hierro en lugar de celdas enormes.

Esto aumentaría la superficie donde se producen las reacciones químicas, mejorando también la velocidad de carga. También se inspiraron en el proceso de regeneración celular de la naturaleza añadiendo proteínas derivadas de vacas con óxido de grafeno formando una lámina bidimensional ultrafina.

La capa se calienta provocando la carbonización de las proteínas para eliminar el oxígeno y añadir los diminutos grupos metálicos de tan solo 5 nanómetros de ancho. El resultado es un gel con un 99 % de aire, es extremadamente ligero.

“Esta es una gran ventaja para las baterías. Cuando las partículas son tan diminutas, casi todos los átomos pueden participar en la reacción. Por lo tanto, la carga y la descarga son mucho más rápidas, se puede almacenar más carga y la batería funciona de forma más eficiente”, explica Maher El-Kady. La batería de Edison tiene una segunda vida.

Como vamos a ver, con 500 vapeadores puedes alimentar un coche eléctrico que puede circular a 56 Km/h durante 29 kilómetros. Suficiente para el transporte urbano diario. El primer coche que se recarga con conector USB Tipo C.

Lógicamente, este experimento no puede hacerlo cualquiera. Hay que tener altos conocimientos de electrónica para conectar estas 500 baterías entre sí, y no provocar un incendio o un cortocircuito. Por eso el vídeo resulta especialmente interesante.

Un coche eléctrico con una batería de vapeadores

La ventaja de usar las baterías de los vapeadores es que son desechables, muy fáciles de quitar. Y si alguna se estropea o agota, se cambia de forma muy sencilla. Además como las tiran a la basura, salen casi gratis.

Para el experimento, el youtuber Chris Doel ha utilizado un Reva G.Wiz , un microcoche eléctrico indio que solo pesa 400 gramos y solo requiere 48 V, perfectamente alcanzables con una batería de 500 vapeadores. Con un coche Tesla se necesitarían 12.000 vapeadores.

Con 500 baterías de 40 Ah, conectadas en 14 celdas en serie a 3,7 V, se puede conseguir una potencia de 2.072 kWh, suficiente para mover el coche.

El primer escollo es que el Reva G.Wiz original puede alcanzar los 350 A al acercarse a su velocidad punta, y la batería de vaporizadores solo aguanta unos 120 A. Doel tuvo que programar el inversor y ajustar los perfiles del coche para limitar la potencia a un máximo de 150 V, para evitar que los fusibles de la batería explotasen. Puedes verlo en el vídeo.

En las pruebas, la batería se comportó a la perfección. El youtuber condujo hasta un McDonalds, aunque tuvo algunas dificultades en las cuestas, cuando el coche alcanzaba los 150 V de forma constante. Pero las células energéticas aguantaron a la perfección.

Después condujo hasta una ferretería, y finalmente volvió a casa. La batería aguantó 29 kilómetros de autonomía, hasta que una de sus células se agotó.

El primer coche eléctrico que funciona con vapeadores y se recarga por USB Tipo C, es una realidad. Y no es tan difícil de construir, aunque requiere una monitorización constante.

Ese miedo a heredar un componente degradado y costoso es el muro que frena a miles de compradores en dar el salto a la movilidad eléctrica, pero la realidad en 2026 está eliminando esos prejuicios.

De acuerdo con un estudio de la firma británica Generational, ha analizado 8.000 vehículos para demostrar que la química de la batería de los coches usados es más resistente de lo que se creía.

El mito del 95 % de la batería de los coches eléctricos

Olvídate de la idea de que una batería se agota como la de un viejo móvil tras un par de años de uso. Los datos actuales indican que la salud media de las baterías se mantiene en un sorprendente 95,15 %.

Esta cifra demuestra que la inmensa mayoría de los coches mantienen su capacidad de almacenamiento casi intacta tras sus primeros años de vida.

Es por esta razón que es momento de que dejemos de ver la degradación como una caída libre para entenderla como un proceso extremadamente lento.

Incluso cuando te fijas en unidades con una década de rodaje, la salud de las celdas suele resistir por encima del 85 %. Esta capacidad es más que suficiente para cubrir tus trayectos diarios sin que notes una pérdida real de operatividad.

No cabe duda alguna de que la tecnología ha demostrado una estabilidad que permite al vehículo envejecer con una dignidad que pocos esperaban hace solo cinco años.

El odómetro miente: Por qué los kilómetros no lo son todo

Cabe destacar que, en un eléctrico, el número que marca el cuadro de instrumentos ya no define el desgaste del coche. Se han detectado unidades con más de 160.000 kilómetros que conservan una salud de batería envidiable, situada entre el 90 % y el 95 %.

A diferencia de un motor de combustión, donde el rozamiento de cientos de piezas móviles dicta el final de su vida útil, en el eléctrico mandan los ciclos químicos.

Por eso, un coche muy rodado puede estar en mejor estado que uno que apenas se ha movido, pero ha sido maltratado en el garaje. Lo que realmente debe importarte es el "uso de calidad" que haya recibido esa batería.

Dos coches idénticos con el mismo kilometraje pueden tener estados de salud opuestos dependiendo de cómo hayan sido gestionados por sus anteriores propietarios.

Esto significa que tu prioridad debe ser conocer el historial de cuidados de la batería por encima de la distancia recorrida o el estado de la carrocería.

Los verdaderos verdugos de la autonomía

Si quieres ser un comprador inteligente, tienes que vigilar factores que no aparecen a simple vista. El abuso sistemático de la carga rápida en corriente continua y las temperaturas extremas son los verdaderos enemigos de la vida útil de los coches eléctricos.

Someter a las celdas a un estrés térmico constante o dejar que la energía baje frecuentemente del 10 % acelera el desgaste mucho más que cualquier viaje largo por carretera.

Afortunadamente, los casos de degradación severa son anecdóticos y representan apenas el 1 % del parque móvil analizado. Se trata de excepciones ligadas a malas praxis muy concretas, y no a un defecto inherente de la movilidad eléctrica.

La mayoría de los conductores se sitúan en una franja de seguridad que garantiza una vida útil mucho más larga de lo que el mercado de ocasión se atreve a admitir.

De hecho, la propuesta de instaurar pruebas de salud independientes y estandarizadas es el único camino para que el mercado de segunda mano sea totalmente fiable.

Necesitas que el vendedor te entregue un certificado de salud de la batería con la misma naturalidad con la que te daría las llaves del vehículo.

Al final, la transparencia es la única herramienta capaz de disipar las dudas que aún te asaltan. El coche eléctrico no tiene un problema de fiabilidad, sino un reto de comunicación que los datos están empezando a resolver con rotundidad.

Elige con criterio, pide información técnica y comprende que la era del cuentakilómetros como única medida de confianza ha pasado definitivamente a la historia.

Aunque no existe una ley nacional que vete estos coches, cada vez más operadores privados se amparan en el "derecho de admisión" por una contundente razón de seguridad: la extrema dificultad para extinguir incendios en baterías de litio en espacios cerrados.

Debido al riesgo de "fuga térmica", que puede alcanzar los 1.000°C y reactivarse horas después, muchos garajes que aún no han actualizado sus sistemas a la nueva normativa de 2026 prefieren prohibir el acceso antes que asumir un riesgo incontrolable para la estructura del edificio.

Al parecer, muchos párking en España, especialmente en Madrid, están prohibiendo la entrada a coches cien por cien eléctricos. Según apuntan numerosos medios, algunos de ellos incluso internacionales, cada vez resulta menos extraño dirigirse a uno de estos establecimientos y encontrarse con un cartel que impide la entrada a los vehículos de este tipo.

Desde luego, puede parecer una medida cuento menos contradictoria, ya que a priori la idea pasa por evitar los modelos diésel más antiguos en los centros de las ciudades y fomentar en la medida de lo posible los nuevos coches eléctricos. Pero en realidad existe una explicación para ello, y para entenderla hace falta concentrarse en algo concreto: las baterías de litio.

¿Por qué algunos párkings prohíben la entrada a coches eléctricos?

Para empezar, es importante conocer por qué se produce esta tendencia. Si has ido a aparcar tu coche eléctrico en un párking y te has encontrado con que este tiene prohibida la entrada, conviene saber que no se trata de una ley estatal, por así decirlo, sino por decisiones que toman los propios establecimientos. ¿Por qué entonces han decidido hacerlo?

Tal y como recogen en EuroWeekly, el temor de muchos párkings de España, concretamente de Madrid, no parece del todo infundado. Al menos, quienes ponen en práctica la medida tienen sus argumentos. El problema, dicen los expertos, está en las baterías de litio que, al menos por ahora, son el estándar en la gran mayoría de coches eléctricos.

Por lo general, estas baterías están consideradas como una tecnología eficiente, de ahí que cada vez estén más extendidas. Sin embargo, existe un problema. En según qué circunstancias, las baterías de litio pueden convertirse en una amenaza. Sin ir más lejos cuando sufren algún tipo de golpe importante (algo posible en los párkings) o incluso debido a defectos internos.

En estos casos, puede producirse lo que los especialistas conocen como "una fuga térmica". Esto puede desencadenar en un incendio. No es algo extraño. Incendios que, además, pueden ser especialmente complicados de extinguir, sobre todo cuando se llevan a cabo en sitios cerrados. A veces, vuelven a reanimarse cuando parecen estar completamente apagados.

Los peligros de los aparcamientos subterráneos

Por supuesto, como dicen los expertos, un incendio es un incendio donde sea. También al aire libre tienen sus complicaciones. Pero en un aparcamiento, que por lo general suele ser un establecimiento subterráneo, la cosa se vuelve aún más difícil. Primero, por la falta de ventilación, a veces el difícil acceso a los bomberos, y también por la cantidad de coches que hay alrededor.

Todo eso, sin olvidar tampoco las estructuras de hormigón, que pueden volverse especialmente vulnerables en caso de producirse un incendio. De ahí que, antes el riesgo, muchos párkings estén tomando la precaución de prohibir la entrada a coches cien por cien eléctricos. Sobre todo en aquellos lugares más o menos antiguos que, en muchos casos, no están preparados para afrontar con garantías la amenaza.

La demanda de las baterías de litio no deja de crecer, y los países buscan todo tipo de opciones para garantizar el suministro mundial. China podría haber dado con la solución: extraer este mineral del mar.

La mayor reserva de litio del mundo

El gigante asiático no quiere más yacimientos terrestres, es un proceso de extracción extremadamente costoso y poco eficiente. China apuesta por los océanos con un menor impacto ambiental.

Los océanos son una reserva de litio colosal aún sin explotar, no es un recurso accesible, aunque eso podría cambiar. Los ingenieros chinos trabajan en nuevas formas de captación de litio del mar combinándolo con el proceso de generar agua desalinizada.

La producción actual de litio no es suficiente para cubrir la enorme demanda del mercado de coches eléctricos y sistemas de almacenamiento en red. Los océanos contienen cerca de 230.000 millones de toneladas de litio sin explotar.

La cifra es elevada, pero su baja concentración dificulta el proceso, apenas 0,2 miligramos por litro de agua. Otros minerales como el sodio superan los 12.000 miligramos por litro, es uno de los retos de la ingeniería más complejos.

China busca la forma de extraer litio del mar

Las técnicas utilizadas hasta el momento como la intercalación electroquímica, la nanofiltración o la extracción líquido-líquido no han sido efectivas. La enorme concentración de iones de sodio dificulta el proceso de separación hasta hacerlo poco viable.

China pretende extraer litio del mar mientras genera agua potable. Esto es posible gracias a un extractor basculante solar, conocido por sus siglas en inglés SPSE. Esta enorme máquina es capaz de captar el litio atrapado entre dos capas hidrofóbicas con propiedades fototérmicas.

El funcionamiento es extremadamente simple utilizando la evaporación mediante luz solar. La radiación se transforma en calor que acelera la evaporación del agua, luego genera un flujo que transporta los iones hacia la capa central.

“En el SPSE, la estera nanofibrosa hidrófila funciona como bomba capilar para el transporte de iones y como depósito para la captura de Li+. Se llena de agua mediante flujo capilar, lo que permite el transporte continuo de iones junto con la evaporación”, explican en el estudio publicado en la revista Device.

El secreto está en una inclinación de 30 grados. Cuando se acumulan las sales en la parte superior, el peso provoca que la báscula se mueva sumergiendo la parte más pesada, así que las sales se disuelven y el dispositivo sube iniciando un nuevo ciclo.

China ha utilizado este sistema SPSE con 120 horas de ensayo. El extractor ha conseguido una captación de litio un 69% superior respecto a los sistemas de obtención actuales, tendrían la solución a las baterías de los coches eléctricos.

La autonomía media de los coches eléctricos en el mercado europeo apenas ronda los 500 kilómetros para los modelos compactos. Los modelos de alta gama incluso alcanzan los 800 kilómetros, pero eso podría cambiar.

Récord de autonomía para los coches eléctricos

No era ninguna sorpresa, China ha vuelto a conseguir un récord de autonomía que podría cambiar el futuro de los coches eléctricos para siempre. Las marcas del gigante asiático empiezan a alcanzar con soltura los 1.000 kilómetros.

El nuevo objetivo de los fabricantes chinos, entre ellos BYD o Changan, son las baterías con 1.600 km de autonomía. China puede doblar la capacidad media de los modelos de alta gama que se venden en Europa, accesibles a unos pocos conductores.

Los coches eléctricos pretenden imponerse de una vez por todas a los motores de diésel. Las marcas chinas pretenden sustituir electrolitos como el litio por modelos en estado sólido, la densidad energética se dispara.

Las baterías en estado sólido permiten una mayor capacidad de almacenamiento en un paquete de celdas mucho más pequeño. El resultado es una pila con un menor peso y espacio, la eficiencia de esta alternativa al litio es mucho mayor.

Changan llevará sus baterías a España

Changan acaba de desembarcar en España, pero la marca china tiene planes más ambiciosos fuera de este mercado. Este gigante automovilístico presentó su primera batería de estado sólido en 2023, aunque no estaría disponible hasta el año 2030.

Los planes de Changan han cambiado, pretenden adelantarse a sus competidores como Toyota, Mercedes, BYD o CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo. La primera pila de estado sólido llegará a China en este mismo año, poco después lo hará fuera de sus fronteras.

La batería de estado sólido de Changan tendrá una densidad energética de 400 Wh/kg. Esto le permitiría conseguir una autonomía aproximada de 1.500 kilómetros, según el ciclo chino CLTC. Además, las pruebas realizadas por la marca confirman que la seguridad de estas pilas mejoró en un 70% desde 2023.

Changan podría empezar a equipar estas baterías en coches eléctricos a finales del tercer trimestre de 2026. La fabricación en masa llegaría poco después con ventas que se iniciarían durante la primera mitad de 2027, mientras que el modelo con 1.600 kilómetros de autonomía llegaría antes de 2030.

De cumplirse este objetivo, lo cierto es que el mundo del coche eléctrico experimentaría un deseo soñado por muchos de sus usuarios (y también fabricantes, por qué no decirlo) durante largo tiempo: poder repostar casi a la misma velocidad que siempre lo ha hecho un coche de gasolina. ¿Qué es exactamente lo que han dicho los investigadores asiáticos?

Científicos coreanos quieren reducir el tiempo de carga

En estos momentos, incluso cuando se trata de las llamadas estaciones de carga rápida, lo cierto es que los coches eléctricos tardan un buen rato en cargarse. Como poco, algo más de 20 minutos. Por lo general, aproximadamente una hora (si no más, dependiendo de las condiciones). Todo ello para conseguir recuperar en torno a un 80% de la capacidad de su batería.

Esto es algo que científicos coreanos creen poder cambiar. Según informan medios especializados, un equipo de investigación asegura haber resuelto algunos de los principales problemas tecnológicos que impiden acelerar este proceso sin cargarse la vida útil de la batería en el intento. Incluso haciendo uso de corrientes de cargar bastante más elevadas.

¿El futuro del coche eléctrico?

A la hora de entender lo que han propuesto los expertos, es importante partir de un hecho concreto: la mayoría de los coches eléctricos utilizan baterías de iones de litio (al menos por ahora, porque algunas alternativas ya parecen estar empezando a comercializarse). Estas almacenan energía en materiales estructurados en electrodos y liberan esa energía mediante el flujo de iones entre ellos.

¿Qué pasa entonces? Pues que cuando se intenta cargar una batería de litio muy rápidamente, aparecen problemas como el desarrollo de "dendritas", que son estructuras filamentosas que crecen dentro de la batería. Estas dendritas pueden perforar separadores internos, causar cortocircuitos, aumentar la degradación de la batería o, incluso, provocar fallos de seguridad.

Esa es la razón por la que hasta ahora los fabricantes de coches eléctricos hayan sido más bien lo que se dice conservadores a la hora de producir las velocidades de carga. La lógica invitaba a pensar que aumentar demasiado el ritmo podía no solo dañar la batería sin tener que esperar demasiado, sino también convertirla en un riesgo para la seguridad de los conductores.

Lo que proponen los coreanos es utilizar materiales con una estructura mejorada, capaces de soportan el flujo de iones a alta velocidad sin degradarse fácilmente. Así, los electrolitos se modificarían para permitir una transferencia más fluida de energía sin crear puntos de alta acumulación que favorezcan dendritas. Según ellos, no solo es posible hacerlo, sino que el resultado está ahí, y no es otro que poder cargar el coche eléctrico en 12 minutos.

Sobre todo si lo que se tiene en mente es el futuro del transporte sostenible. Sus responsables han sido el cada vez más popular fabricante de coches Changan (que de un tiempo a esta parte no deja de ser noticia por sus adelantes tecnológicos) y el gigante de las baterías CATL. Si esta prueba se vuelve habitual, todo podría cambiar en lo que respecta al coche eléctrico.

Las baterías de sal, una realidad en China

La noticia protagonizada por Changan es sorprendente, pero no por ello menos esperada. Las llamadas baterías de sal, cuyo término técnico es batería de iones de sodio, sustituyen al litio -el elemento clave en las baterías convencionales- por sodio, un metal muchísimo más abundante en la naturaleza y, por lo tanto, considerablemente más barato.

La cuestión, como señalan los expertos, es que el sodio puede extraerse de fuentes tan sencillas como la sal común o el agua de mar (por eso el nombre coloquial que suelen recibir estas baterías). De ahí que se redujese la dependencia de materias primas como el litio, el cobalto o el níquel, que todavía hoy dominan la fabricación de baterías, y que suelen ser el foco de múltiples polémicas.

¿Por qué entonces no se ha hecho antes? Tradicionalmente, las baterías de iones de sodio han sido consideradas inferiores a las de litio por una cuestión de densidad energética. Es decir, por la energía que puede almacenar una batería por unidad de peso o volumen. Esa es una de las razones por las que los vehículos eléctricos con baterías de sodio tendían a ser menos autónomos en general.

Eso es algo que, como han demostrado Changan y los ingenieros chinos de CATL, ha cambiado. O estaría haciéndolo, al menos. Los avances recientes -especialmente en química de materiales, ingeniería de celdas y gestión térmica- han reducido ese inconveniente. Ahora se supone que baterías de iones de sodio son lo suficientemente competitivas como para equipar coches comerciales.

Todo listo para la producción en serie

Así lo ha demostrado China. En concreto el modelo Changan Nevo A06, un coche desarrollado para el mercado general y que será producido en serie con baterías de sal como opción estándar. Dicho de otra forma, no estaríamos hablando de pruebas en un laboratorio o vehículos experimentales, sino de toda una realidad lista para llegar a los conductores.

Pese a ello, no faltan quienes se toman el tema con cierto escepticismo. A pesar de lo aparentemente convencidos que están sus creadores, algunos piensan que hay que ver cómo funcionan estas baterías de sal a largo plazo, y si realmente son tan buena alternativa a las de litio… o se quedan por el camino.

Como era de esperar, la noticia, que además llega verificada por el centro tecnológico VTT Technical Research de Finlandia, ha tenido en enorme impacto. Todos dentro del sector han puesto inmediatamente los ojos en ella. ¿El problema? Que aunque lo que dice Donut Lab es cierto, existen matices. O como se suele decir en estos casos, hay letra pequeña.

La batería de estado sólido "milagrosa"… ¿lo es tanto realmente?

Según los resultados publicados y recogidos por medios especializados como Electrek, la prueba se realizó con una celda de 26 Ah sometida a tasas de carga muy elevadas (hasta 11C). En esas condiciones de laboratorio, la batería alcanzó el 80% en 4,5 minutos y la carga completa en poco más de siete minutos. Un auténtico hito a nivel de rendimiento.

Si se compara con las baterías de ion de litio convencionales, está claro que supone un progreso considerable. Hay que tener en cuenta que estas últimas requieren entre 20 y 40 minutos para alcanzar esa misma capacidad, incluso cuando se trata de los sistemas llamados de carga rápida. En teoría, esta tecnología podría reducir el tiempo que se está en las estaciones de carga.

Esa, al menos, es la teoría. Otro punto a tener en cuenta por los expertos es que, tras la carga ultrarrápida, la celda recuperó prácticamente toda su capacidad (es decir, en torno al 99% en la descarga inmediata posterior). Lo que esto sugiere es que el proceso no provoca una degradación instantánea. Sin embargo, aquí empieza lo que no es tan positivo.

Para empezar, y no es algo baladí, las pruebas se realizaron en condiciones controladas de laboratorio, no en un vehículo como tal. O lo que es lo mismo, no se trataba de un pack de batería integrado en un coche eléctrico con sistemas reales de refrigeración, gestión electrónica y variaciones ambientales. La historia ahí cambia mucho. Además, no fue el único problema.

Las condiciones importan, y no precisamente poco

Por si fuera poco, a esas tasas de carga extremas, la temperatura de la celda aumentó de forma considerable. ¿Qué quiere decir esto exactamente? Pues más que nada que en aplicaciones comerciales sería imprescindible un sistema avanzado de gestión térmica. Así que, dicen los expertos, es imposible saber cómo funcionaría en un coche normal y corriente, comercializado.

En cierto sentido, el algo similar a lo que sucede con la robótica. Casi cada día se pueden ver demostraciones impresionantes sobre robots humanoides haciendo de todo, desde bailar hasta practicar artes marciales. Pero siempre es en entornos controlados. Con la batería de estado sólido podría pasar algo parecido. Al menos, por ahora.

Según el índice Ganvam-DAT, este tipo de vehículos mantiene el 68% de su precio original tres años después de su primera matriculación, situándose como la opción que mejor resiste el paso del tiempo en el mercado de segunda mano.

Traducido a cifras, su valor medio ronda los 21.350 euros tras ese periodo. Se trata de una resistencia claramente superior a la de las mecánicas tradicionales.

Por otra parte, los modelos de gasolina conservan el 60,2% de su valor después de recorrer unos 60.000 kilómetros, con un precio medio de 16.153 euros. Luego, el diésel retiene el 58,3%, en un contexto marcado por la reducción de la oferta de modelos de combustión y los cambios regulatorios que han enfriado su demanda.

El comportamiento general del mercado apunta a una cierta estabilización. El precio medio ponderado de gasolina, diésel e híbridos no enchufables se situó en 17.230 euros al cierre de 2025, es decir, un 1% menos que el año anterior.

En el terreno de la electrificación, las diferencias son notables. Los híbridos enchufables mantienen el 59,4% de su valor y registran un precio medio de 30.734 euros.

Sin embargo, los eléctricos puros son los que más sufren la depreciación, ya que conservan el 48% de su precio inicial y se sitúan en una media de 21.884 euros.

El informe también pone el foco en la estructura del mercado de ocasión. El precio medio en España alcanzó los 14.850 euros a finales de 2025, lo que supone un incremento del 3,3% en términos interanuales.

Además, el 57% de las operaciones se concentró en vehículos con más de diez años, mientras que los modelos de más de quince años incrementaron su precio un 7,3% debido a la fuerte demanda.

Si se excluyen los coches más antiguos, el panorama cambia: los vehículos con menos de diez años alcanzan un precio medio de 20.962 euros, más de 6.000 euros por encima de la media global del mercado.

Un proyecto de la Universidad de la Ciudad de Hong Kong en colaboración con la Universidad de Ciencia y Tecnología del Sur lleva esta investigación al siguiente nivel. Las baterías de los coches eléctricos del futuro podrían ser a base de salmuera de tofu.

Baterías de salmuera de tofu

El litio tiene una eficiencia enorme con gran capacidad energética, pero la escasez y el elevado coste de extracción son el mayor obstáculo para las marcas. Los fabricantes buscan materiales orgánicos extremadamente simples.

“En comparación con los sistemas de baterías acuosas actuales, nuestro sistema ofrece una estabilidad cíclica excepcional a largo plazo y respeto al medio ambiente en condiciones neutrales”, confirman los investigadores del estudio.

La Universidad de la Ciudad de Hong Kong apuesta por lo que denominan como “electrodos orgánicos” a base de electrolitos neutros y no tóxicos. La nueva batería de salmuera de tofu no solo es ecológica, también ha demostrado ser fiable.

Los investigadores han puesto a prueba esta pila para motores eléctricos y son más que optimistas. La batería tiene una capacidad de más de 120.000 ciclos de carga y es segura en agua salada.

La batería de tofu y salmuera es fiable

El tofu no es ácido ni inflamable, uno de los principales problemas de los modelos de iones de litio. Este prototipo no tiene fugas térmicas ni materiales que puedan degradarse con el tiempo, algo que empieza a ocurrir entre los 1.000 y 3.000 ciclos de carga.

Las baterías a base de agua al estilo de este modelo de tofu no son inflamables y contienen muy pocos materiales tóxicos, casi ninguno para esta pila. El prototipo también es más fácil de desechar.

Los investigadores de la Universidad de la Ciudad de Hong Kong superan la media de durabilidad del mercado. Las baterías de coches eléctricos suelen durar entre 1.500 y 3.000 ciclos de carga o hasta 10.000 ciclos para modelos de baja potencia (LFP).

China consigue multiplicar por 10 la durabilidad de las baterías de iones de litio actuales con una degradación mínima. Si se confirman las previsiones de los investigadores, el modelo podría tener una vida útil de una década antes de notar una caída en la capacidad.

La Universidad de la Ciudad de Hong Kong aún es prudente con este prototipo, no será sencillo llevarlo a los coches eléctricos o aparatos como móviles. Los investigadores siguen adelante con las pruebas para determinar la densidad energética real y su coste a nivel industrial.

La empresa de Musk decidió regalar pequeños pasteles para San Valentín. Tesla realizó un enorme pedido con 4.000 unidades a The Giving Pies, una pequeña panadería en San José (California).

El local es relativamente pequeño, pero no podían rechazar la oportunidad. Si querían entregar el pedido a tiempo, tenían que trabajar durante semanas con los hornos a máximo funcionamiento y contratar personal.

Un pedido que salvaba el futuro de la panadería

Voahangy Rasetarinera, propietaria de The Giving Pies, ha confirmado que el local tenía ciertas dificultades en los últimos meses tras el aumento de los costes y una menor demanda tras la pandemia. El pedido de Tesla llegaba en el mejor momento.

Esta pequeña panadería se mantiene abierta gracias a la afluencia de clientes del barrio y servicios de catering. Los empleados no podían creer que Tesla se pusiese en contacto con ellos a principios de 2024 para celebrar un evento de San Valentín.

El pedido inicial era de 2.000 mini tartas personalizadas para una celebración de la empresa, luego subió otras 2.000 con un valor total de unos 16.000 dólares. Estos ingresos significaban pagar el alquiler y el salario de los trabajadores varios meses.

“El pedido de Tesla parecía un salvavidas: gran volumen, pago rápido y el tipo de cliente que todo pequeño proveedor de catering sueña con tener en su sitio web”, confirma Rasetarinera para The Guardian. Todo se complicó unos meses más tarde.

Tesla nunca pagó las facturas

La empresa fabricaba las tartas, pero el dinero no llegaba y Tesla no respondía a los correos electrónicos. Poco después llegó una empleada de la marca conocida como Laura para disculparse en persona, explicaba que el pago se realizaba a través de una plataforma externa llamada City Flavor.

Tesla había empezado a utilizar la herramienta recientemente y tenía numerosos fallos, hasta tal punto que el pedido desapareció una semana antes de la entrega. The Giving Pies recibió un correo electrónico confirmando que lo cancelaban a una semana de San Valentín.

La compañía había rechazado a otros clientes para centrarse en ese pedido y gastado miles de euros en materiales y personal, una pequeña panadería no podía asumir esas pérdidas.

The Giving Pies hizo púbico este suceso y las críticas no tardaron en salpicar a Elon Musk. Un representando de la marca de coches eléctricos contactó con Rasetarinera para ofrecerle una visita a una fábrica de Tesla, pero no era suficiente.

El propio CEO de Tesla tuvo que hacerse cargo. “Acabamos de enterarnos de esto”, comenta Musk en X, prometiendo que “solucionaría las cosas de inmediato”. Tesla por el momento solo ha ingresado 2.000 dólares a la panadería y la polémica sigue creciendo en redes sociales.

Toyota ya ha prometido un modelo con vida útil de más de 40 años y Nissan apuesta por las celdas sólidas para bajar el precio, pero lo que acaba de anunciar el equipo de Svolt es increíble.

El gigante tecnológico de Changzhou, China, ofrece una batería “antiincendios” que mejora la seguridad y capacidad energética de forma considerable en comparación con muchas otras que están en el mercado actual.

Dicho componente parece que se va a convertir en una pieza importante para clientes como GWM, Stellantis, BMW y NEV. ¿Cómo funciona? En realidad aporta varias ventajas y los expertos han compartido todos los detalles de la Dragon Armor 3.0.

¿Cómo la Dragon Armor 3.0 puede separar el Fuego y la electricidad?

Svolt (SVOLT Energy Technology Co., Ltd.), conocida por ser una de las empresas de fabricación de baterías de iones de litio y sistemas de almacenamiento más grandes de China, ha presentado la Dragon Armor 3.0.

Desde CarNewsChina, comparten este impresionante avance sobre las baterías de coches eléctricos. Este innovador modelo se centra principalmente en cubrir una necesidad en el mercado “celda a chasis” (CTC/CTB), por lo que las mejoras se notan en la seguridad y densidad.

Para ser más específicos, es la primera en la historia que logra hacer una “separación de fuego y electricidad” durante su funcionamiento, asegurando menos probabilidades de que el vehículo se incendie en situaciones desfavorables o accidentes inesperados.

La manera en la que funciona es a través de los terminales eléctricos y los canales de presión que ubican en los lados opuestos. De esta manera, el sistema pasa por un riguroso proceso que se activa si llega a haber una fuga térmica.

En vez de incendiarse hacia adentro, mantiene las llamas alejadas de los pasajeros, “expulsándolas hacia abajo y afuera”. La idea también se ha generado debido a que se tenía que realizar una optimización por el autocalentamiento que sube a 8 °C, pero se retrasa la fuga en 5 °C.

Al contar con una tecnología de estado líquido-sólido y sumando estos sistemas beneficiosos para la seguridad, Svolt ha logrado disminuir las probabilidades de una situación de este tipo hasta un 25% y obteniendo 10% de tiempo de amortiguación, según explican los expertos.

Más capacidad sin aumentar el tamaño

Otro de los avances curiosos de este proyecto es que con esas celdas cuadradas CTC/CTB, los especialistas han podido incrementar la capacidad energética entre 7% y 10%. Lo más impresionante es que no ha habido necesidad de cambiar el tamaño.

Normalmente, las dimensiones deberían crecer porque requiere de más elementos para mejorar la retención de energía, pero en este caso no ha sido necesario y es un punto clave para la distribución de espacio de componentes internos.

Svolt explica que los coches híbridos enchufables tienen un 10% más de vida útil y con una autonomía de más de 400 km, mientras que los eléctricos completos 800 km en LFP (litio-ferrofosfato) o 4C en NCM (níquel-cobalto-manganeso).

Sin duda, son buenas noticias para el futuro de esta industria que cada vez está tomando más fuerza a nivel mundial. Encontrar estas soluciones significa que pronto podría haber un crecimiento en el uso de estos vehículos.

La fiebre enfermiza por las suscripciones (en realidad es pura avaricia) lleva a historias tan absurdas como esta.

¿Recuerdas cuando, para usar un coche, solo tenías que meter la llave en la puerta, después en la ignición y arrancar? Ahora ya no usamos coches, son ordenadores con ruedas encadenados a la nube, las actualizaciones de firmware, y el software. ¿Cuándo se fue todo por el desagüe?

El valor de un coche lo decide el software

Según cuenta TechSpot, Fisker es un fabricante de coches eléctricos que entró en bancarrota en 2024. Solo vendió 419 Fisker Ocean en el Reino Unido, pero sus dueños quedaron abandonados a su suerte, apenas uno o dos años después de pagar 70.000 euros por su coche.

Al cerrar los servidores, algunos de estos vehículos, ya sea por algún fallo del software, la falta de una actualización, o la caducidad de algún certificado, dejaron de funcionar. El coche está perfecto, pero no arranca. Y así llevan un año.

Hoy en día, tu coche vale lo que vale su software. Si deja de actualizarse, hay un bug o un certificado falla, el vehículo dejará de funcionar, aunque mecánicamente no tenga ningún problema.

Muchos sistemas críticos de algunos vehículos están atados a la nube, o a una autenticación remota. Empezando por la llave, si es que se puede llamar así a un chip o una app que la sustituye.

Pero hay otros muchos, desde el sistema de arranque a los frenos. O peor aún, atados a una suscripción, como ocurría en los Fisker, y ocurre aún en la calefacción del asiento de otras marcas, o el Autopilot de Tesla.

En algunos casos, esas funciones online se contratan a empresas de terceros. Si algunas de estas compañías cierra, tu coche puede estar en serio peligro.

Los llaman coches inteligentes, pero el tiempo demuestra que lo más inteligente es una llave conectada al motor. Y el coche, para conducir. ¿Realmente necesitamos más, si ya lo tenemos todo en el móvil?

El litio está presente en la gran mayoría de los dispositivos electrónicos, desde las baterías de los móviles, tablets u ordenadores hasta pilas de juguetes. Estos modelos podrían tener los días contados para dar paso al sodio recargable.

Adiós al litio en los coches eléctricos

El litio es uno de los materiales más eficientes para las baterías de los coches eléctricos, pero el elevado precio, la escasez en el mercado y los problemas de suministro son un verdadero obstáculo.

Los iones de sodio podrían ser la solución con un rendimiento muy similar al de los modelos actuales. Este material estuvo encima de la mesa en los primeros prototipos para baterías de coches electrificados, pero se terminó descartando.

La marca china Changan pretende recuperarlo con su nuevo eléctrico Nevo A06. El fabricante ha demostrado que es una tecnología más que viable, los primeros resultados son sorprendentes tras cientos de ciclos de carga completos.

Una vida útil hasta seis veces mayor y un 40% más barata

Changan ha publicado los datos de rendimiento de la batería del Nevo A06. La marca china promete que la vida útil de este modelo es hasta seis veces mayor que la de uno de iones de litio.

El precio de su fabricación también entra en juego. Changan confirma que los costes de producción de baterías de iones de sodio podrían ser entre un 20% y un 40% más bajos que los de los modelos actuales.

China pretende olvidarse de todos los problemas asociados al suministro de litio, en manos de unos pocos países. El sodio es mucho más abundante en la naturaleza, pero también más fácil de extraer.

Las baterías de iones de sodio también son más seguras que las de litio. Según los propios estudios de Changan, su modelo ofrece una estabilidad térmica superior. ¿El resultado? China ha conseguido reducir al mínimo el riesgo de incendio durante la carga o tras sufrir un accidente que dañe las celdas.

Changan ha dado con la clave del éxito encontrando por fin un sustituto al litio, pero no todo son ventajas. Este material sigue ofreciendo una mayor autonomía con mejor densidad energética, es decir, más kilometraje por carga.

El Nevo A06 ofrece una autonomía máxima de unos 400 kilómetros, una cifra que se acerca a los coches urbanos, pero que puede ser escasa para algunos conductores. Las baterías de iones de litio siguen siendo la mejor opción para viajes largos.

En los ocho meses que los robotaxi de Tesla llevan funcionando en Austin (Texas), han estado involucrados en 14 accidentes. Cinco solo en el primer mes de 2026. Uno de ellos ocasionó la hospitalización de un niño.

Son datos muy preocupantes, porque hay que tener en cuenta que solo hay 42 robotaxis de Tesla circulando, y en esas estadísticas todos tenían un conductor supervisando el viaje, que por lo visto no pudo hacer nada para evitar los percances. Si tuviese los 2.000 coches que tiene Waymo, esos accidentes se dispararían.

Los robotaxis de Tesla se la pegan

Desde el estreno del Autopilot en sus coches urbanos, el sistema de conducción autónoma de Tesla siempre ha estado envuelto en polémica, por sufrir más choques que la media. Y parece que ocurre lo mismo con sus robotaxis.

Es difícil saber el alcance real de estos accidentes, porque Tesla oculta cómo han ocurrido en los informes que envía a la NHTSA. La competencia (Waymo, Zoox, Aurora, Nuro) ofrece un informe detallado de cada incidente.

Según los datos suministrados, que incluyen la velocidad y los vehículos, seres vivos y objetos involucrados, todos los accidentes han sido leves, porque el robotaxi circulaba a poca velocidad, a menos de 10 km/h. Sin embargo hay un par de accidentes a 28 km/h, en donde el coche autónomo chocó con “un objeto fijo”. El incidente a más velocidad fue por la presencia de un animal, a 44 km/h. “No hubo heridos”, asegura el informe.

Pero hay un percance que puede calificarse como preocupante: en julio de 2025 un robotaxi atropelló a un niño, a 13 Km/h. El menor tuvo que ser hospitalizado, aunque sufrió heridas menores.

De los 14 accidentes registrados de los robotaxis de Tesla, diez terminaron con “propiedad dañada”, sin especificar. Seguramente la mayoría sean otros coches, o mobiliario urbano.

Las estadísticas de Electrek dicen que estos robotaxis de Elon Musk acumularon unas 800.000 millas de viajes hasta el pasado enero, en ocho meses en funcionamiento. Eso es una media de un accidente cada 57.000 millas.

Según datos de la propia Tesla, un conductor humano estadounidense tiene una media de un accidente menor cada 229.000 millas, y uno grave cada 699.000 millas. Todos los accidentes de los robotaxi han sido menores, así que los datos confirman que los coches autónomos de Tesla sufren cuatro veces más accidentes menores que los coches conducidos por humanos.

Si tomamos las estadísticas de la policía de tráfico de la NHTSA, que es un accidente por cada 500.000 millas, la flota de Elon Musk se estrella ocho veces más que la media humana.

Aunque se trate de accidentes menores, estos datos son una mala noticia para Tesla, y para Elon Musk, porque van a dificultar su implantación en otras ciudades y, especialmente, fuera de Estados Unidos.

Victor Roche ha completado recientemente este trayecto de 12.500 kilómetros en un Deepal S05, demostrando que la infraestructura eléctrica, aunque desigual, ya permite travesías transcontinentales.

De acuerdo con Newsweek, lo que comenzó como un test de autonomía terminó siendo una lección sobre cómo la tecnología se adapta a las fronteras más complejas del mapa actual.

Del mapa al volante: cómo se prepara un reto así

Cruzar Europa Central fue la fase previsible del viaje, donde la red de carga en países como Austria o Hungría ofrece una densidad que permite conducir sin excesiva planificación.

Pero el escenario cambió drásticamente al entrar en Kazajistán. Allí, las distancias entre puntos de carga obligaron al conductor a gestionar un margen de seguridad constante en la batería para compensar el mal estado de las calzadas y los desvíos imprevistos.

Y es que en estas regiones, la autonomía no es solo un dato en el catálogo del coche, sino un recurso que requiere una vigilancia activa.

El Deepal S05 tuvo que lidiar con largas jornadas de conducción monótona por estepas donde la falta de servicios básicos hacía que cada conector fuera crucial para seguir avanzando hacia el este.

"Cuando llegamos a Rusia, la cosa se complicó"

El tramo ruso supuso el mayor desafío del viaje, y no precisamente por la falta de enchufes. Debido a la situación geopolítica y al conflicto en curso, Roche se encontró con restricciones severas en los datos de navegación.

Significa que el GPS del vehículo perdió precisión o dejó de funcionar en áreas críticas, obligándole a navegar mediante instinto y conocimientos básicos del idioma local.

A este apagón se sumó una presión administrativa constante, donde el conductor reportó haber sido detenido por fuerzas de seguridad y el ejército hasta siete veces en un mismo día.

Estas paradas incluían inspecciones de dispositivos personales y escaneos de contenido sensible, transformando el viaje en una sucesión de controles.

4.500 kilómetros de presión burocrática

La entrada en China no supuso un alivio inmediato, puesto que el coche quedó retenido en la frontera durante cuatro días por trámites aduaneros, un retraso que obligó a Roche a realizar un esfuerzo final extraordinario.

Y es que para cumplir con los plazos previstos, tuvo que recorrer los últimos 4.500 kilómetros hasta Pekín en apenas 96 horas.

Este ritmo de más de 1.100 kilómetros diarios exigió exprimir al máximo la capacidad de carga rápida del vehículo y la resistencia de los conductores.

Superar este obstáculo requirió también gestiones administrativas exprés, como la obtención de carnets de conducir temporales, evidenciando que, en un viaje de esta magnitud, la burocracia es un factor tan determinante como el rendimiento de la batería.

Tras 12.500 kilómetros, varias fronteras y muchos enchufes buscados, Roche demuestra que la movilidad eléctrica puede afrontar distancias que hace unos años parecían impensables.

China ha apostado por los coches 100% eléctricos de la mano de MG, Omoda o el gigante BYD, el principal productor mundial por encima de Tesla. El gobierno de Pekín ha dado incentivos a las marcas para trabajar en esta tecnología, y ha resultado ser todo un éxito.

Unos años después, la situación es diferente. La transición a los coches eléctricos es más lenta de lo esperado con medidas controvertidas como la mayor flexibilización de las restricciones hasta 2035. El diésel sigue siendo más que rentable.

China da un paso atrás con sus coches eléctricos

La cuota de mercado de los coches eléctricos en Europa es menos del 20% de las ventas totales, la estrategia de China ha comenzado a cambiar. Yuchai trabaja en uno de los motores con extensor de autonomía más eficientes del mercado.

La marca china ha cerrado una alianza histórica con la división asiática de Rolls-Royce, incluso es proveedora de componentes para Dongfeng y BAIC. Yuchai tiene planes más ambiciosos, acaban de presentar un motor de diésel con extensor de energía que aseguran que es extremadamente fiable.

El extensor de autonomía eléctrico utilizaría un volante de inercia para aumentar la capacidad del motor. Esto no tardaría en notarse en la experiencia de conducción con menos tirones y un empuje mucho más suave y eficiente.

Un extensor de autonomía conectado a un motor diésel

Yuchai ha diseñado un extensor de autonomía eléctrico extremadamente simple, no quiere componentes que puedan desgastarse o generar averías a largo. La conexión con el volante de inercia y el cigüeñal es más rígida que nunca.

Si se reduce el número de componentes en el motor, cae en picado el riesgo de sufrir una avería. Yuchai ha demostrado también que su prototipo de extensor de autonomía eléctrico puede ser muy eficiente.

Esta unidad se combina con un motor de diésel, lo que reduciría el consumo de combustible en hasta un 50%. Las cifras aún son provisionales para un modelo que sigue siendo un prototipo, pero la marca china es optimista.

Este tipo de tecnologías dan margen a los conductores antes de dar el salto a los coches eléctricos. Los motores diésel podrían tener una larga vida por delante, incluso en China.

En pocas palabras, nadie quiere lanzarse a la piscina si no sabe si el precio de la luz va a subir mañana o si el operador de la estación de carga le va a añadir un margen de beneficio abusivo. Es por eso que Italia ha decidido intervenir.

La primera ministra, Giorgia Meloni, ha dado un golpe sobre la mesa, afirmando que van a poner fin a esto. La idea es incrementar la compra de este tipo de vehículos haciendo que cargar la batería sea muy barato.

Meloni considera que el precio de la recarga pública se ha convertido en un impuesto invisible que está asfixiando a la industria europea. Por eso, su plan pasa por dejar de dar solo cheques puntuales para la compra y empezar a regular el escenario post-venta. Quieren que el ahorro por kilómetro que te prometen en el catálogo sea una realidad tangible.

Esta es una respuesta a la necesidad europea de electrificación. Hasta ahora, todos los gobiernos se habían centrado en dar ayudas para el momento de la compra (como nuestro Plan Moves), pero se olvidaban de lo que pasaba después. Italia quiere cambiar esto.

Para eso, van a hacer una revisión a fondo de los costes energéticos que se aplican. La intención es presionar a las compañías eléctricas para que la infraestructura de carga deje de ser un freno por sus tarifas y se convierta en el verdadero motor del cambio.

Estos son algunos gastos ocultos del coche eléctrico

El coste inicial de un vehículo eléctrico suele ser uno de los mayores factores de disuasión para los potenciales compradores de un VE. De media, estos cuestan unos 10.000 € más que sus homólogos de gasolina, aunque esto está cambiando poco a poco.

Sin embargo, hay algunas cosas que hay que tener en cuenta al considerar el coste inicial de un vehículo eléctrico.

Por ejemplo, en España, el Plan Auto+ 2026 ha llegado para sustituir al antiguo MOVES con una ayuda directa que puedes recibir en el mismo momento de la compra.

Este nuevo sistema funciona por bloques: recibes un 50% de la ayuda de 2.250 euros por el simple hecho de elegir un coche eléctrico puro, un 25% adicional de 1.125 euros si el precio del vehículo no supera los 35.000 € antes de impuestos, y el último 25% de otros 1.125 euros en el momento de la compra.

En total, puedes alcanzar una subvención de 4.500 euros que el concesionario te descuenta directamente en la factura, a lo que se suma un descuento obligatorio por parte de la marca de al menos 1.000 euros.

Por otro lado, uno de los mayores costes ocultos es el coste de las reparaciones. Un coche eléctrico tiene sistemas eléctricos mucho más complejos que un coche tradicional de gasolina, y estos sistemas suelen ser muy caros de reparar o sustituir.

Además, los coches eléctricos suelen tener piezas que son difíciles de encontrar y sustituir, lo que también puede aumentar el coste real de la propiedad de un VE. Según la empresa de datos y análisis predictivo We Predict, hablamos de hasta el doble.

El coste medio de las reparaciones de un vehículo eléctrico es de unos 300 euros, mientras que el de un vehículo estándar es de unos 190 euros.

Otro factor importante en los costes de reparación de los vehículos eléctricos y en el coste real es el mantenimiento de la batería. Y es que aquí, la cosa se complica aún más. Las baterías de iones de litio se degradan con el tiempo y la vida útil de la batería de un coche eléctrico suele ser de 10 a 15 años.

A esto hay que sumarle que la degradación de estas baterías deprecian bastante el precio de venta de un VE. Y es que no es lo mismo un coche a gasolina de hace 15 años, que puede estar en perfecto estado para un uso de unos cuantos años extra, que el de un coche eléctrico.

Aparte, arreglar un problema en un VE resulta más complejo por el tipo de piezas y la falta de formación e instrumentos necesarios para ello, lo que a su vez añade más euros a la factura de reparación de tu vehículo.

Como ves, hay bastantes peros que no terminan de convencer a muchos usuarios que sí que querrían dar el paso. El tema de la recarga es otro de los grandes hándicaps, aunque parece que, poco a poco, ya hay países europeos como Italia interviniendo en todo este proceso.